Про страх в процессе обучения на частного пилота. Часть 2.

Продолжаем разбирать боязни, проявляющиеся в процессе обучения на частного пилота. В первой части подробно рассмотрели различные виды боязни и общие их проявления. Далее рассмотрим более частные проявления боязни и то, как их можно минимизировать.

Боязнь накосячить при посадке

Ошибиться на посадке, взлёте, наборе высоты или в вираже — страшно. Но именно боязнь сложностей с посадкой встречается особенно часто.

Этот страх порождает у курсанта сомнения в собственной состоятельности как пилота. Трудности могут повторяться из полёта в полёт, подпитывая неуверенность в своих силах. Перед каждым вылетом тревога нарастает, а накануне сложного элемента способна перерасти в панику. Это лишь усугубляет ситуацию, повышая вероятность новых ошибок.

В чём корни проблемы?

Дело не в том, что человек рискует стать «плохим пилотом», а в объективных сложностях освоения конкретных элементов полёта. Эти сложности преодолимы — опыт предшественников это подтверждает. Однако курсант концентрируется на страхе и сопутствующих переживаниях, упуская из виду их истинную причину.

Ключевые причины:

• Недостаточная подготовка к полёту. Не усвоены замечания и советы инструктора, не проработана теория.
• Ошибки в процессе полёта. Нет заблаговременной подготовки к сложному элементу; не учтены важные факторы: погода, воздушная обстановка, пространственное положение самолёта.
• Потеря концентрации. В момент выполнения элемента курсант недостаточно сосредоточен, либо сосредоточен совсем не на том на чем следовало бы...

Дополнительные тревожные мысли

Курсант может переживать: что его посадки стали хуже, хотя раньше получались лучше, но с развитием учебной программы «конвейеров» (отработки посадок) становится меньше, а полётов в зону и по маршруту — больше, а навык правильной посадки не был достаточно развит вовремя… Возникает страх, что посадки не будут освоены в необходимой степени. Это грозит:

• сложностями на экзамене;
• трудностями в дальнейшей лётной практике;
• сомнениями в безоблачном пилотском будущем.

Важно понимать:

• страх — это сигнал: нужно точечно проработать слабые места;
• ошибки — нормальная часть обучения;
• каждый успешный пилот когда‑то был новичком и проходил через те же этапы.

В следующих разделах мы рассмотрим конкретные способы преодоления страха ошибок при посадке и других элементах техники пилотирования.

Боязнь самостоятельного полёта

Перед первым самостоятельным полётом, полетом в зону или по маршруту — человек может начать испытывать сильную тревогу. Она проявляется в двух основных разновидностях.

1. Боязнь перед гипотетическими ситуациями

Человек опасается, что произойдёт нечто, с чем он ранее не сталкивался в полётах с инструктором. Его тревожат три возможных сценария:

• он не сможет морально собраться и разрешить ситуацию;
• ему не хватит навыков или умений;
• совпадёт и то, и другое.

Это чистая тревога по поводу событий, вероятность которых невелика, — но человек уже заранее предвкушает неблагоприятный исход и погружается в переживания.

При анализе часто выясняется: человек боится не полёта в целом, а конкретной потенциальной ситуации, которая, по его мнению, может возникнуть. Например, в маршрутном полёте внезапно объявят режим «Ковёр», и придётся:

1. выходить на ближайший незнакомый аэродром;
2. выполнять там посадку;
3. разбираться, что делать дальше.

Такие перспективы пугают неопытного лётчика, однако реальная вероятность и весомость последствий обычно преувеличиваются.

Проблема не в недостатке знаний или навыков пилотирования, а в том, что человек:

• уже ждёт наступления этой ситуации;
• почти уверен в её неизбежности;
• с приближением полёта становится всё тревожнее.

Нередко подобная тревога возникает ещё до начала обучения — с расчётом, что по мере освоения лётных навыков она исчезнет. Однако с приближением самостоятельного полёта беспокойство не ослабевает, а лишь усиливается из‑за мнительности и неуверенности в себе.

2. Осознание реальной неготовности к предстоящему полёту

В этом случае человек чётко понимает, что не готов — либо ментально, либо практически:

• Моральная неготовность. Он ещё не свыкся с ролью самостоятельного пилота. Выполнение отдельных этапов полёта требует столько сил и энергии, что вызывает стресс.
• Практическая неготовность. Человек осознаёт, что ему недостаёт знаний и/или уровня владения навыками выполнения конкретных элементов полёта.

Он боится либо не справиться в одиночку, либо выполнить задачу ценой чрезмерного стресса.

Характерная особенность: человек редко отдаёт себе отчёт в конкретной причине. Он испытывает тревогу по поводу всего полёта (или его значительной части), а не определённой проблемной ситуации.

Чтобы преодолеть страх, важно осознать:

• какого именно недостатка в подготовке он боится;
• каких конкретных навыков или знаний считает недостаточными.

Это могут быть:

• сложности с распределением внимания и концентрацией;
• трудности с визуальной ориентировкой;
• ошибки в расчёте времени прохождения контрольных точек;
• проблемные ситуации в радиообмене и т. п.

Когда начинает проявляться боязнь?

Страх перед самостоятельным полётом может возникнуть задолго до первого вылета — ещё в процессе:

• учебных вывозных полётов;
• контрольных полётов.

Курсант осознаёт, что:

• время до самостоятельного вылета сокращается;
• уверенности в своих силах не прибавляется.

Это становится дополнительным катализатором тревоги. В результате самостоятельный полёт начинает представляться ему как «восхождение на Голгофу» — тяжёлое и мучительное испытание.

Боязнь самостоятельных полётов после обучения

Даже после завершения обучения, сдачи экзаменов и получения пилотского свидетельства некоторые люди продолжают: испытывать страх перед самостоятельными полётами и предпочитать полёты с инструктором — даже в личных целях.

Причины остаются теми же, но поскольку они не были своевременно и достаточно проработаны в процессе обучения, ситуация усугубляется:

• летать с инструктором кажется гораздо спокойнее, чем самостоятельно;
• человек может перестать рассматривать себя как полноценного пилота;
• возникает стремление всегда «летать с нянькой».

