Здравствуйте, дорогие друзья!
Сегодня расскажу вам увлекательную историю ремонта двигателя от культового автомобиля LADA Granta Sport. Ко мне в автосервис обратился владелец машины с серьёзными проблемами: автомобиль потерял мощность, появились жуткая детонация и целый ряд ошибок, связанных с пропуском зажигания.
Диагностика и эндоскопическое исследование показали отсутствие видимых повреждений внутри цилиндров, однако обнаружилась существенная разница в компрессии между двумя цилиндрами и остальными.
Забегая вперёд, сразу раскрою карты: причиной всех бед стала неисправная прокладка головки блока цилиндров. Естественно, у многих возникнет закономерный вопрос: зачем понадобилось полностью перебирать мотор, если достаточно было заменить одну прокладку?
Объясню подробно. Дело в том, что сам двигатель уже имел незначительный, но ощутимый расход масла. К тому же в нём стояли старые заводские поршни без специальных проточек под клапаны — это важное дополнение, предотвращающее повреждение клапанов при случайном обрыве ремня ГРМ. А учитывая, что АвтоВАЗ пока не достиг совершенства в качественной обработке плоскости блока цилиндров, полный демонтаж позволил бы выровнять поверхность и исключить возможные последствия её кривизны, приводящие к частичному завоздушиванию системы охлаждения.
И наконец, ситуация усугублялась повреждением коробки передач: корпус трансмиссии получил трещину, устранять которую сваркой оказалось невозможным. Поэтому единственным разумным решением стало полное снятие и тщательная ревизия обоих узлов — двигателя и КПП.
Решил не перегружать вас подробностями процесса снятия, полной разборки и выявления дефектов деталей двигателя и коробки передач. Ведь здесь действительно нет никаких особых секретов или необычных моментов, достойных отдельного внимания.
Итак, разобрав агрегат, первым делом погружаем все извлечённые детали в специальный моечный шкаф. Здесь компоненты подвергаются глубокой очистке, удаляются остатки маслянистого нагара и отложения лаков, образовавшиеся за годы эксплуатации. Тщательно очищенные элементы готовы к следующему этапу подготовки.
Затем тщательно промытые детали отправляются в специализированную компанию для профессиональной механической обработки. Именно там выполняется восстановление геометрии поверхностей, устранение микродефектов и подготовка запчастей к последующей сборке. Пока детали находятся в сторонней организации, можно спокойно закупить запасные части.
Сборка началась с ревизии маслонасоса. Его износ оказался минимальным, за исключением распространённого недостатка, характерного именно для АвтоВАЗа. Проблема заключается в недостаточно точной обработке сопрягаемых плоскостей: места соединения корпусов насоса имели характерные тёмные следы, говорящие о нарушении герметичности соединений. Такое состояние способно привести к нежелательным последствиям — падению давления масла и вспенивания масла.
Для устранения недостатков, вызванных плохой обработкой сопрягаемых плоскостей, я всегда использую анаэробный герметик при сборке маслонасосов. Даже абсолютно новый насос проходит обязательную обработку таким способом, чтобы гарантировать стопроцентную герметичность соединений.
Кроме того, особое внимание уделяется состоянию редукционного клапана. Его притирка — обязательное мероприятие, направленное на повышение качества уплотнения.
Следующим этапом устанавливаю блок цилиндров в специальную поворотную стойку-кантователь. Эта конструкция существенно облегчает доступ ко всем элементам двигателя и делает процесс сборки намного удобнее и быстрее.
Коленвал находился в хорошем состоянии и не нуждался в восстановлении: следов износа не было видно. Тем не менее я провел традиционную операцию очистки внутренних каналов от загрязнений и полировку (не шлифовку) шатунных и коренных шеек.
При установке коленвала воспользовался специальным монтажным составом-компаундом, который защищает от нежелательных последствий, возникающих при кратковременном отсутствии подачи масла к трущимся поверхностям в нештатных ситуациях.
Ещё одно обязательное требование при сборке двигателя — проверка осевого люфта коленчатого вала. Превышение указанного производителем допуска означает необходимость установки ремонтных полуколец.
Поскольку внутренняя поверхность имела ярко выраженный заводской хон, геометрия цилиндров соответствовала верхним пределам нормативных значений производителя, я принял решение сохранить блок в исходном номинальном размере и не проводить расточку. Вместо этого подобрал поршни необходимой размерной группы, позволяющие выдержать рекомендованный заводом тепловой зазор от 0,02 до 0,03 мм.
Особое внимание уделил обеспечению равномерной балансировки деталей механизма газораспределения. Все подобранные комплектующие имели разницу массы не более 2 граммов, что позволяло обойтись без дополнительной шлифовки или подгонки элементов. Подобная точность важна для снижения вибрации.
