Президент Курчатовского института Михаил Ковальчук объявил
о поручении главы государства создать подводный атомный газовоз для
транспортировки сжиженного природного газа с российских арктических
месторождений.
Длина судна составит около 360 м, ширина – 70 м, высота – 30 м. Для
сравнения: длина самой большой в мире советской атомной подводной лодки
проекта 941 «Акула» равняется 172,8 м. Газовая субмарина будет оснащена
тремя реакторам «Ритм-200», которые используются на атомных ледоколах.
Суммарная мощность гребных двигателей – 90 МВт, грузовместимость – 180
тыс. куб. м, подводная скорость – 17 узлов. Экипаж – 25-28 человек, но,
по словам Ковальчука, в перспективе атомный газовоз может быть
беспилотным, если сделать реактор необслуживаемым.
Подводная торговля
Проект кажется, мягко скажем, экзотическим, но на самом деле вопрос о
грузовых субмаринах имеет свою историю, которая подсказывает, в каких
условиях подобные начинания становятся оправданными.
После начала Первой мировой войны Великобритания, Франция и Россия
наложили на Германию санкции в виде экономической морской блокады,
препятствовавшей торговле немцев с США. Для ее прорыва в 1916 г. была
построена грузовая подводная лодка «Дойчланд» внушительной для тех
времен длины 65 м.
При грузоподъемности всего 740 тонн, она предназначалась для
перевозки особо важных стратегических материалов, ценных грузов и
дипломатической почты. Так, из первого рейса в Балтимор лодка доставила в
Германию 341 тонну никеля, 93 тонны олова и 348 тонн каучука общей
стоимостью 17,5 млн марок, что более чем в 4 раза превысило затраты на
постройку судна (около 4 млн марок). Проект окупился за один рейс. Из
второго похода лодка среди прочих стратегических грузов даже доставила
бочонки меда в качестве личного подарка Кайзеру Вильгельму II. Но этот
рейс оказался последним. В 1917 г. США объявили Германии войну.
Всего немцы построили 7 подводных транспортов, но все пришлось
переделать в боевые корабли. И весьма успешные. На счету «Дойчланда»,
например, 42 потопленных судна. А в годы Второй мировой войны Германия
строила подводные танкеры серии XIV, которые могли скрытно доставлять
другим подлодкам 600 т топлива в отдаленные районы патрулирования.
Впрочем, субмарины тех времен были не столько подводными, сколько
ныряющими, поскольку большую часть пути преодолевали в надводном
положении. «Дойчланд», например, в первом рейсе из 8450 морских миль под
водой проплыл только 190. В мирное время такой транспорт был совершенно
бессмысленным. Однако с появлением атомных подлодок время от времени
вновь стали возникать проекты их использования для коммерческих
перевозок.
Подлёдные лодки
Преимущество было не в скрытности, а в возможность плыть подо льдом,
что обеспечивало круглогодичную навигацию в Арктике без ледокольного
сопровождения. Все эти проекты так и остались на бумаге, но замыслы были
грандиозные.
Например, в 1981 году корпорация General Dynamics объявила о планах
создания 28 подводных танкеров для перевозки сжиженного природного газа
из Арктики в Северную Америку и Европу. Предлагались две версии: атомная
длиной 448 м за 725 млн долларов и 387-метровая метановая ценой 700 млн
долларов. Для сравнения: длина корпуса самого длинного авианосцев ВМС
США USS Gerald R. Ford составляет 337 метров. Компания заявляла, что
получила «восторженные отзывы», но заказов так и не последовало.
В 90-е годы подобные планы стали возникать в России, чему
способствовал огромный опыт строительства и эксплуатации подводных
атомоходов, многие из которых списывали из ВМФ после окончания холодной
войны. Дело опять же ограничилось лишь проектами. Единственная реальная
попытка коммерциализации подводного атомного флота имела место в 1995
г., когда атомная подлодка проекта 671 РТМ «Щука» доставила груз
картофеля и промтоваров в порт Харасавэй на Ямале. Дальнейшего развития
подобная конверсия не получила.
В 1996 году Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения «Малахит»
предложило создать атомный подводный модуль-толкач и несколько
подводных грузовых барж ледового класса, а на ПО «Севмаш» прорабатывали
идею строительства флотилии подводных контейнеровозов.
Ближе всех к реализации подошел, пожалуй, план переделки в транспорт
для грузов «Норильского никеля» тяжёлого ракетного подводного крейсера
стратегического назначения проекта 941 «Акула» – самой большой в мире
субмарины с подводным водоизмещением 48 000 т, что больше водоизмещения
авианосца «Адмирал Горшков», ныне плавающего в Индии под названием
«Викрамадитья». В 1999 году Совет безопасности РФ разрешил
переоборудование двух «Акул».
Согласно проекту Центрального конструкторского бюро морской техники
«Рубин», предполагалось к кормовой части «Акулы» приделать измененную
носовую часть с бункерами грузовместимостью до 15 000 т для перевозки
руды и металлов. Цена – 80 миллионов долларов.