Вывод

Ключевая проблема — не в реальных пробелах подготовки (хотя они тоже могут быть), а в неспособности чётко определить источник страха и проработать его.

Боязнь радиообмена

На первых порах радиообмен кажется набором сакральных ритуалов с неочевидным смыслом: предварительные установления связи, доклады о входе в зоны, проходе контрольных точек, выходе из зон, расхождениях. Проблема усугубляется тем, что курсанты нередко сразу погружаются в практику радиосвязи, не до конца понимая правила и порядок. Теоретическая подготовка, к сожалению, не даёт всей необходимой практики.

Как нарастает сложность

• На кругу радиообмен относительно прост.
• В зоне — уже сложнее.
• На маршрутных полётах — может превратиться в существенное испытание.

Курсант едва научился управлять самолётом и ориентироваться на местности, а уже должен вести строго регламентированные переговоры с диспетчером. Требования жёсткие:

• чёткость;
• лаконичность;
• соблюдение правильной фразеологии;
• своевременность запросов и ответов.

При этом учебные маршруты насыщены точками, где необходимо выходить на связь. Для неподготовленного человека это не просто непривычно — это тяжело и стрессогенно. Стресс в сочетании с другими полётными нагрузками способен перерасти в страх или устойчивую тревогу.

Источники страха и тревоги

1. Страх из‑за неосвоенности практики. В ключевые моменты радиообмена курсант не знает, что сказать, или не понимает, как правильно сформулировать фразу. Динамично развивающаяся ситуация усиливает внутреннее напряжение. Итог:

• досадные ошибки;
• вмешательство инструктора.

Перед следующим маршрутным полётом возникает страх повторения пережитого.

2. Тревога из‑за неопределённости. Боязнь того, что диспетчер:

• задаст неожиданный вопрос;
• сообщит информацию, на которую непонятно, как реагировать.

Часто тревога связана с отсутствием устойчивого позитивного опыта либо с пережитыми негативными эпизодами. Курсант ещё не чувствует себя уверенно, и любая неожиданность усиливает беспокойство.

Как преодолеть страх: пошаговый подход

Признать личную значимость радиообмена. Осознайте, что освоение радиообмена — ваша задача. Искреннее принятие этого факта запускает главный ресурс — личную мотивацию.

Демистифицировать образ диспетчера. На том конце эфира — обычный человек, который понимает, что вы учитесь. Если вы не нарушаете базовые правила, он, скорее всего:

• отнесётся к ошибкам снисходительно;
• при необходимости поможет.

Важно: это не повод для злоупотреблений, а основание для спокойного взаимодействия.

Принять сложность процесса. Освоение радиообмена требует времени и усилий — это нормально. Не корите себя за трудности: они часть обучения.

Изучить фразеологию: основу радиообмена. Её объём невелик, а знание позволяет:

• строить запросы и ответы «как из конструктора»;
• чувствовать себя увереннее в стандартных ситуациях.

Проанализировать маршрут:

• определите точки, где необходимо будет выходить в эфир;
• разберите смысл каждого контакта с диспетчером;
• поймите логику и последовательность диалога.

Цель — не заучить наизусть, а понять, когда и что сообщать.

Тренироваться систематически. Радиообмен — навык, развиваемый практикой. Эффективные методы:

• Письменная проработка. Запишите сценарий полёта: кто, что и когда говорит. Пропишите диалог с диспетчером от запуска до выключения.
• Радиоигры. Репетируйте радиообмен перед полётом:
  - курсант играет себя;
  - за диспетчера — инструктор, сокурсник или даже член семьи (по заранее подготовленному сценарию).

Результат работы над страхом

Систематическая подготовка даёт:

• уверенность в своих силах;
• предварительный практический опыт;
• снижение тревоги и страха.

В полёте курсант чувствует себя подготовленным, а успешные радиоконтакты укрепляют веру в благополучный исход. Это создаёт позитивный цикл: чем больше практики, тем меньше страха — и тем выше качество радиообмена.

Страх потери ориентировки на маршруте, заблудиться, влететь в запретку.

Реальный диалог автора с его инструктором:

- Миша, а куда мы сейчас летим?
- Э-э-э… В четвертую зону…
- Уверен?
- …Ну да…
- Ну ладно, полетели посмотрим...

В полёте с инструктором ещё есть надежда, что он не допустит неблагоприятного развития ситуации. Хотя, как показывает опыт, это не гарантия. А если летишь самостоятельно?

Воздушное пространство пестрит запретными зонами и зонами ограничений — постоянными, временными, большими, маленькими. Даже если аккуратно нанести их на карту, предстоит ещё одна сложная задача: чётко представлять себе их границы на реальной местности.

С ориентированием — отдельная тревога. Всё время боишься:

• не распознать или не заметить важные ориентиры;
• пропустить точку доклада или смены диспетчерской зоны (а тогда неминуемо «получить люлей» от инструктора или диспетчера);
• вовсе потерять ориентировку и оказаться в ситуации, когда непонятно, куда лететь;
• ошибиться с курсом и прилететь совсем не туда, куда рассчитывал.

Когда вдруг понимаешь, что не узнаёшь местность под крылом, то испугаться можно очень легко.

Нередко подобные страхи приводят к тому, что даже после получения свидетельства частного пилота многие бывшие курсанты боятся летать в одиночку даже по несложным маршрутам, предпочитая постоянно брать с собой инструктора.

Как правило, подобные страхи возникают именно перед маршрутными полётами, но могут появляться и перед полётами в зоны. Страх делится на две части:

1. Страх наступления непосредственного события (заблудился, влетел в запретную зону).
2. Страх последствий этого события (возможное наказание за пролёт через запретную зону, неизвестность, переживания и трудности восстановления ориентировки).

В основе таких страхов чаще всего лежит недостаточная штурманская подготовка к конкретному маршруту:

• карта не подготовлена или подготовлена поверхностно;
• не изучены основные и вспомогательные ориентиры по маршруту;
• недостаточно проработана прилегающая к маршруту местность;
• отсутствовала предварительная «репетиция» полёта в голове.

Кроме того, нередко присутствует боязнь диспетчера — она рождается из:

• неуверенности в понимании его функций;
• страха неправильно построить радиообмен;
• сомнений в том, действительно ли диспетчер окажет помощь.

