Часть 1*
В одном из ваших выступлений вы подчеркнули, что сфера грузоперевозок переживает серьёзные трудности. По вашим оценкам, до 15–20% компаний в этой отрасли находятся на грани финансового краха. Вы также отметили, что нынешняя ценовая политика на рынке не позволяет перевозчикам покрывать свои операционные расходы. Рост стоимости топлива, использования платных дорог и запчастей не сопровождался соответствующим увеличением тарифов на перевозки. Как следствие, по итогам 2024 года перевозчики зафиксировали убытки, составившие 17% от их себестоимости. Как вы видите дальнейшее развитие событий и как компании выживают в таких сложных условиях?
В нашей отрасли наблюдается закономерность: кризисные волны повторяются примерно каждые 4–5 лет. Этот цикл начинается с очищения рынка, которое мы сейчас наблюдаем. Затем рынок освобождается, маржинальность растёт, и предприниматели вновь активно инвестируют в автомобили и лизинг. Это приводит к перенасыщению, падению цен и, как следствие, к новому витку кризиса. Рынок, перегруженный лизинговыми обязательствами, не справляется, что неизбежно ведёт к снижению цен и очередному кризису. Эти колебания продолжаются уже около 27 лет, сколько я работаю в транспортной сфере. Чтобы разорвать этот порочный круг, необходимо начать регулировать рынок.
Крайне важно проводить тщательный экономический анализ деятельности перевозчиков. Необходимо установить минимальный порог себестоимости их работы, и государство должно осуществлять контроль за соблюдением этого уровня. Однако, несмотря на декларируемую рыночную экономику, фактически мы наблюдаем ситуацию, которую я бы назвал "барыжной экономикой", где доминирует принцип "кто сильнее, тот и прав". Заказчики, вместо того чтобы ориентироваться на соблюдение законодательства, зачастую руководствуются исключительно ценой. Такой подход, когда побеждает самый дешёвый исполнитель, оказывает существенное негативное влияние на рынок автомобильных грузоперевозок.
Вот почему мы видим ситуацию, когда цены падают ниже себестоимости, и люди вынуждены работать в убыток. Они пытаются выжить, используя накопленные ресурсы: продают имущество, закрывают долги. Но это нездоровая ситуация. В такой системе нет стабильного развития, а есть постоянные колебания: то стагнация, то падение. Игроки приходят и уходят, но чётких и справедливых правил нет. Именно поэтому мы выступаем за регулирование рынка, чтобы создать стабильные и предсказуемые условия для всех участников.
Для здорового развития рынка необходимы два ключевых элемента: простой и прозрачный вход для новых участников, а также четкий механизм выявления и устранения недобросовестных игроков. Последние, действуя ниже уровня рентабельности и нарушая законодательство, тормозят нормальное развитие рынка. Хотя текущая ситуация, с учетом изъятия автомобилей лизинговыми компаниями с октября прошлого года по июль текущего, привела к некоторому оздоровлению и началу роста цен с июля, существует риск повторения кризиса. Повышение стоимости перевозок в следующем году может спровоцировать массовое приобретение автомобилей, что вновь приведет к перенасыщению рынка и падению цен через 2-3 года. Таким образом, рынок рискует попасть в цикл повторяющихся кризисов.
Надежды на резкое улучшение ситуации в следующем году пока необоснованны, если смотреть на общую картину с точки зрения аналитики. Для реальных перемен необходимо переосмыслить саму модель работы в этом сегменте отрасли. Вместо устаревших метрик вроде "тонно-километра" или "кубо-километра" и фиксированных ставок нужно внедрить новую систему ценообразования. Эта система должна основываться на полной калькуляции всех неизбежных затрат перевозчика: официальной заработной платы с налогами, стоимости топлива, запчастей, платных дорог, обязательных сервисов, обеспечения безопасности, соблюдения режимов труда и отдыха и прочих расходов.
Введены все необходимые государственные нормативы, и для каждого вида перевозок установлена конкретная денежная ставка. Это стимулирует перевозчиков к соблюдению законодательства. Им больше не нужно прибегать к недобросовестным практикам или гнаться за объемом перевозок, нарушая правила, чтобы увеличить свой доход. Перевозчик будет осознавать, что превышение установленного лимита времени (например, 24 часов) не принесет дополнительной выгоды. В результате будет формироваться экономически обоснованная модель ценообразования, учитывающая все установленные требования. Это выгодно как для государства, так и для экономики в целом.
