Какими средствами русичи времен ранних рюриковичей пользовались для передвижения по рекам. Рассмотрим кратко их здесь во вступлении. Очевидно, что первыми плавсредствами стали отдельные бревна и плоты из них. Бревно скоро эволюционировали в лодку долбленку, из цельного ствола, в плото- строительстве наши предки были весьма искусны. Аж до конца девятнадцатого века по Волге ходили огромные, поражающие воображение, размером с дом, плавсредства, называемые "Беляны".
Изначально беляны строили вообще без гвоздей. Бревна так хитро подгоняли, связывали вицами (гибкими ветками), что держалось всё только на честном слове и мастерстве плотников. Позже, конечно, стали применять и железные скобы, болты – всё-таки надежность не помешает, когда везешь тысячи тонн груза. Но сама идея построить такую громадину из дерева, да еще так добротно, вызывает восхищение. Конструкция была гениально простой и эффективной. Плоское дно – чтобы проходить по мелководью Волги и ее притоков. Роль балансира выполнял сам груз, уложенный особым образом. По сути, это были плоты в своей основе, доведенные до совершенства. Конечно, такие авианосцы из бревен во временна ранних рюриковичей еще не строили, но технология создания судов такого плана уходит корнями в глубокую древность, подтверждая, наличие оживленного движения по Волге, на маршруте от Твери до Каспия. Главным недостатком этих судов-плотов было то, что они были одноразовыми. Их строили в верховьях рек, там, где валили лес, загружали под завязку этим же лесом и прочим всем и вниз по течению. Там это судно-плот разбиралось и полностью продавалось. Бревна из корпуса и остатки груза шли на лесопилки или продавались как дрова. Избы-казёнки покупали как готовые дома – очень удобно. Даже пеньковые канаты и железный крепеж – всё шло в дело, ничего не пропадало. Такой вот пример безотходной логистики в XIX веке. Эта индустрия кормила тысячи людей – плотников, грузчиков, лоцманов, торговцев как в 19 веке, так и за много веков до того. А последнюю беляну построили и сплавили аж в 1939 году.
При рассмотрении примера с Белянами проясняется картина с завоевательными походами Грозного Ивана на Казань. Из источников известно, что взять последнюю ему позволила тактика строительства укрепленного пункта под носом у столицы, крепости Свияжск. Для реализации сего замысла водным путем, по волге от Углича была отправлена практически готовая крепость, все домо-комлекты для строительства, стен, амбаров и складов, казарм. Беляны прекрасно иллюстрируют способ достижения Грозным своих целей. И конечно, способ этот не являлся чем-то новым и конечно использовался нашими далекими предками при освоении путей по рекам, позволяющим такой способ коммуникации в одном направлении, вниз по течению: Волга, Ока, Десна и Днепр до днепровских порогов. Известны случаи, когда беляны разбирали, на волоке из Волги в Дон у Белой Вежи (Саркела) перевозили колесным способом и вновь собирали уже в Днепре. Волок на этом маршруте был колесным очевидно, во все времена.
В свою очередь, лодка долбленка начала эволюционировать в сторону струга и ладьи. Плавсредства на основе плота не маневренны и тихоходны, в то время как лодка-долбленка способна преодолевать небольшие протоки, легко двигаясь и против течения, где на веслах, где бурлацкой или конной тягой. В качестве основы для них использовались колоды, выдолбленные из цельного дерева, длина которых составляла от 10 до 15 м. Наиболее крупные экземпляры такой лодки могли вместить до 20 человек. Датский путешественник-энтузиаст Томас впервые использовал аутентичную лодку-долбленку, схожую с теми, на каких передвигались во времена Древней Руси, в своем путешествии из Ладоги да Нижнего Новгорода, доказав, что долбленки могли преодолевать огромные расстояния. Это так называемый «керженский ботник», или просто «ботник», еще в конце XX века бывший в ходу в деревнях Нижегородской области. Томас был поражен, что в Поволжье до сих пор есть мастер, владеющий технологией изготовления ботника. Датчанин случайно наткнулся в Интернете на сюжет о Михаиле Напылове из села Аристово Семеновского района Нижегородской области. Томас побывал в Аристове и заказал лодку летом 2020 года. Ботник выдалбливают из толстого ствола осины возрастом 130–150 лет, так что процесс изготовления занял несколько месяцев. Огромное дерево срубили зимой во время минимального сокодвижения и сразу же приступили к выдалбливанию. Томас был рад, что ему удалось в этом процессе поучаствовать. На Рождество в сильный мороз он специально приехал из Дании в Аристово познакомиться с наукой изготовления ботника. Исследователь обнаружил сходство с древней скандинавской долбленкой, в частности с лодкой IX века, найденной датскими археологами на острове Борнхольм.