Важно помнить: обращение к диспетчеру за помощью — не признак слабости, а нормальная рабочая ситуация. Помощь — часть его профессиональных обязанностей.

Во время обучения я слышал по радио моего сокурсника, который заблудился в самостоятельном полёте и попросил диспетчера о помощи. Диспетчер быстро, за две минуты, чёткими указаниями помог ему восстановить ориентировку.

Позже, уже будучи самостоятельным пилотом, я не раз слышал в эфире, как другие пилоты просили диспетчеров о помощи с выходом на ту или иную точку. Также доводилось слышать панику в эфире у заблудившихся пилотов: диспетчер и другие борты искренне пытались помочь, но человек в стрессовом состоянии не мог выполнять простейшие действия по навигации и ориентированию, чем только ухудшал своё положение.

Ничего нового: подготовка и самообладание — вот верный рецепт побороть подобные страхи.

Чтобы преодолеть страх:

• тщательно готовьтесь к маршруту;
• обсуждайте с инструктором беспокоящие вас негативные сценарии и вместе проговаривайте выход из них;
• заранее отрепетируйте потерю ориентировки и её самостоятельное восстановление;
• попросите инструктора о практической репетиции подобной ситуации в полёте — чтобы в реальности прожить и саму ситуацию, и успешный выход из неё.

Боязнь плохой погоды

Боязнь летать в не самых благоприятных погодных условиях — часто лишь производная от общей тревоги перед полётом. Человек ощущает дискомфорт и начинает избегать вылетов при малейшем ухудшении метеоусловий — даже после получения пилотского свидетельства.

Такие «пилоты ясного неба» отказываются от полётов из‑за самых разных ощущений: неприятный ветер, недостаточная высота облачности и прочее. Причины обычно две:

• негативный личный или наблюдаемый опыт;
• отсутствие положительного личного опыта.

Человек опасается последствий плохой погоды — и предпочитает не летать. В этом есть рациональное зерно: принцип «не уверен — не лети» абсолютно оправдан. Речь не о том, чтобы вылетать в нелётную погоду или без условий ПВП (без допуска и оборудования по ППП). Мы говорим о случаях, когда пилот избегает полётов даже при незначительном ухудшении метеоусловий.

Какие тревоги возникают:

Общая тревога перед полётом на лёгком самолёте в сложных условиях.

• болтанка (особенно длительная) утомляет;
• ограниченная видимость затрудняет визуальную ориентировку;
• неуверенность в безопасности полёта истощает физически и морально.

Некоторые пилоты ещё до вылета испытывают дискомфорт и страх, осознавая неизбежность таких условий. А если к этому добавляется учебное задание, которое и в хорошую погоду даётся непросто...?

Необходимость прервать полёт и сесть на запасном аэродроме либо вернуться на аэродром вылета.

Здесь пугает нештатное развитие ситуации:

• как точно понять, что дальше лететь нельзя;
• не опоздать с решением;
• как выбрать запасной аэродром;
• как договориться о посадке и что сказать диспетчеру;
• что делать на запасном аэродроме и как потом вернуться.

Множество неопределённостей порождает обоснованную тревогу у неопытного пилота.

Страх попасть в сложные метеоусловия с неясными перспективами благополучного завершения полёта.

Нетренированный пилот может растеряться в таких ситуациях:

• сплошная облачность и потеря визуального контакта с землёй (зрение и вестибулярный аппарат вводят в заблуждение, нужно уметь доверяться приборам);
• дождь, заливающий лобовое остекление и ухудшающий обзор;
• болтанка, когда приходится все время удерживать самолёт;
• низкие облака, скрывающие ориентиры и лишающие понимания, где и куда летишь;
• o обледенение (лёд на лобовом стекле, крыльях и оперении, быстрое ухудшение ситуации).

В таких условиях легко растеряться или даже впасть в панику.

Почему ухудшение погоды особенно сложно для начинающих

У новичка и в хорошую погоду возникают трудности. Плохие метеоусловия не просто добавляют новых вызовов, усугубляющих уже имеющиеся проблемы:

• Заходи посадка. Низкая облачность вынуждает летать по кругу на вдвое меньшей высоте, что осложняет расчёт и выполнение посадки.
• Навигация. При ограниченной видимости ориентиры появляются слишком поздно.
• Радиообмен. Из‑за болтанки сложно точно настроить частоту на радиостанции и сосредоточиться на докладе диспетчеру, одновременно удерживая самолёт.

Как преодолеть страх

Ключ — в постепенном накоплении опыта под контролем инструктора. Со временем вы обнаружите, что:

• успешно выполняете конвейеры в низкую облачность и при болтанке — не хуже, чем в идеальную погоду;
• пролетаете маршруты при ограниченной видимости;
• справляетесь с болтанкой без чрезмерного напряжения;
• чувствуете себя уверенно в условиях ограниченной видимости — почти так же, как в ясную погоду.

Так формируется личный успешный опыт, растёт уверенность и появляется вера в свои силы. Если погода вызывает сомнения, но инструктор говорит «полетели» — отбросьте тревоги и используйте шанс научиться.

Приобретённый во время обучения «метеоминимум» станет вашим ценным ресурсом в дальнейшей лётной практике. Пилоты, научившиеся летать в непростых условиях, получают серьёзное преимущество перед теми, кто тренировался только в идеальную погоду.

Боязнь полёта на незнакомый аэродром

Курсант сильно привыкает к аэродрому, где проходит обучение. Это привыкание требует значительных затрат времени и сил: нужно изучить

• сам аэродром;
• схему руления и стоянок;
• особенности работы с «другим»диспетчером;
• направления и ориентиры взлёта и посадки;
• круг полётов;
• схемы отхода от аэродрома и подхода.

К тому же требуется долгая практическая отработка всех этих навыков.

При этом освоение «домашнего» аэродрома не всегда проходит легко. Возможно, курсант до сих пор испытывает определённые сложности — и они его беспокоят. А впереди — полёт на совершенно другой аэродром со своими особенностями. Это может вызвать:

• страх повторения прежних сложностей и связанных с ними неприятных моментов;
• тревогу из‑за возможных новых трудностей и переживаний.

То есть человек либо боится повторения пережитого, либо тревожится из‑за неизвестного.

