Идея соединения России и США через Берингов пролив многим сейчас представляется смелой инженерной концепцией. Проекты мостов и тоннелей в этом регионе возникают с завидной постоянностью на протяжении почти полутора веков.
Различные предложения включали в себя создание гигантских мостов, железных дорог, тоннелей и даже дамб через разрыв между евразийским и американским континентами. Тем не менее, при более детальном рассмотрении плана и изучении глобуса, а не плоской карты, возникают серьезные вопросы.
Только вот зачем возводить столь сложный и затратный объект, если экономическая целесообразность теряется в тундре и болотах Чукотки, Якутии и Аляски? И почему эта идея продолжает возвращаться, хотя всё указывает на нежизнеспособность проекта?
Исторически эта концепция далеко не новая. Еще в XIX веке, сразу после продажи Аляски, американцы предлагали проложить телеграф через пролив. Затем последовали проекты «Кругосветной железной дороги», разработки инженера Туполева в СССР и даже символический рисунок «Моста мира» времен Кеннеди и Хрущева.
С технической точки зрения проект был осуществим уже в первой половине XX века. Можно вспомнить японский тоннель «Сэйкан»протяженностью 54 км под морским дном или опыт Евротоннеля под Ла-Маншем длиной 51 км под водой. Существуют и более сложные инженерные сооружения, к примеру, Нордкапский туннель в Норвегии протяженностью 7 км на глубине 212 метров ниже уровня Баренцева моря.
Однако «техническая осуществимость» и «экономическая целесообразность» представляют собой разные, часто противоположные категории. На бумаге проект выглядит как «новый Шелковый путь» между континентами - железнодорожный тоннель длиной 100-112 км, соединяющий мыс Дежнева и полуостров Принца Уэльского или Сьюард с опорой на острова Диомида.
По середине такого тоннеля проходила бы международная линия перемены дат, а на его концах возникли бы значительные логистические сложности, о которых сторонники проекта обычно умалчивают.
Отмечается, что с инженерной точки зрения нет непреодолимых препятствий. Глубины пролива невелики (30-60 метров), грунты достаточно устойчивые, зимние температуры опускаются лишь до -25°C. Для современных строительных технологий эти условия считаются приемлемыми. Даже сейсмическая активность не рассматривается как непреодолимое препятствие, учитывая опыт тоннеля Сэйкан в сейсмически активном регионе.
Певек, Чукотка.
Тоннель - это только начальный и относительно простой этап задачи. Между Чукоткой и ближайшей действующей железнодорожной станцией Нижний Бестях, который находится рядом с Якутском, более 3000 км дикой, труднодоступной и частично малоосвоенной территории Якутии, Магаданской области и Чукотки.
Так, до Магадана нет круглогодичной асфальтированной дороги. Федеральная трасса «Колыма» закрывается в периоды ледостава и ледохода, так как мост через реку Аладан до сих пор не построен, а возведение моста через Лену в Якутии продолжается уже полвека.
Якутия, Момский хребет.
Стоимость строительства подводной части кажется незначительной по сравнению с работами на суше, где пути и дороги придётся прокладывать через болота, вечную мерзлоту, горы и каньоны.
Следует отметить, что со стороны США ситуация не намного лучше. Ближайшая железная дорога на Аляске обрывается в Фэрбанксе в середине штата, которая когда-то была нужна разве что для колонизации и добычи золота. Чтобы соединиться с основной сетью, нужно преодолеть около 3000 км через малонаселённые и удалённые территории США и Канады, либо воспользоваться паромной переправой из Уиттера на берегу Тихого океана. Даже в США не стали связывать железную дорогу Аляски с основной сетью дорог.
Возьмем для сравнения Китай. На строительство десяти тысяч километров дорог уходит всего несколько лет, что связано с большим объёмом инвестиций и огромным количеством потребителей.
Аляска.
Для работы тоннеля потребуется построить примерно 6000–8000 км новых железных дорог через одни из самых сложных и негостеприимных территорий в мире.