Однако переделка «Акул» в рудовозы по ряду причин не состоялась. В
том числе из-за слишком большой осадки (11,2 м), которая не позволяла бы
транспорту входить в порт Дудинка на реке Енисей, для чего требовалась
осадка не более 9,5 м.
Арктический «Пилигрим»
До порта Сабетта в Обской губе, который создавался для обслуживания
проекта «Ямал СПГ», добраться легче. Сейчас основным средством
транспортного обеспечения там служат уникальные газовозы-ледоколы класса
«Ямалмакс», которые проектировались специально под возможность прохода в
этот порт по морскому каналу длиной 49 км, шириной 295 м, глубиной 15,1
м. Длина газовоза «Ямалмакс» – 299 м, ширина – 50,13 м, высота по
борту – 26,5 м, осадка – 13,0 м. При этом он способен пробивать лед
толщиной до 1,7 м. Однако для круглогодичной навигации без ледокола в
Арктике даже этого недостаточно.
Подводный газовоз будет больше. Его длина в 360 метров ограничена
требованием соответствия инфраструктуре порта Сабетта. Однако благодаря
особой форме корпуса его осадка не превысит 13 м.
Кстати, грузовая «Акула» должна была стать еще и ледоколом, чтобы
преодолевать ледовые поля толщиной до 2,1 м на мелководье. Причем ломать
лед она могла как снизу, двигаясь в полупогруженном положении, так и
сверху, выскакивая на льдины и проламывая их своим весом, как обычный
ледокол. Для этого ее носовая часть должна была иметь форму долота.
Носовая часть подводного газовоза имеет похожую форму, хотя
использовать его в качестве ледокола не собираются. В основном судно
будет двигаться на глубинах от 100 до 150 метров со скоростью до 17
узлов. Однако участки с глубинами менее 100 метров будут преодолеваться
со скоростями 5-7 узлов движением по нижней поверхности ледового поля,
не разрушая его, а лишь сминая выступающие фрагменты.
Конструкторское бюро «Малахит», создатель первой советской атомной
подводной лодки, впервые рассказало об этом проекте, названном
«Пилигримом», еще в 2019 г., но лишь осенью 2024 г. тот же Ковальчук
объявил о заключении договора с «Газпромом» на его разработку.
С чем связано принятие решения на высшем государственном уровне о
реализации проекта именно сейчас? Не исключено, что с геополитической
обстановкой. Вероятность блокады нефтегазового флота России со стороны
НАТО возрастает. Но задержать для досмотра атомный газовоз на глубине
150 м будет довольно проблематично. И подорвать его сложнее, чем
«Северный поток».
Мобильный газопровод
Техническая сложность такого проекта, конечно, громадна, но не она в
первую очередь лимитирует возможность его реализации. Самое главное –
экономика. Газовозов класса «Ямалмакс» на настоящий момент построено 15.
Каждый обошелся в среднем в 320 млн долларов. Подводный газовоз явно
обойдется дороже. Оправдано ли это?
«По сути – это будет подводный подвижный газопровод, – утверждает
Ковальчук. – То есть несколько таких подводных газовозов могут
обеспечить мощность, соответствующую магистральному трубопроводу, без
необходимости его героически прокладывать в условиях Крайнего Севера».
Из 1 кубометра сжиженного природного газа (СПГ) получается 600 куб. м
газа, готового для употребления. То есть за один рейс судно
грузовместимостью 180 тыс. куб. м СПГ доставит 100 млн куб. м.
«потребительского» газа. Проектная мощность газопровода «Северный поток»
составляет 55 млрд кубометров в год, что эквивалентно 550 рейсам
подводного газовоза.
Длина «Северного потока» – 1234 км. Скорость 17 узлов – это 31,5
км/ч, то есть для преодоления дистанции «Северного потока» атомоходу
потребуется 39 часов. Время на загрузку/разгрузку – до 18 ч. Итого
получаем 114 ч на то, чтобы загрузиться, доплыть до пункта назначения,
разгрузиться и вернуться обратно. Округлим до 5 суток. Нетрудно
посчитать, что такой газопровод могут заменить 8 «Пилигримов», снующих
челноками между двумя портами.
Стоимость строительства «Северного потока-1» составила 7,4 млрд евро,
«Северный поток-2» обошелся уже в 9,5 млрд евро. Итого 16,9 млрд евро,
или 19,6 млрд долларов. На замену обоих «Потоков» нужно 16 газовозов.
Добавим пару резервных. Итого – 18. Получается, что на строительство
каждого подводного газовоза можно выделить сумму в пределах миллиарда
долларов и не прогореть.
Прибавим сюда то преимущество, что «подвижный газопровод» можно
оперативно перенаправить на любой порт. Но понятно, что ту же задачу
способен решить и флот арктических газовозов ледового класса, пусть даже
с помощью ледоколов. Поэтому Ковальчук в своей аргументации делает упор
на другое обстоятельство: создание подобной суперподлодки эффектно
продемонстрирует технологическое лидерство России в уникальной области
техники и станет для российской инженерной науки и промышленности
самостоятельным шагом, а не продолжением безнадежной погони за
конкурентами в рамках импортозамещения. Аргументы были услышаны.
Источник: НИКС - Компьютерный Супермаркет