Если предстоит полёт в крупный аэропорт, переживания усиливаются. Добавляется волнение от самой мысли: «прилёт начинающего пилота на маленьком самолёте в большой аэропорт». Мир большого аэропорта кажется сложным и непонятным из‑за:

• необходимости работать с несколькими диспетчерами (ATIS, подход, заход на посадку, посадка и освобождение ВПП, руление, «деливери» и т. д.);
• особенностей радиообмена с каждым диспетчером;
• нет возможности «немного потупить в эфире»;
• требований чёткости, предсказуемости и своевременности действий;
• сложных схем руления и стоянок;
• возможной необходимости «крутить зону ожидания».

Ожидание такого полёта может вызывать сильный стресс, который истощает энергию и отвлекает от подготовки.

Стресс во время самого полёта:

• забирает внимание и собранность;
• повышает риск ошибок;
• портит впечатление от полёта;
• негативно влияет на подготовку курсанта.

Как справиться

Рецепт похож на решения в других тревожных ситуациях:

1. Заранее распознать свои страхи и тревоги. Чётко определить, что именно вызывает страх, а что — неопределённую тревогу.
2. Обсудить причины с инструктором. Спокойно и доверительно рассказать: чего боитесь, насколько сильно и как это мешает обучению. Инструктор даст полезные советы — ему важно доверять и открыться.
3. Работать с причинами боязни.

• Если не хватает подготовки — усерднее и тщательнее готовиться.
• Если мало практики — взять дополнительные упражнения.
• Если мешают личные мотивы — проработать их, чтобы они не мешали обучению и будущей самостоятельной лётной работе.

Это непросто и требует времени, но возможно. Многие уже справились.

Страх экзамена

Суть тревоги чаще кроется не в самом экзамене, а в сопутствующих обстоятельствах.

Основные источники страха

1. Общая неуверенность в себе. После обучения предстоит продемонстрировать сразу комплекс умений:

• пилотирование;
• ориентирование и навигацию;
• радиообмен.

При огромном количестве нюансов возникает страх что‑то забыть или не учесть вовремя. Особенно на фоне небольшого опыта.

1. Страх незнакомого экзаменатора. В отличие от инструктора, ставшего за время обучения почти родным, посторонний экзаменатор — неизвестность. Непонятно, насколько строго и дотошно он будет проверять знания.
2. Тревога из‑за возможных последствий:

• Низкая положительная оценка. Не оправдывает личных ожиданий или вызывает неловкость перед инструктором. Порождает сомнения в собственных способностях и тревожность насчёт будущего.
• Отрицательная оценка. Влечёт дополнительные занятия (которых может не быть в планах по времени, финансам или желанию) и пересдачу. А при пересдаче возникает новый страх — снова не справиться.

1. Непредвиденные обстоятельства:

• неблагоприятная погода в день экзамена и томительное ожидание вылета;
• длительное отсутствие летной погоды, вынуждающие переносить экзамен на неопределённый срок;
• большой перерыв между окончанием обучения и экзаменом, из‑за которого навыки могут ослабнуть.

Как справиться

Признать свои страхи. Нет ничего предосудительного в боязни проверок — это естественная реакция.

Отказаться от тревоги по гипотетическим сценариям. Не стоит переживать из‑за:

• возможного неудачного стечения обстоятельств;
• «зловредного» экзаменатора.

Заметим: чрезмерно придирчивый инструктор не получит допуск к экзаменационной работе. Также не нужно тревожиться из‑за событий с низкой вероятностью реализации.

Сфокусироваться на реальных слабых местах. Если страх вызван ощущением неготовности (моральной или практической), важно:

• чётко определить пробелы;
• проработать их заблаговременно.

Ключевой момент — начать работу до того, как возникнет ощущение нехватки времени и начнётся суета.

Избегать зубрёжки накануне экзамена. Вместо этого:

• успокоиться;
• хорошо выспаться;
• прийти на испытание отдохнувшим и полным сил.

Перенапряжение перед экзаменом повышает риск ошибок из‑за усталости и стресса.

Важное напоминание

Позитивный настрой действительно помогает. Напротив, постоянные мысли о неудачах могут их спровоцировать. Сосредоточьтесь на подготовке и доверии к собственным силам — это лучший способ преодолеть страх.

Боязнь нештатной ситуации

Отказ — это стрессовая ситуация, в которой есть непосредственная угроза:

• либо благополучному продолжению полёта (если отказ не влияет на способность самолёта находиться в воздухе);
• либо безопасному завершению полёта (если отказ делает продолжение полёта невозможным).

В первом случае полёт можно завершить с определёнными ограничениями. Во втором — такой возможности может не быть, и придётся выполнять аварийную посадку:

• на ближайшем аэродроме (если есть шанс дотянуть);
• на ближайшей подходящей местности.

В любом случае это стресс:

• либо стресс полёта в сложных технических и эмоциональных условиях;
• либо стресс выполнения аварийной посадки — с непредсказуемыми последствиями.

Кроме того, сложно представить, что придётся делать после аварийной посадки.

Все эти перспективы порождают страхи конкретных отказов, а также тревожность по поводу вероятности таких отказов и их последствий.

Отказ навигационных средств

Самый вероятный, а порой и неминуемый сценарий — отказ спутниковой навигации. Самое страшное в этой ситуации — пилот остаётся один на один со своими умениями ориентировки в воздухе и навигации.

Хотя каждого пилота учат летать без спутниковой навигации, многие на практике пренебрегают этими знаниями. Визуальную навигацию и счисление пути нередко считают пережитками прошлого. Однако, оказавшись в полёте «без спутника», многие пилоты теряются. Тревога перед неопределённостью порой доходит до паники и лишает способности адекватно действовать.

Планируя полёт, такие пилоты воспринимают потерю спутниковой навигации как маловероятное событие. В результате отсутствие необходимых навыков может привести к потере ориентировки даже на полностью исправном самолёте.

Страх собственной несостоятельности заставляет пилотов:

• избегать полётов в условиях глушения спутниковой связи;
• брать с собой более опытного штурмана.

Настоящая причина боязни — недостаточная подготовка:

• отсутствие подготовленной карты и штурманского расчёта;
• неразвитые навыки визуальной навигации и счисления пути.

