Эксперты не поддержали путь платного дублера Оренбургского тракта по зеленым территориям матюшинского леса и Подувалья
Трассировка платного дублера Оренбургского тракта стала на минувшей неделе главной темой рабочей встречи совета Казанской агломерации. Институт пространственного планирования РТ настаивает на прямолинейном варианте через лес вдали от массовой застройки и далее в центр по побережью Волги. Казанские градостроители считают, что в этом случае дорога теряет функции дублера и надо вести магистраль вдоль железной дороги из аэропорта без ущерба природе, ближе к жилью и далее на Вознесенский тракт. Эксперты оценили варианты, привели свои аргументы, а попутно предложили пересмотреть роль Большого казанского кольца и замкнуть его не в историческом центре города у Волги, а в Верхнеуслонском районе. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
Дублер Оренбургского тракта в Казани: для приезжих или для казанцев?
В минувшую пятницу состоялась очередная встреча по обсуждению вариантов развития Казанской агломерации. На первой, 18 августа, представители пяти муниципальных районов, окружающих город, с видимым интересом слушали казанских коллег и живо делились видением неизбежно общего будущего. Тогда обсуждали главное — как взаимно усилить друг друга. В этот раз речь шла о будущем транспортной системы Большой Казани, и прежде всего новой дороги-дублера Оренбургского тракта.
Для первого бесплатного отрезка дублера от развязки М12 у села Сапуголи в Лаишевском районе до бетонной дороги Казань – Боровое Матюшино уже готовят проектно-сметную документацию, стартовала реконструкция развязки Казань – Оренбург – Боровое Матюшино за 1,3 млрд рублей. В планах расширить бетонку и реконструировать трассу Столбище – Атабаево длиной 6,5 км до развязки с М12, на которой «Автодор» в этом году открыл два новых съезда. О решении стройки дублера в послании к Госсовету РТ упомянул раис РТ Рустам Минниханов, но без подробностей.
Спор вызвала дальнейшая трассировка и философия отрезка, который пройдет по Казани и станет въездом в город с М12. Начинается этот участок от бетонки, и его размещение еще в мае стало предметом профессиональной дискуссии. Два варианта демонстрируют два различных подхода к роли дороги:
- Проект, разработанный Институтом пространственного планирования РТ во главе с Олегом Григорьевым, предполагает платный отрезок, ведущий напрямую через Матюшинское лесничество, по территории экосистемы Подувалье в Отарах к историческому центру Казани с отсечением города от Волги, далее по Горьковскому шоссе или его платному дублеру на М7.
- В управлении архитектуры и градостроительства исполкома Казани, Институте развития Казани настаивают на строительстве дороги-дублера Оренбургского тракта, как это заложено в генплане Казани до 2040 года — вдоль железной дороги из аэропорта, по Технической, Даурской улицам с дальнейшим выходом на Вознесенский тракт и М7.
«Как и мы, Институт пространственного планирования предлагает свое видение, — сказал директор Института развития Казани Алексей Горбунов и не согласился с вопросом корреспондента „БИЗНЕС Online“ о том, до какого срока нужно переубедить ИПП. — Идут споры, это хороший, правильный диалог».
Размышления участников
Приглашенные на встречу федеральные и местные эксперты не поддержали вариант Института пространственного развития РТ.
«Есть железнодорожный коридор, и можно пройти вдоль него, не резать город, природу, воду по живому, — сказал президент московского отделения Международной академии архитектуры Андрей Боков, имея в виду 66,5 га лесного фонда, который придется срубить. — Вдоль Волги должны быть парковые, прогулочные дорожки. Это другой тип дорог. Только вдоль железнодорожного коридора! Для этого, конечно, нужно уговорить железнодорожников, но такой вариант и в их интересах тоже».
Под угрозой не только более 66 га матюшинского леса, но и экосистема протоки Подувалье, которая соединяет через Монастырскую протоку систему озер Кабан с Волгой.
Отрезаем центр города от воды в этом варианте, подчеркнула второй жирный минус главный архитектор Казани Ильсияр Тухватуллина. «Руководство города и республики делают акцент на развитии прибрежных территорий, большей связности с водой», — напомнила Тухватуллина, которую позднее поддержала и помощник раиса РТ Олеся Балтусова.
Скоростная многополосная дорога вдоль берега Волги в центре Казани входит в противоречие с взятым городскими градостроителями вектором на развитие связей города с прибрежными территориями, реновацией «Новой Портовой» и реализацией концепции развития водной инфраструктуры «Казань — город на воде».
Эксперты пришли к выводу, что вариант республиканского Института пространственного развития не работает и в интересах местных жителей — они окажутся отрезанными магистралью от других поселков (как это произошло с Вознесенским трактом, который отделил жителей Вознесения от школы). Этот вариант предполагает скоростное движение, а значит, как и на Вознесенском тракте, здесь не будет развязок, которые нужны существующим поселкам и строящимся здесь микрорайонам. В результате платной скоростной магистралью проблемы, которые там постепенно закипают, решены не будут и доведут до большего обострения в ближайшее время. Учитывая, что магистраль фактически приводит потоки в центр города, тот окончательно встанет в пробках.
По сути, в такой трассировке дорога предназначена для приезжих с М12, обеспечит им быстрый проезд в центр города, но не только не решает проблем казанцев, но и усугубляет их. Не говоря уж об ущербе природе.
«Все равно придется строить еще одну дорогу, только уже платить дважды» — говорили эксперты. Обсуждали и количество жителей, которые попадут в ореол дороги: вариант республиканского института охватывает 4,7 тыс. человек, вариант городского института — 33,2 тысячи. «Мы же хотим строить дорогу для казанцев, а не для приезжих», — настаивают в Институте развития Казани.
«Позволит минимизировать экологический ущерб, пройти меньшим пятном на ткани города, собрать значительные строящиеся жилые территории, которые развиваются в сторону Лаишево», — говорил о варианте своего института Горбунов.
Напомним, Институт пространственного планирования настаивал на том, что дублер Оренбургского тракта должен стать именно вылетной магистралью, с помощью которой можно быстро заехать и выехать из города с минимумом съездов к районам массовой застройки. И этому критерию вариант вдоль железной дороги, предложенный городским институтом, не соответствует. В этом случае дорога-дублер станет улицей, обеспечивающей связность и развитие территорий внутри Казани. ИПП РТ согласен, что этот вариант полезен для города, но предлагает строить ее потом и как внутрирайонную дорогу.
Разница подходов города и республики, как видно, не только в трассировке, но и в идеологии. Республиканские структуры за скоростную платную дорогу: хочешь быстро и без пробок — заплати. Городские же структуры видят главной целью разгрузить Оренбургский тракт и усилить дорожную сеть для строящихся в Приволжском районе микрорайонов. При этом в варианте города дорога не рассматривается как платная.
«Выбирая тот или другой вариант, сложно не понимать точечной увязки с остальной улично-дорожной сетью, — высказался первый заместитель ГАУ „МосжилНИИпроект“, учредитель компании „ТрансНет“ кандидат технических наук Александр Поляков. — У нас 100-метровая связность улиц очень слабая. Как говорит Михаил Яковлевич (Михаил Блинкин — директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (ВШЭ) — прим. авт.), связность Третьего транспортного кольца и МКАД соответствует связности сельского поселения в Европе».
Начинать разговор не с дорог, а с общественного транспорта, больше внимания уделять ему предложил эксперт казанским коллегам и напомнил о потенциале кольцевой железной дороги Казани. Судя по последнему заявлению главы миндортранса РТ Фарита Ханифова, начать ее строительство планируют в 2026 году.
Мнение разработчика генплана
Строго говоря, есть и третий вариант трассировки, он как раз заложен в генплане — там трассировка приближена к железной дороге и через Даурскую улицу ведет на Вознесенский тракт. Институт развития Казани несколько скорректировал этот вариант и вывел часть дороги по Технической улице, минуя сложные узлы с железной дорогой.
Трассировка Института развития Казани компромиссная, а вариант ИПП ухудшает ситуацию в большей степени, сказано в материалах разработчика генплана Казани – 2040. «Потому что не учитывает интересы территорий, которые находятся вдоль магистрали. Имеет минимальную связность с улично-дорожной сетью», — зачитала ответ Института генплана Москвы заместитель начальника управления архитектуры и градостроительства Казани Анастасия Латыпова.
Пересмотреть роль Большого казанского кольца
Важный момент — дорога-дублер Оренбургского тракта станет частью не только Казани, но и агломерации, поэтому высок риск совершить ошибку и запустить в центр города транзитные потоки, в том числе и грузового транспорта, что не укладывается в критерии современного города. Чтобы этого не допустить, Институт развития города не только настаивает на варианте, приближенном к генплану, но и предлагает пересмотреть роль Большого казанского кольца. А именно — убрать из генплана-2040 идею 1969 года по его закольцовке в границах города. Недостроенным остается фрагмент от магистрали 100-летия ТАССР до Кировской дамбы в центре города.
«Кольцо не замкнуто по западной части вдоль воды, разбито светофорным движением, соответственно, свою функцию как магистрали сегодня не выполняет по объективным причинам, — объяснял Горбунов. — Город и республика вкладываются в проекты выхода на воду».
Альтернатива закольцовке БКК в городе — строить мосты через Волгу в Верхнеуслонский район:
- от Тихорецкой улицы до села Студенец. Первым видится этот мост длиной 6,5 километра.
- Аракчино – Печищи.
На первый взгляд это фантастика, но выкупать частную собственность — производства, частные дома, сады, реконструировать Кировскую дамбу для закольцовки БКК, переносить сети отнюдь не дешевле, размышлял руководитель управления мониторинга генерального плана и транспортного моделирования Института развития Казани Максимилиан Гостев.
Идея понравилась главе Верхнеуслонского района Евгению Варакину. «Строительство моста М12 дало большой толчок экономическому росту района, — сказал Варакин. — Если до этого у нас в промпарки никто не хотел заходить, то сегодня проектируют и реализуют сразу три. Новый мост — это люди, развитие экономики, рабочие места».
Обсуждение шло свыше двух часов. В итоге дискуссию решено продолжить, в следующий раз уже в контексте развития общественного транспорта, транспортно-пересадочных узлов Казани и агломерации.