Весной Михаил Напылов замочил выдолбленную лодку, затем выгнул ее, «развел» борта, сделал шпангоуты. На старте в Ладоге ботник весил около 40 килограммов. Хотя в целом покрытие дегтем себя оправдало, в пути ботник естественным образом намокал, как от контакта с водой, так и от дождей, набирая вес до 60 килограммов. Как, спрашивается, такую тяжелую лодку обносить по земле через препятствия, которые непременно встречаются на реке? Датчанин смастерил небольшую коляску, с помощью которой катил ботник по земле: один край ставил на коляску, другой – поднимал руками и так передвигал лодку. Путь от Новгорода до Волги Томас выбрал не близкий и самый невероятный. Вместо Подъема по Мсте до Вышнего Волочка, он отправился из Волхова в Ладожское озеро, затем через реки Сясь, Тихвинка, Соминка, Чагода, Молога. Не думаю, что из за сложностей на этом пути он пользовался популярностью у рюриковичей, но Томас хотел доказать принципиальную возможность таких походов на долбленках. "Из Ладоги шел около 200 километров против течения. Местами течения там бурные, перекаты, пороги, сильный ветер, петляющее русло. При этом крутые берега – у воды невозможно идти и тянуть за собой лодку, как поступают в таких случаях. Лодка билась о валуны, застревала в камнях. Для преодоления препятствий иногда можно было использовать весло, но чаще я толкал лодку или тащил на себе. То гребу, то прыгаю в воду и тащу лодку. Бывало, проводил ботник, стоя по шею в воде. Надеялся только на Бога. Возвращаться по течению было еще опаснее – разбить лодку о камни ничего не стоит." Тем не менее, долбленки съиграли свою роль в освоении речных маршрутов. В половодье (весной и осенью могла проходить основные волоки буквально на выходя из воды в протоках и разливах. Тем не менее и волочится могла теоретически, команда из 8 человек могла даже переносить такую лодку. Да и колесная тяга на волоках могла уже применяться. Способная возвращаться вверх по течению не являлась уже закрытой, то и выбрасывать их в конце пути было не обязательно. Поэтому, именно на базе лодки долбленки начинало развиваться следующие поколения судов: ушкуи, струги, ладьи.
Следующим шагом на пути совершенствования лодки долбленки стало обшивание бортов колоды. После процедуры выдалбливания на готовые колоды набивались доски. Греки называли подобные типы судов - моноксилы, в наших хрониках сохранились под названием - насады. Добавлялись борта к долбленой колоде из грубо струганных досок, который увеличивал объем и вместительность выше уровня воды. До 40 человек могло перемещаться в такой шаланде. К концу 11 века в Новгороде появляется новый вид парусно-гребного судна с малой осадкой (около 0,5м), который хорошо подходил для речных и морских военных операций с десантом, а также для разведки и разбоя на чужой территории. Лодка получила название "ушкуй" и на ней вплоть до 15 века лихие люди набранные в основном из городской бедноты Новгорода, а позже и Вятки, совершали дерзкие разбойничьи рейды в Северную Европу, в Заволочье, на Волгу в Булгарию и также в Сибирь. Именно этот тип судна, называемый еще струг и стал главным транспортным средством на дорогах Руси.
Заслуги ушкуйников в освоении земель и разных уголков Пармы, Земель всех поволжских народов трудно переоценить. Об этом у меня есть отдельная работа. Подобно им, предшественники их из новгородских и варяжских дружин и артелей осваивали на стругах-ушкуях дороги в земли кривичей, мери, чуди, упомянутых в сказании о призвании варягов. Таким образом, мы можем предположить, что первые направления экспансии Новгорода, мифических Рюрика-Олега-Игоря-Святослава было восточное, не по Ловати, с порогами на 200 км по ней, а вверх по Мсте и у Вышнего Волочка к Волге, а от туда куда угодно. Что и отразилось в первом составе племен подвластных Рюрику, в котором нет Полян (Киевлян), но есть Меря (Ростов, Переяславль, Москва, Суздаль, Вологодчина). Именно этих всех товарищей увлек и Олег в своих бросках на юг, в Киев. Какой дорогой могли, например, жители перечисленных областей двинуться к Киеву? Сплавиться из Волги и ее притоков к вышнему волочку и перевалившись в Мсту спуститься к Новгороду. Далее тащить 200 км порогов по Ловати свои струги, вместе с Новгородской и Варяжской ватагами, совершая невозможное.