Это порождает неуверенность в своих силах, которая перерастает в страх оказаться в ситуации, где собственных способностей окажется недостаточно.

Боязнь отказа основных навигационных приборов

Опасения вызывают:

• полный отказ основного навигационного прибора (например, указатель курса перестаёт показывать какой‑либо курс);
• неверная работа (прибор отображает неправильный курс).

В первом случае возникает тревога от самой перспективы остаться без указателя курса. Во втором к ней добавляется страх не распознать ошибку в показаниях вовремя и «улететь не туда».

Корень этих страхов — неполное представление об оборудовании кабины и недостаточное владение навигационными приборами.

Указатели курса без автоматической коррекции по спутнику (или при неработающей коррекции) требуют корректировки в процессе полёта. Если тщательно подготовиться к определённым участкам маршрута, можно:

• иметь представление о фактическом курсе (например, по направлению оси ВПП);
• ориентироваться в пределах видимости ВПП других аэродромов;
• летать между двумя видимыми ориентирами, заранее зная правильный курс.

В эти моменты возможно вносить верные поправки в показания указателя курса.

Кроме того, на борту всегда есть магнитный компас. С учётом поправок на склонение и девиацию он даёт в принципе достоверную информацию. При должной сноровке по магнитному компасу можно успешно пролететь весь маршрут (есть люди, которые все учебные маршруты отлетали по «рыбьему глазу»).

Таким образом, полностью остаться без навигации маловероятно. Всё зависит от:

• уровня подготовки пилота;
• степени владения навигационными приборами.

Если пилот хорошо разбирается в вопросе и уверен в своих знаниях и умениях, тревоги отступают — и поводы для страхов исчезают.

Отказ радио и потеря радиосвязи

Оказаться без связи в полёте — малоприятное событие, особенно на маршруте. Реакция пилота может быть разной:

• человек обескуражен, но сохраняет способность выполнять свои функции;
• пилот полностью теряется и впадает в панику, не понимая, как теперь лететь.

Причина зачастую в отсутствии положительного опыта выхода из подобных ситуаций. Однако рано или поздно каждый пилот сталкивается с проблемами радиосвязи и приобретает нужный опыт.

Чем отличаются потеря радиосвязи и отказ радиооборудования

Потеря радиосвязи не означает выхода из строя самого оборудования — техника работает, но возникают проблемы:

• вы не слышите ответа диспетчера;
• диспетчер не слышит вас;
• в эфире сильные помехи.

Причины потери радиосвязи и способы решения

Диспетчер отлучился или занят другим каналом. Решение: повторить вызов через минуту‑другую.

Вы слишком далеко от вышки ретранслятора либо есть препятствие между вами и вышкой (например, высотные здания в мегаполисе). Действия:

• продолжать вызывать диспетчера, если эфир чист и нет других бортов;
• попробовать связаться через другой борт (если слышите, что кто‑то уверенно общается с диспетчером);
• сообщить диспетчеру: «…принимаю вас неразборчиво»;
• попытаться связаться через другую радиостанцию на борту;
• обратиться к предыдущему диспетчеру с просьбой передать ваше сообщение «по земле»;
• использовать аварийную частоту 121,5 МГц.

Радиопомехи в районе полёта (могут энергетики, связисты или строители делать что-то, испускающее помехи; могут военные что-то глушить (специально или непроизвольно); а может дед Макар, где-то неподалёку, просто врубить старую неисправную микроволновую печь; а может еще быть причина и в погоде (недалеко где-то грозы)… Также давать наводки могут находящиеся на борту сотовые телефоны и планшеты: не факт, что радиооборудование вашего самолета соответствующим образом экранировано (возможно ваш самолет имеет радиооборудование поколения, которое появилось еще до эры сотовой связи). Действия:

• подождать, пока пролетите зону помехообразования;
• выключить активный режим телефона или планшета (если подозреваете, что проблема в них);
• попробовать поработать с другой рации.

Потеря радиосвязи обычно временна. Чтобы снизить тревогу, проговорите и проиграйте соответствующие сценарии с инструктором — это даст вам предварительный положительный опыт.

Важно: если после вашего доклада диспетчер не отвечает сразу, не пугайтесь — ему нужно время, чтобы найти ваш план полёта и сверить данные.

Отказ радиооборудования

Это более серьёзная ситуация, чем потеря радиосвязи. Отказ может быть:

• устранимым в полёте вашими силами;
• неустранимым до посадки и обращения к техперсоналу.

Вероятные причины и действия

• Сели батарейки активной гарнитуры. Подключите гарнитуру к внешнему питанию или замените батарейки (их всегда стоит иметь при себе).
• Случайно выключен звук или убавлена громкость (на гарнитуре или панели радиостанции). Проверьте и отрегулируйте.
• · Неверная радиочастота. Убедитесь, что рация настроена на нужную частоту (бывает, что курсант вместо, например, 122,200 случайно выставил 122,250 (как это получилось – отдельная тема) и соответственно пытается установить связь с пустотой…).
• Выскочили разъёмы гарнитуры. Проверьте и поправьте их.
• Неисправность гарнитуры. Используйте запасную, если она есть на борту.
• Отказ радиостанции. Переключитесь на резервную, выставьте частоту и возобновите связь.

Если отказ невозможно устранить в полёте, не отчаивайтесь. Действия в такой ситуации прописаны в разделе 14.7 «Потеря радиосвязи» ФАП‑108 «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации».

Если позволяет модель гарнитуры, то ее можно подключить к сотовому телефону и позвонить диспетчеру (если есть сотовая связь). Соответствующие номера телефонов стоит иметь под рукой.

Как снизить тревогу по поводу отказов и потери связи

1. Заблаговременно изучите действия при потере радиосвязи. Можно подготовить небольшую шпаргалку и брать её с собой в полёт.
2. Проработайте возможные ситуации с инструктором, при необходимости прорепетируйте их.
3. Верьте в свои силы: вы сможете успешно справиться с ситуацией.

Отказ приборов или электропитания

Ранее мы коснулись приборных отказов (в части навигации и радиосвязи). Теперь рассмотрим боязнь отказов других приборов.

