История этого микроавтобуса началась совершенно неожиданно. На дворе 1948 год, бывшие немецкие казармы в городке Ныса. Поляки решают делать там... кроватки. Да-да, металлические панцирные кровати, медицинские шкафчики и несгораемые сейфы.
Завод так и назвали - «Запад». Звучит необычно для социалистической страны, правда? Но логика была простая: немцев выгнали, поляков с Волыни и Галиции переселили, вот и получился польский «Запад».
Четыре года они штамповали мебель. Шестьсот человек изо всех сил гнули металл, пока в 1952 году кому-то в министерстве не пришла светлая мысль: а давайте переключимся на автомобильные кузова!
От мебели к автомобилям
Вот только производственная база для этого подходила слабо. Металл гнули на допотопных станках, некоторые детали вообще выколачивали на бетонных болванках. А красили машины? Под открытым небом. Причём только в хорошую погоду. Площадку вокруг заливали водой, чтобы пыль не поднималась.
Нормальный покрасочный цех появился только в 1967 году. Через пятнадцать лет после начала автомобильного производства. Вдумайтесь в это.
Когда в 1957 году на Познанской ярмарке показали первую Nysa N-57, реакция была... сдержанной. Конструкторы явно вдохновлялись немецким DKW Schnell-Laster - типичным послевоенным «утюгом» с угловатыми формами.
Но даже на фоне других европейских коммерческих автомобилей того времени польская разработка выглядела особенно невзрачно. Высокий нос, смещённая назад кабина, торчащие воздухозаборники - всё это создавало образ чего-то недоделанного.
Технически машина тоже не блистала. Агрегатную базу позаимствовали у легковушки Warszawa - польской копии нашей «Победы». Трёхступенчатая коробка передач, нижнеклапанный мотор на 52 лошадиные силы, архаичные рычажные амортизаторы.
Конструкторы хотели получить грузоподъёмность в тонну, но «победовские» агрегаты этого не потянули. Пробовали ставить демультипликатор - машина вообще перестала ехать, только ползала.
В итоге остановились на 800 килограммах полезной нагрузки. Что, впрочем, для микроавтобуса было вполне прилично.
Популярность в СССР
Самое удивительное, что СССР стал главным покупателем этих машин. Особенно активно «Нюши» пошли к нам с конца 1960-х. Закупали в основном рефрижераторы и медицинские версии.
И знаете что? Наши водители их полюбили за надёжность и простоту. Рядом с вечно ломающимися «ЕрАЗами» и капризными «РАФами» польский микроавтобус казался образцом инженерной мысли.
Да, он ржавел. Очень сильно ржавел. Но хотя бы заводился зимой. И не требовал сложных манипуляций при каждой поездке.
В 1975 году Nysa пережила серьёзное обновление. Модель 522 получила наконец четырёхступенчатую коробку, верхнеклапанный мотор на 70 сил, двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем, нормальные телескопические амортизаторы.
Внешне изменилось немногое - убрали необычное ребро на передних крыльях, которое всегда выглядело как след от повреждений. Добавили версию с высокой крышей.
Но принципиально машина осталась той же. Устаревшей даже по меркам середины 1970-х. Зато надежной.
Пик экспорта пришёлся на 1973-1974 годы, когда завод отправлял за границу до 74% продукции. Причём не только в соцлагерь, но даже в Западную Германию и Турцию.
Закат эпохи
К середине 1980-х стало очевидно: «Ныса» безнадёжно устарела. Все попытки создать замену провалились. Завод подчинили варшавскому FSO, но это не помогло.
Последняя машина сошла с конвейера 3 февраля 1994 года. Хотя говорят, что из оставшихся запчастей собирали автомобили ещё примерно год.
Всего за 37 лет выпустили около 380 тысяч машин. Для маленького завода, который начинал с производства кроватей, это впечатляющий результат.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв