В современных поездах очень много внимания уделяется комфорту, а в самых удачных и дорогих вагонах пассажиры вообще себя чувствуют как в отеле на колёсах. Некоторые и отправляются в путешествие, чтобы покататься по стране с максимумом удобств, но без казусов не обходится. Всю атмосферу им портит гудок локомотива, раздающийся и поздно ночью, и рано утром, а происходит это чаще всего, когда мимо проезжает встречный локомотив.
Зачем нужны сигналы на железной дороге
Если для водителей на дороге главное средство общения — поворотники, аварийка и иногда фары, то для машинистов поездов основным языком остаётся гудок. Он может быть коротким, длинным, одинарным или серией, и каждая комбинация имеет конкретное значение. Сигналы нужны не для красоты и даются не по привычке, это обязательная часть безопасности движения, закреплённая в инструкциях. С их помощью машинисты предупреждают о начале движения, подают знак работникам пути, обмениваются информацией друг с другом и напоминают о своём приближении к переездам. Ещё в XIX веке, когда паровозы только начали массово ходить по железным дорогам России и Европы, у каждого локомотива был свисток, и его звук имел определённое значение. Со временем правила стали едиными: свисток или гудок служил своеобразным кодом, который понимал любой железнодорожник, независимо от региона или конкретной компании. Долгий сигнал означал «поезд движется», короткие серии использовались для отправления или предупреждения, а несколько быстрых гудков могли указывать на тревожную ситуацию.
Сегодня этот простой и понятный язык не потерял актуальности. Несмотря на наличие радиосвязи и автоматических систем, сигналы продолжают использовать, потому что они не зависят от электроники и слышны в любую погоду и при любой нагрузке сети. Даже если всё оборудование отказало, гудок остаётся самым надёжным способом быстро сообщить о движении или опасности. К тому же звуковые сигналы легко распространяются на километры вперёд, что особенно важно на загруженных участках. Интересно, что для постороннего уха все эти гудки кажутся одинаковыми, но для машинистов они отличаются так же, как для музыканта разные ноты. Это действительно язык со своими правилами, понятный только тем, кто работает на железной дороге.
Зачем подают сигнал при встрече поездов
Тот самый гудок, который часто мешает пассажирам уснуть, звучит не случайно. Когда два состава разъезжаются на однопутных или двухпутных участках, машинисты нередко сигналят друг другу в момент, когда замечают хвостовой вагон встречного поезда. Эта практика уходит корнями в прошлое, когда не было автоматических систем контроля. Гудок служил подтверждением, что поезд прошёл полностью, состав цел, а от сцепки ничего не оторвалось. В железнодорожной практике такое внимание к хвосту состава объясняется просто. Если оторвался вагон или даже группа вагонов, то это создаёт колоссальную угрозу: они могут остаться на пути и привести к катастрофе. Поэтому на последнем вагоне всегда закрепляют яркий фонарь или специальный щит с отражателями — «хвостовой сигнал». Тем не менее одного визуального контроля иногда мало. Встречный машинист должен не просто заметить этот сигнал, но и убедиться, что он на месте. Если сигнала нет, он обязан немедленно сообщить дежурному по станции или диспетчеру, чтобы предотвратить аварию.
Звуковой сигнал при встрече в таких случаях становится своеобразным подтверждением: один машинист подаёт гудок, другой может ответить, завершая негласный «разговор». Для пассажиров это кажется излишним шумом, но для железнодорожников это скорее традиция безопасности, закрепившаяся десятилетиями. Даже сегодня, когда локомотивы оснащены системами радиосвязи и контроля целостности состава, привычка сигналить сохраняется. Особенно она важна на участках с упрощённым оборудованием, где на первое место выходит человеческий глаз и внимание. Исторически подобная практика помогла избежать десятков аварий. Были случаи, когда именно внимательный машинист встречного поезда первым замечал отсутствие хвостового фонаря и успевал поднять тревогу. Поэтому гудок при встрече — это не формальность ради шума, а проверенный временем способ поддерживать железнодорожную безопасность.
Гудки как часть железнодорожной культуры
Железная дорога живёт по строгим инструкциям и по своим собственным негласным правилам, которые формировались десятилетиями. У машинистов есть своя «этика сигналов»: короткий гудок в ответ коллеге, приветствие при встрече или даже особая манера «подсигналить» знакомым на станции. Это не прописано в регламентах, но за долгое время стало частью своеобразной культуры профессии. Ближайший пример для сравнения – морской флот, где традиции имеют куда более глубокие корни.
В разных странах традиции сильно отличаются. В США машинисты любят подавать длинные, протяжные гудки, и у каждого может быть свой характерный звуковой «автограф». В Японии всё строго по инструкции: там сигналы звучат только тогда, когда это предписано правилами, и никакой самодеятельности. В Европе — нечто среднее, где техническая необходимость сочетается с профессиональными привычками. Российская же железная дорога унаследовала и старые имперские, и советские подходы, поэтому здесь сигнал всегда воспринимался и как средство поддержания безопасности, и как своеобразный способ общения с коллегами.
Иногда сигналы превращались в своеобразную игру. По воспоминаниям машинистов, на протяжённых перегонах они «отвечали мелодией» на гудок встречного, разумеется, в пределах допустимого, чтобы не нарушать правила. На промышленных путях или в депо можно было услышать целые «разговоры» локомотивов, где короткие и длинные сигналы складывались в целые предложения. Для пассажиров же всё это чаще остаётся естественным фоном железной дороги.
Помеха пассажирам
Для машинистов гудок – простой и действенный способ решить кучу проблем, но пассажиры могут придерживаться совсем другого мнения. Ночью в вагоне гудок встречного поезда звучит особенно резко, а в тишине ночного перегона любой громкий звук воспринимается сильнее, чем днём. Особо впечатлительные пассажиры считают, что локомотив специально старается их разбудить столь неприятным способом. На самом же деле у машиниста просто нет выбора: инструкции требуют подавать сигнал невзирая на обстоятельства. Гудок локомотива сделан так, чтобы его было слышно за несколько километров, даже при плохой погоде и сильном ветре. Поэтому вблизи он кажется оглушительным. Ситуацию усугубляет и то, что в поезде равномерный звук превращается в успокаивающий фон, а внезапный гудок может восприниматься как удар по голове.
Современные локомотивы иногда оснащают свистками с разными тонами — низким и высоким, которые машинист использует в зависимости от ситуации. Но регулировать громкость он не может: сигнал всегда звучит на полной мощности, чтобы его было гарантированно слышно на расстоянии. Поэтому у самых впечатлительных пассажиров нет иного выхода, как смириться с некоторым дискомфортом.
Старые традиции и способы работы на железной дороге живут не только в технике. Ретро-локомотивы обладают определённой харизмой и до сих пор привлекают к себе внимание. По этой причине некоторые компании запустили комфортабельные железнодорожные составы с историческим подтекстом для богатых клиентов.
Источник: https://novate.ru/blogs/190925/74646/