Отказ высотомера

Лететь, не зная точно своей высоты, может показаться ужасом. Но в чём именно ужас? Мы действуем по Правилам Визуальных Полётов — то есть в условиях видимости земли. Значит, риск врезаться в землю отсутствует: мы видим, где она, и как мы движемся относительно неё (набираем высоту, летим горизонтально или снижаемся).

Действия:

• держать визуально безопасную высоту;
• не приближаться к препятствиям;
• не входить в облачность;
• спокойно вернуться на аэродром вылета или посадки (в зависимости от того, что ближе).

А как быть на заходе и посадке? Здесь поможет развитый глазомер. Заранее учитесь «на глаз» определять:

• высоту круга;
• момент прохождения разворота;
• время выпуска закрылок;
• момент выравнивания.

Кроме того, во многих самолётах есть второй высотомер (обычно с дублирующим каналом статики). Очутившись в самолете, сразу найдите на панели резервный высотомер и также используйте его в полёте.

Отказ авиагоризонта

Ирония в том, что авиагоризонт не входит в перечень приборов, обязательных для ПВП.

Как избежать критических углов крена и тангажа? Просто не доводить до них:

• продолжайте полёт по маршруту;
• избегайте энергичного пилотирования;
• не допускайте критических углов;
• не входите в облачность.

Если чувствуете дискомфорт, можно воспользоваться смартфоном: включите приложение «строительного уровня» или «нивелира» — оно даст вам како-то приблизительный ориентир.

Отказ указателя скорости

Это более серьёзный повод для тревоги: есть риск завалить самолёт, особенно на посадке.

Что делать:

• не растеряться;
• вспомнить инструкции, полученные на теоретической и наземной подготовке;
• включить обогрев ПВД;
• для каждого режима полёта держать определённые обороты двигателя.

Отказ приборов индикации параметров двигателя

Ситуация неприятная: появляется страх недостатка тяги или тревога из‑за перебоев в работе двигателя.

Здесь уместно вспомнить слова знакомого автору электрика: «Если сломался вольтметр, то это не значит, что пропало напряжение в розетке».

Важно понимать: работу двигателя мы воспринимаем разными способами:

• визуально (вращается воздушный винт, есть показатели скорости и скороподъёмности на приборах);
• на слух (слышим шум двигателя и его изменения при манипуляциях с РУД);
• физически (чувствуем вибрацию силовой установки, постоянство тяги, её прирост или падение).

Приборы лишь дополняют эти ощущения информацией. Когда приборы выходят из строя, основные признаки работы двигателя сохраняются. Сосредоточьтесь на них:

• держите скорость, соответствующую участку полёта;
• направляйтесь к аэродрому вылета или посадки (в зависимости от того, что ближе);
• не перегружайте двигатель, летите спокойно.

Помните: самолёт летает по законам аэродинамики. Для создания подъёмной силы важнее всего скорость полёта и угол атаки, а обороты двигателя и температура масла в аэродинамике не упоминаются. При этом полезно прислушиваться к тому, насколько ровно работает двигатель.

Отказ электропитания

Пропало электричество: нет рации, приборы не работают, бортовые огни погасли. Это весомый повод для тревоги, но есть ли основания для паники?

Не все приборы зависят от электричества — некоторые останутся работоспособными. При отказе генератора на борту есть аккумулятор: его хватит на 20–30 минут.

Ваши действия:

• выключите все приборы и потребители, не критические для продолжения полёта;
• направьтесь к ближайшему аэродрому.

Непосредственной угрозы жизни и здоровью нет — значит, нет и повода для паники. Могут возникнуть неудобства:

• полёт до ближайшего аэродрома;
• сложности с посадкой на незнакомом аэродроме (если не хватает времени дотянуть до своего аэродрома).

О том, как преодолеть боязнь таких ситуаций, говорилось ранее.

Отказы — экстраординарное событие, непривычное для человека. У нас нет опыта нахождения в таких ситуациях и успешного выхода из них. Это рождает:

• сомнения в своих способностях;
• тревогу из‑за возможных неблагоприятных последствий.

Есть практический способ безопасно наработать опыт — попросить инструктора провести тренировку с имитацией отказов приборов: отдельных или всех сразу.

Во время тренировки соответствующие приборы закрывают так, чтобы нельзя было считать показания. Также можно отрепетировать отказ радиосвязи.

Важно: такие упражнения нужно выполнять только с инструктором — самостоятельно их проводить нельзя.

Отказ силовой установки или её сбои

Это один из самых сильных (хотя и не абсолютный) кошмаров пилота. Внезапный отказ двигателя — резкая остановка или скоротечное прекращение работы — всерьёз заставляет тревожиться за перспективы полёта.

Если перезапустить двигатель в воздухе не удалось (а для этого нужно знать и суметь вспомнить порядок действий), то предстоит вынужденная посадка. В её благополучном исходе трудно быть заранее уверенным:

• Удастся ли правильно выбрать место посадки — особенно если выбор ограничен или отсутствует?
• Получится ли грамотно зайти на вынужденную посадку и успешно её выполнить?
• Не окажутся ли в выбранном месте невидимые с высоты препятствия?
• Как избежать ущерба для людей, самолёта и третьих лиц?
• Какими будут последствия расследования и какая ответственность ждёт пилота?

Такой сценарий закономерно выглядит зловещим — и тревога здесь нормальна: все пилоты этого опасаются. Вопрос лишь в степени беспокойства.

От чего зависит вероятность отказа

Вероятность отказа обратно пропорциональна:

• качеству обслуживания самолёта и двигателя;
• тщательности предполётной подготовки.

Если обслуживание вызывает вопросы — вероятность отказа растёт, а тревога усиливается. Если вы не доверяете техникам и инженерам, лучше не лететь. Ваше доверие к техническому персоналу — один из ключевых факторов уверенности в благополучном завершении полёта. Но принцип «доверяй, но проверяй» остаётся актуальным:

• знайте назубок процедуры предполётной проверки силовой установки;
• внимательно и чётко выполняйте их перед каждым вылетом.

Как снизить тревогу: практические шаги

Серьёзно отнеситесь к обучению. Не пренебрегайте теоретическими и практическими занятиями по вынужденной посадке.