Скорее всего наоборот, новгородцы поднимаясь Мстой попадали в Волгу и поднимаясь по ней до впадения Вазузы отправлялись к Днепру. Путь этот, не распиаренный ПВЛ, между тем мог быть и основным в выдвижении первых рюриковичей в сторону Киева, из-за горазда большей доступности и проходимости пути по Ловати. А от ответа на вопрос о том, проходима ли Ловать, зависит, по большому счёту, ответ на вопрос о существования летописного маршрута. Попытка преодолеть Ловать вверх, навстречу быстрой реке (то есть в обратном направлении) охладила пыл уже многих опытных гребцов спортсменов. Попытка в 1996 г. пройти вверх по этой реке на парусно-гребном судне «Айфур», построенном по типу шведских кораблей викингов (с клинкерной обшивкой и килем), закончилась для экспериментаторов плачевно: при прохождении порогов в среднем течении Ловати у судна был сломан киль, и далее его пришлось везти автотранспортом. Без каких-либо затруднений «Айфуру» удалось пройти по Ловати только до пос. Парфино (в 30 км от устья). Но уже от Парфино до г. Холма (192 км от устья) помимо каменистых порогов достаточно часто встречались песчаные мели на всю ширину реки, которые приходилось преодолевать, переволакивая судно по наиболее глубокой части русла. На порожистых участках применялась другая, весьма трудоемкая, операция: вещи выгружались, часть команды подтягивалась на закрепленном выше порога канате и отталкивалась шестами от берега. Другая часть, стоя в воде, толкала судно вперед, не давая течению разворачивать и сносить его. Выше г. Холма река стала совсем непроходима: при переволакивании через один из каменистых порогов у судна был сломан киль. После буксировки судна на колесах до с. Сопки выяснилось, что не только Ловать, но и ее приток река Кунья, откуда имеются выходы на притоки Двины реки Усвячу и Торопу, тоже непроходима для «Айфура». В итоге судно было перевезено автотранспортом в приток Западной Двины реку Усвячу. Второй волок между Двиной и Днепром протяженностью 65 км «Айфур» транспортировали по шоссе на колесной тележке, причем без снаряжения и продуктов, которые тоже везли автотранспортом. Шведский энтузиаст Леннарта Видерберг, совершивший попытку пройти на веслах по Ловати в 2012 году так описывает в дневниках свои приключения: "«4 июля. Мы хорошо гребли, и через четыре часа мы достигли 12-километровой отметки; сделали это в обед и купались возле села Редцы. Река здесь 200 метров шириной. Проходим два скалистых порога. Мы гребем и сильно отталкиваем шестами корму, проходя через них. Стремнины теперь начинают становиться быстрыми и длинными». И далее: «Часы приближаются к 21.00, мы устали и растеряны. Там нет конца порогам. Время для совета. Наши ресурсы использованы». Как тут не вспомнить летописное: «…не стало корма». В итоге понадобились еще две экспедиции. И лишь в 2016 году ладья «Форнкор» достигла стен Смоленска. швед проходил Ловать 4 года, каждый год начиная маршрут с того места, где закончил в прошлом, этапами проходил, доказав, что путь из Варяг в Греки по маршруту, считающемуся традиционным, был весьма затруднен. Скорее всего, зимой, после ледостава, гребцы садились в сани и с ветерком ехали по замершим руслам мелких речушек в Смоленск. Весной там приобретали новые ладьи у кривичей и вперед в Константинополь , навстречу приключениям. От себя добавим, что большинство современных исследователей считают наличие постоянно-действующего маршрута по Ловати, на ключевом причем, от Новгорода к Смоленску, маловероятным. Трудности пути по воде нестерпимы, далее Великих Лук ходу для судов более лодок-долбленок и самых малых стругов нет вообще. История уверяет нас, что экспансия с Новгорода на Киев проходила именно этим путем. Однако, анализируя факты, приходится признать, что регулярные походы крупных сил, как о том повествует ПВЛ, едва-ли были возможны этим путем (по Ловати) и следует рассмотреть и обходной путь от Новгорода к Киеву, Через Вышний Волочек в Волгу, из Которой в приток ее Вазузу, по которой до волока в Вязьму и ты в Днепре. Этот маршрут и рассмотрим далее.