Ключевым моментом здесь является строгий контроль за соблюдением правил всеми участниками рынка. Мы взяли за основу европейскую модель, где переход на новый час уже реализован. Если, к примеру, цена установлена в 1000 рублей и кто-то попытается продать товар даже на копейку дешевле, немедленно последует реакция фискальных органов с требованием объяснений. Именно такой подход позволяет рынку функционировать корректно. Государство играет здесь решающую роль через свои надзорные органы. Достичь этого можно только путем цифровизации и электронного документооборота, что обеспечит полный контроль и отслеживание. После этого рынок начнет работать, ориентируясь на минимальную установленную ставку.
Дальнейшее развитие зависит от договоренностей с заказчиком. Если, например, договорились о цене в 2000 рублей, это отличный результат. Рынок в Европе ориентируется на минимальные стандарты, а не на тех, кто нарушает закон. Заказчик, выбирая перевозчика, будет оценивать его автопарк и водителей: новый автомобиль и наличие нескольких водителей – это плюсы, как и полное соответствие законодательству. Таким образом, стимулом становится соблюдение закона, а не его нарушение. Это приведет к обновлению автопарка, отказу от старых машин (средний возраст которых в России 20–22 года) и стимулированию покупки новых. Это выгодно для экономики, производителей, страховых компаний и других участников. В итоге мы получим функционирующий, цивилизованный рынок. Сейчас же, к сожалению, такого рынка у нас нет.
Автоматические системы весогабаритного контроля, призванные повысить безопасность на дорогах, не перестают вызывать возмущение: из-за их некорректной работы перевозчикам «прилетают» необоснованные штрафы на сотни тысяч рублей. Это становится серьезной нагрузкой для транспортных компаний и подрывает общую стабильность бизнеса, причем не только в сфере автомобильных грузоперевозок, но и в смежных отраслях. «Росавтодор» запустил автоматическую систему весогабаритного контроля (АСВГК) еще в 2016 году. По планам госкомпании, к концу 2030-го на федеральной дорожной сети будут функционировать более 400 таких пунктов. Выполнима ли миссия? Какие есть риски? И что делать с «серой зоной», где АСВГК продолжают работать некорректно (штрафы за нарушения требований по весогабаритному контролю выросли в 1,5 раза до 600 000 рублей)?
Вы затронули ключевую и давнюю проблему перевозчиков, которая мне особенно близка, поскольку я занимаюсь ею уже много лет. В этой сфере есть как успехи, так и трудности. Автоматические пункты контроля – это, пожалуй, главная головная боль для всех перевозчиков из-за их некорректной работы. Я, как член общественного совета при Ространснадзоре и глава комиссии по грузовому транспорту и весовому контролю, непосредственно занимаюсь этими вопросами. Моя работа в этой области началась ещё до моего вступления в административную должность, когда я, будучи президентом ассоциации, защищал интересы перевозчиков.
Проблема с автоматическими пунктами весового контроля гибридного типа широко распространена, особенно на региональных дорогах, где они активно внедряются с 2016-2017 годов. Несмотря на планы развернуть 400 таких комплексов на федеральных трассах к 2030 году, уже сейчас мы сталкиваемся с многочисленными недоработками. Главная причина – дороги, на которых устанавливаются эти пункты, зачастую не соответствуют нормативным требованиям, особенно вблизи самих комплексов. Нарушаются регламенты установки и эксплуатации весового оборудования. При этом на реализацию этих проектов тратятся огромные бюджетные средства. Например, установка одного такого пункта в Марий Эл обошлась в 180 миллионов рублей, хотя их заявленная цель – контроль за сохранностью дорог.
Проблема в том, что существующая система контроля грузоперевозок работает неэффективно и несправедливо. Чиновники разрабатывают стратегии и правила, но они несколько оторваны от реальных проблем, с которыми сталкиваются перевозчики. Получается, что законопослушных водителей, которые не нарушают правила, часто необоснованно обвиняют в нарушениях. А настоящие нарушители – те, кто перегружает транспорт и скрывает номера – остаются безнаказанными, потому что у контролирующих органов якобы "нет полномочий" для их выявления и наказания.