Развивайте самообладание. Оно приходит с практикой:

• научитесь владеть собой в «безмоторном» полёте;
• осознайте, что способны выполнять управляемое планирование;
• наработайте положительный опыт в имитационных полётах.

Фокусируйтесь на задачах при аварийной посадке:

• не допустить вреда здоровью тем кто на борту и на земле;
• избежать материального ущерба третьим лицам;
• максимально сохранить самолёт.

Аварийная посадка — это управляемый полёт, пусть и недолгий. Учебные тренировки дают опыт и уверенность в способности справиться с ситуацией.

Важно понимать – отказ матчасти в полёте не делает пилота автоматически виноватым. Если вы:

• выполнили все процедуры по РЛЭ;
• не выходили за рамки ограничений по работе силовой установки,

то вероятные причины отказа:

• качество ГСМ;
• качество технического обслуживания;
• скрытый брак детали;

А скорее всего неудачное сочетание всех этих факторов. Соответственно, когда расследованием это неминуемо будет установлено, то вас останется только поблагодарить за проявленные выдержку и мастерство.

Сбои в работе двигателя: как действовать

Сбои менее страшны, чем полный отказ, но могут спровоцировать панику у тревожных людей. Главное — сохранять самообладание и разобраться в характере сбоя. Возможные причины:

• отказ одного из магнето;
• выход из строя свечи;
• обледенение карбюратора;
• случайное перемещение регулятора «смеси» вместо «газа»;
• рост температуры масла или цилиндров (реальный или из‑за сбоя датчика);
• детонация в жаркий день;
• исчерпание топлива в одном из баков (нужно переключиться на другой).

Как подготовиться

• Усвойте на теоретической и наземной подготовке признаки конкретных отказов силовой установки.
• При неясных моментах проконсультируйтесь с инструктором или инженерами.
• Попросите инструктора отработать возможные ошибки на земле — на самолёте с запущенным двигателем.

Не существует идеальных двигателей или двух абсолютно одинаковых силовых установок. Каждый самолёт имеет свои особенности: например, температура выхлопа может быть 1 310 °C на одном самолёте и 1 380 °C на другом — это не повод для тревоги, а специфика конкретной силовой установки. Знание особенностей своего самолёта даёт спокойствие и снижает лишние тревоги.

Действия при выявлении сбоя

Нос самолёта — сразу в сторону ближайшего аэродрома (убедитесь, что на карте отмечены все ближайшие аэродромы с необходимой информацией — на случай непредвиденного).

• Если понимаете, что двигатель вроде как дотянет до посадки – то летим к ближайшему аэродрому.
• Если есть сомнения – то пока движок еще как-то тянет и без долгих сомнений подбираем площадку и выполняем аварийную посадку. Ситуация в этом случае будет менее острой, поскольку работающий двигатель даст вам больше возможностей по выбору наиболее подходящей площадки и выполнению посадки.

Когда тревога обоснована — и когда нет

Отказы и сбои имеют низкую вероятность. К ним нужно быть готовым, но не ожидать в каждом полёте.

Оцените обоснованность тревоги:

• Есть чёткие причины (неквалифицированное обслуживание, плохое состояние матчасти, выработанный ресурс) — тревога оправдана.
• Нет конкретных причин — вы тревожитесь из‑за гипотетической возможности сбоя. Это вопрос личной готовности быть пилотом. Такую тревогу лучше проработать (в том числе с психологом) до начала полётов.

Пожар на борту

Наверное, самое страшное, что может случиться (разве что, кроме разрушения самолёта в полёте). Страх пожара заложен в нас самой природой и развит миллионами лет эволюции.

Другой вопрос — насколько пожар вероятен в полёте?

В самолёте мало что может гореть. Даже изоляция электрических проводов делается из специальных материалов, не поддерживающих горение. Двигательный отсек отделён от кабины жёсткой сплошной панелью, служащей естественным препятствием для распространения огня. Топливные магистрали выполняются из жёстких металлических трубок. И ещё много чего.

Самолёт изначально сконструирован так, чтоб минимизировать риск пожара и максимально препятствовать распространению огня. Как правило, сотовый телефон или пауэрбанк представляют на борту значительно большую пожарную опасность, нежели сам самолёт вместе с горюче‑смазочными материалами и штатным электрооборудованием.

Пожар опасен:

• открытым пламенем, травмирующим тело и разрушающим элементы конструкции самолёта;
• сильным тепловым потоком от пламени и разогретых элементов конструкции;
• задымлением и снижением видимости из‑за этого;
• выделением токсичных продуктов горения, удушьем от снижения концентрации кислорода;
• повышенной концентрацией непригодных для дыхания веществ во вдыхаемом воздухе.

По сути, мы боимся не самого пожара, а его проявлений и последствий — соответственно, работать нужно именно с тревогами относительно этих последствий.

Пожар может проявляться в разных формах:

• явный — видно пламя;
• скрытый — появляется дым из пока неизвестного источника;
• начальная фаза — может появиться только запах горения, без видимых дыма или пламени.

Если собирается гореть электрика, то прежде появляются сбои в работе электрооборудования. При этом предвестник пожара ещё не гарантирует его развития.

На теоретической и наземной подготовке учат:

• определять предвестники пожара;
• принимать соответствующие меры;
• действовать при пожаре в зависимости от его характера и места возникновения.

Настоятельно рекомендуется:

• периодически освежать в голове эти знания;
• возможно, сделать себе небольшую шпаргалку и иметь её на борту.

Также немаловажно обращать внимание на техническое состояние того борта, на котором предстоит вылет. Если налицо явные проблемы с поддержанием электрооборудования в нормальном состоянии, то отказ от полёта на таком самолёте будет вполне достойным и правильным решением.

Вероятность пожара — очень низкая (при условии, конечно, если сам борт «в порядке»).

Подготовка пилота и выполнение соответствующих предполётных проверок — исправности электрооборудования, наличия и состояния огнетушителя — дают уверенность в благополучном завершении полёта.

А если тревога всё равно не даёт постоянно покоя, то, скорее всего, в сознании человека присутствует какой‑то пережитый фактор, который необходимо проработать отдельно (опять же, лучше всего с психологом).