Также одним из ключевых моментов было контрольное измерение зазоров в замках поршневых колец. По результатам проверки выяснилось, что размеры соответствуют установленным стандартам, следовательно, кольца не требуют дополнительной доводки и подготовлены к монтажу.
Теперь, убедившись в правильности подбора комплектующих и соблюдении установленных допусков, приступаю непосредственно к процессу монтажа компонентов кривошипно-шатунного механизма обратно в блок цилиндров.
Перед тем как установить поддон картера, обязательно щедро заливаю внутренние полости чистым моторным маслом.
Далее устанавливаю алюминиевый поддон увеличенного объема вместо стандартного металлического. Новый поддон обладает рядом преимуществ: больший объем продлевает срок службы масла, также благодаря алюминиевой конструкции лучше охлаждается и предотвращает перегрев масла, а особая форма и крепление придают дополнительный уровень жесткости самому блоку цилиндров, уменьшая паразитные колебания и увеличивая прочность конструкции.
Переходя к сборке головки блока цилиндров, хочу отметить, что предварительно были выполнены важные операции: замена направляющих выпускных клапанов, правка фасок сёдел клапанов на специальном станке и обработка привалочных плоскостей ГБЦ. Поскольку работа проводилась на высокоточном оборудовании, обеспечивающем отличное качество обработки, дополнительная операция по притирке клапанов не потребовалась. Это подтвердили успешные испытания вакуум-тестом на герметичность клапанных пар.
Стоит подчеркнуть, что практика притирки клапанов считается устаревшей технологией среди профессиональных мастеров. Абразивная паста, используемая при притирке, проникает глубоко в металл и впоследствии крайне сложно вымывается, что негативно сказывается на ресурсе двигателя. Потому опытные специалисты предпочитают избегать подобной процедуры.
Распределительные валы устанавливаются с применением сборочного компаунда. Плита крепления распределительных валов, ввиду особенностей своей конструкции, фиксируются с помощью анаэробного герметика.
Несмотря на исправность старых гидравлических компенсаторов, я предпочитаю всегда устанавливать новые.
При монтаже головки блока цилиндров я предпочитаю использовать качественные импортные крепежные болты от Fiat. Эти изделия превосходят отечественные аналоги по точности изготовления, прочности материалов, что положительно влияет на общую надежность и срок службы двигателя.
Однако установка таких болтов требует особого подхода и наличия специализированных инструментов. Важнейшим условием успешной сборки является точное соблюдение последовательности и величины момента затяжки, которое достигается исключительно с помощью динамометрического ключа.
Процесс затягивания осуществляется поэтапно, строго следуя инструкции производителя, чтобы равномерно распределить нагрузку на головку блока и предупредить деформацию посадочных плоскостей.
Завершающим этапом сборки становится установка защитных крышек, кожухов и вспомогательных крепёжных элементов. После завершения основного цикла работ снимаю двигатель с кантователя и аккуратно монтирую новое сцепление. Затем соединяю силовой агрегат с отреставрированной коробкой передач.
Последний штрих — установка двигателя и сопутствующих узлов обратно в подкапотное пространство автомобиля, выполняя обратный порядок операций относительно первоначальной разборки.
Заключительным аккордом любого капитального ремонта двигателя становится пробный пуск и серия прогревов с тщательным мониторингом рабочих параметров. Под пристальным наблюдением контролирую температуру охлаждающей жидкости, давление масла, работоспособность вентиляторов радиатора и прочих элементов системы охлаждения. Это помогает удостовериться в нормальной работе всех систем и своевременно выявить возможные неисправности.
По завершении тестов автомобиль передается владельцу, довольному результатом качественного восстановления.
Отдельно отмечу, что рассказанная мной схема ремонта представляет собой далеко не исчерпывающий перечень нюансов и хитростей, сопровождающих подобные процессы. Можно написать целые часы текста, посвящённых нюансам диагностики, подбору запасных частей, специфическим особенностям конкретных моделей автомобилей и другим аспектам. Моя задача состояла в том, чтобы передать читателю ключевые моменты ремонта, продемонстрировав пошагово общий ход процессов.
Помимо основной работы над двигателем, параллельно был проведен ремонт подвески и тормозной системы автомобиля. Итоговая стоимость работ, включая приобретение новых запчастей и оплату услуг механической обработки, составила около 180 тысяч рублей.
Оценивать адекватность суммы затрат каждый автолюбитель вправе самостоятельно исходя из собственных представлений о ценах, уровне сервиса и важности своевременного технического обслуживания своего транспортного средства.
Спасибо за внимание! Надеюсь, мой рассказ был для вас интересным и полезным!
Любите и берегите свои автомобили, и они ответят вам взаимностью.