Само озеро Ильмень только с виду безобидное и мелководное (максимальные глубины при средней воде 4,5 м) на самом деле далеко не безопасно для судоходства. Нагонная волна во время дующих по целым неделям ветров достигает 1 м, а прибойная волна в юго-западной части озера – до 2 м. Особенно опасны на Ильмене ветры восточных направлений, которые отгоняют суда к не имеющему бухт юго-западному обрывистому берегу, вблизи которого много подводных камней. В силу этих особенностей, даже в довольно крупных судах плавать на Ильмене было опасно. О случаях массовой гибели людей на Ильмене время от времени сообщают русские летописи. Так, под 1472 г. Вологодско-Пермская летопись содержит известие о случившейся трагедии: «Того же лета сентября в 2 поидоша из Новагорода из осады многое множество людей и з женами, и з детми по озеру в великих учанах… Глаголють бо, яко было судов тех великих 180, по 50 человек в судне и боле; и яко бывшим им в пучине озера того, и дохнувшю на них ветру напрасну, и потопи все суды оны, ни единого же от них не избысть, и все люди оны и товар их истопе». Новгородская Вторая летопись под 7080 (1572) г. свидетельствует: «Да того же дни в вечеру в ночи вихръ был силенъ добре. Да тои же ночи к четвергу на ночь на озере Илмере утонуло государскихъ козаков восмъдесят человек ис Окопья города, а иные ис Полотска». Кроме штормов, большой помехой для навигации были мели. Летом входы в устья почти всех рек, текущих в озеро, заграждаются большими отмелями, поэтому устья Полы, Ловати, Шелони и Мсты в летнюю межень становились малодоступны для прохода грузовых судов. В XIX в. судоходство на протяжении всего навигационного периода осуществлялось только между Новгородом и гаванью Устрикой на западном берегу Ильменя. Остальные линии функционировали лишь в высокую воду. Неудивительно, что навигации по Ильменю стремились избежать – несмотря на то, что устье реки Мсты расположено всего в 10 км от истока Волхова. Барки иногда неделями простаивали в устье Мсты, то пережидая непогоду, то дожидаясь попутного ветра, чтобы плыть по озеру. Тем не менее, судоходство по Мсте, ведущей на восток, к Вышнему Волочку и Волге, пусть не без препятствий, возможно, в отличии от Ловати. Конечно, первопроходцы на долбленых каяках и чуть более совершенных модификаций вроде вроде ушкуев и стругов могли с горем пополам забираться в верховья бассейна Ловати, то говорить о грузопотоке этим путем, особенно взводным, в верх по течению, не приходится вообще.
Вверх, от Ильменя к Волочку, по Мсте водный путь возможен, хоть не без трудностей. Доведет он нас на наших стругах до Боровичей. Далее никаким лодкам, никаких типов, дороги вверх по течению нет, пороги преграждают путь к Волочку. Способы прохода этих порогов вниз по течению, в сторону Новгорода, описаны в истории. Но нет примеров прохождения порогов в верх по течению. Порги тянуться 30 км, а падение реки на них составляет 70 м. Река здесь быстро течет в утесистых берегах и делает крутые повороты; фарватер резко меняет свое направление и переходит от одного берега к другому. Скорость течения в порогах во время паводка составляет до 24 км в час., никаким подготовленным гребца не преодолеть такой натиск воды, двигаясь вверх. И лодки не двигались. Прекрасной иллюстрацией к сказанному о порогах будут свидетельства путешественников прошлого. В период транспортного использования реки мстинские пороги преодолевались с помощью местных лоцманов, а до создания Вышневолоцкой системы – по сухопутному обходу длиной 105 км. До проведения расчисток пороги были несудоходны. Дойдя до них, суда или плоты разгружались, грузы перевозились по берегу и вновь нагружались на суда или плоты ниже порогов. Конечно, эти 105 км не тащили волоком. На счастье, природой был создан естественный обход порогов, удлиняющий маршрут, по системе озер, чудесным образом соединенных между собой протоками и малыми реками, пригодными для малого судоходства. Туристический маршрут вокруг порогов на Мсте и сейчас существует и называется Боровичовская кругосветка, в ходе которой гребцы ходят по обходному маршруту без особых проблем и сегодня. Тем не менее, в месте под названием Волочек, немного выше