У меня есть около 50 групп в мессенджерах, посвящённых некорректной работе автоматизированных пунктов весового контроля (АПВК) по всей России. Когда поступают жалобы на новую рамку контроля, мы создаём отдельную группу, чтобы понять, это единичный случай или системная проблема. Если жалобы массовые, значит, проблема системная, и решать её нужно системно. Мы начинаем изучать ситуацию, анализировать данные и выезжать на места.
Например, я еду в Екатеринбург на конференцию. По пути заеду в Челябинск, чтобы лично проверить Чебаркульскую рамку, на которую массово жалуются перевозчики. В чате, посвященном этой теме, уже 140 человек, а общее число пострадавших за последний квартал превышает тысячу. Люди жалуются, например, на то, что их штрафуют из-за того, что ветром раздуло тент. Мы планируем посетить эту локацию, зафиксировать всё на видео. Оператор будет снимать, будем документировать нарушения, в том числе и те, которые уже очевидны. На фоне этих нарушений мы запишем обращение к высшим органам власти с просьбой взять ситуацию под государственный контроль. Речь идет о значительных штрафах, достигающих 600 тысяч рублей, причем большинство пострадавших от так называемых "Чебаркульских рамок" получили штрафы в районе 300 тысяч за раздутие тента. Эти случаи требуют широкой огласки. Мы уже подготовили коллективные и индивидуальные жалобы, а также помогли людям обратиться в Генпрокуратуру, чтобы они взяли ситуацию под контроль.
Наша деятельность не ограничивается общением: мы активно ведем чаты, видеоблоги и освещаем наши выезды. С августа прошлого года мы провели масштабные поездки по регионам, включая Красноярский край, Новосибирск, а также европейскую часть России – Ростов, Краснодар, Ставрополь, Омск, Ульяновск. Эти поездки были посвящены проблемам, с которыми сталкиваются автоперевозчики.
Небрежное отношение к состоянию дорожного покрытия ярко проявилось в Красноярске. Я лично убедился в этом, когда смог рукой снять покрытие с колейности на асфальте перед пунктом весогабаритного контроля. Это абсолютно недопустимо. На мои вопросы о причинах такого состояния ссылались на заключение института годичной давности, утверждающее, что это "нормально". Даже инструкция запрещает дополнительное покрытие другим материалом, что уже является нарушением. При этом на содержание каждой рамки выделяется 8 миллионов бюджетных средств коммерческим организациям. Прослеживается следующая схема: рамки не обслуживаются должным образом, используются непонятные материалы, деньги выделяются, акты подписываются как о выполненной работе, а страдает перевозчик, получая штрафы. Местные власти демонстрируют сотни миллионов штрафов, "отбивая" стоимость рамок. По сути, происходит нечто похожее на рэкет или "отжим" денег у бизнеса, как это было в 90-х.
На основе анализа данных, в том числе информации, полученной в ходе поездок по регионам, нам удалось добиться внесения изменений в законодательство. В частности, мы предложили через Народный фронт (еще в 2019 году) увеличить допустимый порог погрешности до 10%, чтобы избежать штрафов за незначительные нарушения. После долгих обсуждений и анализа, в 2022 году, благодаря совместной работе, эти изменения были приняты. Это позволило вывести из-под штрафных санкций многих людей, совершивших незначительные нарушения.
Наша основная задача – собирать информацию на местах, взаимодействовать с государственными органами и добиваться изменений в законодательстве, концепциях и системе надзора, в том числе в сфере дорожного хозяйства. Мы показываем, что возможно построить такое общество, где всё работает как надо. Мой опыт работы в 17 регионах показывает, что вынесение проблем в публичное поле, включая федеральные СМИ, и объединение усилий перевозчиков, даже после проигрыша в судах, позволяет добиться системных изменений. Это долгий и сложный процесс, но мы его ведём, и чем больше людей в регионах будут участвовать в решении проблем, связанных с АПВК, тем быстрее мы сможем навести порядок.
*Часть 2 интервью с Владимиром Васильевичем Матягиным читайте завтра, 28 октября, на нашем канале.