Как минимизировать страхи и тревоги

Совсем избавиться от боязней не получится — и это нормально. Боязнь естественна и закономерна: наш организм так предупреждает нас о возможном неблагоприятном развитии событий. Это заставляет не проявлять беспечность и готовиться к вызовам предстоящего полёта.

А вот бесстрашность очень опасна. «Слабоумие и отвага» ещё никого не довели до благополучного финала. Страх рождает ответственность, которая, в свою очередь, побуждает наиболее добросовестно подготовиться к полёту.

Источники тревог и страхов

В основе большинства переживаний лежат два ключевых сценария:

• человек страшится из‑за отсутствия достаточных знаний и неуверенности в их применении в знакомой ему ситуации;
• человек испытывает боязнь перед незнакомой ситуацией.

Нередко в корне тревог лежит мнительность: нам часто кажется то, чего нет на самом деле, и мы склонны концентрироваться на этих воображаемых угрозах. У некоторых людей такая склонность достигает значительной интенсивности — и тревожность становится их постоянным спутником.

Как работать со своими тревогами

Чтобы снизить уровень беспокойства, важно осознанно подойти к анализу собственных страхов. Необходимо самостоятельно пройти через следующие вопросы — ведь это ваши личные тревоги, и только вы можете возглавить процесс их проработки:

1. Чего именно я тревожусь?
2. Почему именно этого я тревожусь?
3. Рациональна или иррациональна эта тревога?
4. Насколько обоснованы причины моей тревоги?

Процесс требует времени и душевных сил, но результат оправдывает затраты: после проработки тревог становится легче не только осваивать пилотирование, но и справляться с многими жизненными задачами.

Значение адекватной самооценки

Здоровая самооценка — важный фактор в управлении страхами. Как избыток, так и недостаток самооценки заставляют нас остро реагировать на события, касающиеся лично нас.

Страхи и тревоги особенно обильно произрастают на почве:

• заниженной самооценки (человек преувеличивает собственную некомпетентность);
• завышенной самооценки (человек недооценивает сложность задачи и риски).

Неудачи в учёбе неизбежны — важно научиться воспринимать их адекватно, без крайностей в самооценивании.

Недостаточная подготовка как корень многих страхов

Чаще всего в основе страхов и тревог лежит именно недостаточность подготовки к конкретному аспекту полёта. Ситуация усугубляется, когда:

• новые полётные задания поступают до полного освоения предыдущих навыков;
• трудности наслаиваются: например, курсант ещё неуверенно выполняет посадку, а уже переходит к полётам в зоны. В результате при выполнении виража или спирали он с тревогой думает о предстоящей посадке.

Что делать, если столкнулись с трудностями

Не стоит пытаться справиться в одиночку, «пересиливая себя» в динамике обучения. Вот пошаговый алгоритм действий:

Честно признайте наличие трудностей.

• Примите факт, что у вас есть сложности с освоением программы.
• Отнеситесь к этому без самобичевания и раздражения собой.

Обсудите проблему с инструктором.

• Выберите подходящее время (не перед полётом), когда вы оба сможете уделить беседе достаточно внимания и поговорить без посторонних.
• Откровенно расскажите о своих боязнях, о том, как они влияют на вас, какие создают трудности в обучении, в чём вы видите их причины.
• Внимательно выслушайте инструктора, постарайтесь чётко осознать всё, что он скажет. Если что‑то непонятно — обязательно проясните.

В итоге вы должны ясно понимать:

• что именно и когда именно у вас не получается;
• в чём истинные причины проблем;
• как вы будете их решать.

Совместно с инструктором составьте план решения проблем — только их проработка избавит вас от страха и тревоги.

Готовьтесь к каждому полёту заблаговременно, чётко, последовательно и добросовестно.

• Ваша подготовка определяется не формальными требованиями курса, а вашей личной готовностью и теми результатами, которые вы показываете — прежде всего самому себе.

В каждый момент практического обучения осознавайте суть действия.

• Поймите смысл и назначение каждого вашего действия в полете и на земле.
• Заранее представьте весь полёт во всех деталях и нюансах:
• что вы будете делать в каждый момент времени;
• зачем вы это будете делать;
• каков правильный результат каждого действия;
• какие ошибки возможны и как они повлияют на результат;
• как вы будете их исправлять.
• Помните: вы — начинающий пилот, у вас ещё нет автоматизма действий, полезных привычек и рефлексов. Сейчас вы тренируете осознанность будущего полёта. Это требует дополнительных сил и времени — но вы инвестируете их в себя, свои успехи и своё будущее.

Используйте дополнительные возможности для отработки трудных моментов.

• Назначьте для себя дополнительные теоретические или практические занятия.
• Попросите удлинить оставшиеся полёты по программе, чтобы лучше отработать сложные элементы.

Важные осознания

• Не бывает одинаковых посадок. Каждая посадка в чём‑то особенна и отличается от предыдущих.
• Развивайте самостоятельность с первых упражнений. Осознайте себя не будущим, а уже действующим КВС.
• Взращивайте ответственность за всё, что происходит на борту. Относитесь к ней не как к бремени, а как к ценному качеству и редкому умению.
• Позвольте себе быть лучше. Верьте в свой рост и способность справляться с задачами.

И в заключении.

Страх и неуверенность подавляют мощность и силу человека. Они останавливают наше движение вперед, заставляя нас самих лишать себя уверенности в достижении наших мечтаний и чаяний, сомневаться в себе и в своем будущем. Вряд ли вас устраивает подобное положение дел.

Со страхами и тревогами можно успешно работать и преодолевать их. В данной статье мы лишь немного рассмотрели основные моменты некоторых боязней начинающих пилотов. Надеемся данная информация поможет вам осознать свои боязни и вступить на путь их преодоления.

Пока вы боитесь – другие овладевают искусством полета и совершенствуют его. Пора вам присоединиться к ним.

Желаем вам успехов!

#авиация #лётнаяподготовка #страхвполёте #психологияпилота #обучениепилотов #преодолениестраха #частныпилот #полетынасамолете #летнаяшкола #тревогавполете #авиационнаябезопасность #пилотирование #летноемастерство #аэрофобия #профессиональныепилоты #лётчик #самолет #взлетпосадка #авиационныйпсихолог #пилотированиесамолета