Оценки стоимости проекта достигают сотен миллиардов долларов. Проект Евротоннеля под Ла-Маншем протяжённостью 51 км в ценах 1990-х годов обошёлся примерно в 15 миллиардов долларов. Берингов пролив почти вдвое длиннее, климат здесь сложнее, а смету проекта обещают гораздо выше. Российские же расчёты 2011 года показали стоимость тоннеля от 10 до 12 миллиардов долларов и около 65 миллиардов долларов за всю железную дорогу до Аляски.
Такие оценки звучат весьма оптимистично, но все равно вызывают серьезные сомнения. На личном опыте многократных поездок по Арктике, Якутии и Чукотке на автомобиле - по гражданским зимникам «Арктика», по дикой колее из Магадана в Певек, через тундру до мыса Дежнёва - можно судить о реальных условиях. Уже более десяти лет существует проект автомобильной дороги из Магадана в Певек и Анадырь, тем не менее его реализация почти не продвигается. В случае же с тоннелем потребовалась бы вся сопутствующая инфраструктура: железная дорога, автодороги, электроснабжение, что само по себе оценивается в многие сотни миллиардов.
Так и выходит, что текущие оценки в $8 млрд представляются скорее маркетинговой уловкой. Не будем забывать, что финансирование не ограничится разовыми вложениями. Десятилетиями будут требоваться средства на эксплуатацию и поддержание объекта.
Что касаемо экономической целесообразности, прямой товарооборот между Россией и США в 2024 году составил около $3,6 млрд, стремясь к нулю, а в лучшие годы не превышал $30 млрд. Это капля в море по сравнению с необходимыми затратами. Даже двукратное увеличение грузопотока не обеспечит окупаемости проекта. Фактически, перевозить здесь особо-то нечего, чем и объясняется текущее преобладание морских и воздушных маршрутов.
Географически путь из Азии в Северную Америку через Берингов пролив действительно короче морского обхода. Но для его использования грузы из того же Китая пришлось бы везти тысячами километров по слабоосвоенным территориям России до Чукотки, а затем через Аляску к основным штатам США. Такой логистический крюк свел бы на нет всю выгоду от сокращения расстояния в проливе. При этом железнодорожные перевозки на этой дистанции оказались бы дороже морских. Контейнерные перевозки по морю практически никогда не заменяются магистральными экспрессами, за исключением, вероятно, скоропортящихся товаров или высокотехнологичной электроники.
Морские перевозки сами по себе обходятся недорого, около 0,1 доллара за тонно-километр, и могут осуществляться в разумные сроки. Пассажирские перевозки в этом направлении неактуальны, благодаря наличию авиации, за исключением, возможно, туристических маршрутов.
Для России новый северный маршрут стал бы убыточным. Перевозить по такому маршруту практически нечего - сухопутная арктическая магистраль вряд ли предложит преимущества перед проверенными морскими путями.
Строительство арктического перехода из России в Америку технически уже не является фантастикой. Задача сопоставимого масштаба была решена в Японии при строительстве двухпутного тоннеля «Сэйкан» длиной 53 км. Современные технологии теоретически позволяют сооружать тоннели даже в Антарктиде, а применение инновационных подходов могло бы открыть эру скоростных трансконтинентальных перевозок. Однако ключевым остаётся вопрос разумность.
Сам тоннель представляет лишь часть проекта. Необходимо строительство тысяч километров подъездных путей, что превращает проект в инфраструктурную мега-стройку. В суровых климатических условиях на это потребуются десятилетия и колоссальные ресурсы.
Окупить инвестиции сможет только масштабный грузопоток, которого в настоящее время не существует. Более того, товарооборот между Россией и США практически отсутствует. Экономический смысл для обеих стран на сегодня ничтожен: отсутствует транспортная база, нет достаточных грузовых и пассажирских потоков для окупаемости даже начальных вложений, не говоря уже о миллиардных затратах на инфраструктуру и энергообеспечение. Поэтому данный проект, вероятно, останется нереализованным до лучших времён.