боровска, потоки разделялись. Грузы продолжали путь водою в обход, а дружина, например, двигалась конной тягой на Волочек сразу. Кстати, Волочек в Боровичах считают тем самым Нижним Волочком, по отношению ко всем известному вышнему. Другими словами, отсидевшись в Новгороде, ожидая благоприятной погоды, можно было при высокой воде пробиться в устье Мсты и подняться по ней до Боровичей, где путь разделялся на сухопутный и речной, в обход порогов. Не могу удержаться от приведения еще нескольких цитат здесь, касающихся мстинских порогов. Сохранилось подробное описание плавания по Мсте датского посольства, которое в 1578 г. проделало путь из Вышнего Волочка в Великий Новгород, вниз по течению, сплавом. Оно было составлено главой посольства Якобом Ульфельдтом. Он так описывал путешествие из Волочка в Новгород: : «так как этот водный путь был не только опасным, но и в высшей степени тягостным, я думаю, нельзя не сказать, с какими трудностями и опасностями он был проделан». Ульфельдт писал: «Нам удалось осуществить наше плавание благополучно, если учитывать огромное количество камней, скал и прочего, что препятствовало движению. При этом наши корабли столько раз с такой силой ударялись о скалы, что, не будь они новыми, им никогда бы не выдержать столь сильных столкновений. Ведь мы плыли по течению, в некоторых местах оно было таким стремительным, что из-за его быстроты чаще, чем можно было ожидать, то нос, то корма ударялись о верхушки скал, разумеется, с большим уроном для кораблей. Затем мы попали на мелководье, опасное более, чем прочие места; будучи повсюду усыпано камнями, оно совсем не пригодно для плавания. Там мощные потоки воды, преодолевая расстояние в 4 мили, ниспадали с огромных высот в глубочайшие озера, полные камней, так что волна гигантской силы подхватывала корабли и разбивала их на мельчайшие куски. Мы же, стремясь предотвратить это, сняли с кораблей нашу поклажу и эти 4 мили ехали на лошадях и повозках, что позволяло нашим облегченным кораблям пройти это место. Когда мы снова сели на них, оказалось, что они частично разрушены и поломаны». Датский посол оставил описание и обходного, водный пути вокруг мстинских порогов: «Кроме того, наши приставы намеренно везли нас водным путем, и мы петляли более 30 миль, так что дорогу, которую на повозках можно проехать за один день, мы не могли преодолеть на веслах за два или за три дня, ведь нас везли по кривой линии, много раз [сворачивая] то на восток, то на запад, то на юг в зависимости от того, в какую сторону отходили рукава реки, так что для нас, плывших то вперед, то назад, не было ничего длиннее этого водного пути». То, что этим путем проходил основной, магистральный маршрут Руси, более чем явственно свидетельствует и топонимика: река Мста -Мост, путь, переход; Волочек и Вышний Волочек, река Вазуза - уза, связь, путь; реки Вязьма - связь и Яуза - узы, связь. Ничего подобного на Ловати нет, а здесь топонимика прямо кричит: "здесь я, главный путь".
Пройдя по Мсте, где водой, где посуху, путешественники, торговцы и воины переваливались в Тверцу, по которой вниз по течению , без особых проблем достигали Волги в Твери, по которой, в свою очереди продвигались вверх по течению до устья Вазузы, переволок в Вязьму и в Днепр. Волга, река со спокойным течением, и с поправкой на обмеление можно предположить, что и движение вверх по ней на этом участке было возможно, так или иначе. Вазуза же, как никакая из рек благоприятствует движению вверх: перепад высот минимальный, скорость течения тоже, почти нет разницы в какую сторону двигаться; берега отлогие, не лесистые, максимально пригодные для движения на бурлацкой и гужевой тяге. А от туда по Вязьме, не опасной все вниз уже, в Днепр, к Смоленску и Киеву. По всему маршруту отчетливо сохранилась топонимика, связанная с путем и связью. Волоки на нем минимальны и легко проходимы вплоть до сегодняшнего дня. Ни о каких 60 км по топям, как в случае с Ловатью. А во времена половодий, проходы на плоскодонных лодках из бассейна в бассейн и вовсе могли быть сплошными, без переволока. В этом легко убедиться, глядя на карту Вяземского района, в месте максимального сближения Вязьмы с Вазузой.
Вернемся к рассмотрению плавсредств, с которыми ранние рюриковичи могли пользоваться на этих маршрутах. Ушкуй или струг использовавшийся в военных, полицейских и пиратских целях вплоть до XVIII века. О способе строительства этого вида кораблей говорит само их название. Для струга сначала делали ("выстругивали") килеватую колоду-основу, на которую уже внахлест пришивались доски бортов и одинаковой формы ахтерштевень и форштевень.
Легкие струги были именно теми кораблями, которые делали историю. На стругах обеспечивалось транспортное сообщение между областями молодого Русского государства и пиратство на великих русских реках, на стругах в Сибирь ворвался Ермак Тимофеевич, а его преемники на них же дошли до Тихого океана, на стругах другой казачий атаман Степан Разин ходил в Персию "за зипунами". Простота судна позволяла быстро строить их на подходящем речном или озерном берегу. В зависимости от характера похода, а также особенностей водоема менялась и конструкция – плоскодонные и остродонные, с низкими или высокими бортами, с открытой палубой или с надстройкой (чердаком). Одна из главных особенностей струга – приспособленность к волоку. На нижнюю балку набивали толстую доску (фальшкиль), она и защищала судно от повреждений при волоке, посадке на мель, вытаскивании на пологий берег. Если фальшкиль разрушался, то на его место набивали новый. То было чисто русское изобретение. В петровскую эпоху, когда строительство стругов велось на широкую ногу, мастерские изготавливали и колесные телеги для перевозки их. Такая колесная пара, в комплекте со стругом, позволяла спускать его на воду, и перевозить на волоках. Возможно, колеса для сборки телеги возили с собой по воде, для быстрой сборки у волока.
Заканчивая обзор плавсредств и путей Древней Руси, невозможно оставить в стороне пироги из бересты. Есть сведения, что колонизация Северной Америки велась англичанами и французами с помощью каноэ, а не шлюпок и прочей «цивилизации». Отдельные экземпляры каноэ в Северной Америке достигали 12 метров, несли 3 тонны груза и 12 гребцов. И значительная часть каноэ были берестяными — в Канадском музее каноэ из 600 лодок различных времен и народностей не менее 100 из бересты! Почему должно было быть по-другому в Заволочье? Наборный, дощаный ушкуй или струг требовал высушенного материала, инструмента, артели опытных мастеров, значительного экипажа для перетаскивания на волоках и т.д. и т.п. . Не оборудованный крутой берег делал перетаскивание полутонного струга маловероятным. Порожистая река в каньоне с крутыми берегами, делала дальнейшее продвижение этого судна крайне сложным при сплаве вниз и почти невозможным во взводном направлении. А берестяная лодка? Материал — береста, ивовые прутья, смола — растут рядом, инструмент не требуется, Вес берестяной лодки — 15−30 килограммов при грузоподъемности в несколько человек и сотню-две килограммов груза.
Энтузиаст Александр Шутихин на берестяной лодке собственного изготовления за три дня прошел 140 километров. В 2008 году на его берестяной лодке опытный турист В. Бужинский преодолел 600 километров по Двине от деревни Княжево до музея Малые Корелы. В 2009 году А. Шутихиным и заместителем директора Соловецкого музея по археологии А. Мартыновым совершен 30-километровый морской переход от Карельского берега до Соловков. В 2010 году на берестяной лодке преодолен 18-километровый Кенский волок в Кенозерском национальном парке. В 2012 и 2013 годах берестяной каюк производства Шутихина участвовали в 14-й и 15-й Кижских регатах, где показал скорость 6 км/ч и занял второе место среди каноэ и байдарок современного типа.
Без всяких сомнений, и такими берестяными каяками пользовались наши предки и они внесли свой вклад в освоение земель, особенно на этапах разведки и не только. Однако, при всех достоинствах, недостатком такой лодки была ее хрупкость. Коряга под водой, острый камень и проч. могли нанести ей непоправимый вред. Поэтому, к моменту военных походов рюриковичей главным средством передвижения был Струг. Теперь можно переходить рассмотрению этих походов и их маршрутов.