Если честно: в мире спорт-туринга чаще побеждают не лошадиные силы, а здравый смысл. Большие «крейсера» манят комфортом и литрами, но потом приходит чек на обслуживание — и как-то сразу хочется быть «умнее». Именно для таких BMW когда-то и выкатили F800 ST: узкий параллельный твин Rotax, ременный привод, вменяемая масса, защита от ветра и аппетит как у студента на стипендии. Проехал — улыбнулся — и кошелёк не заплакал.
Сегодня эти «восьмисотки» регулярно всплывают на вторичке и вызывают закономерный вопрос: а не взять ли? Короткий ответ от седого мотовикинга: да, если вы едете много и далеко, но без фанатизма к гоночным скоростям и без любви к тяжелым карданам.
Мотор: узкий твин, широкий характер
Сердце F800 ST — параллельный твин Rotax. Да, это не фирменный оппозит, и пуристы ворчат. Но у такого решения два крупных плюса: узкий габарит (байк строен в талии) и себестоимость (читай — конечная цена). По ощущениям мотор попроще и пожестче, чем у японских ровесников, зато тянет «снизу» широкой полкой и не просит крутить до луны. В старых тестах мерили около 79 л.с. и 56 Н·м момента на ~6100 об/мин — на улицу этого хватает с запасом, особенно если вы едете не «в тапку в пол», а «по-взрослому».
Что важно на практике:
- обгоны на двухполосной — уверенно, без сцены «считаем шишки на деревьях»;
- расход радует: дальняки на нём пишутся бензиновым карандашом, а не толстым маркером;
- вибронагруженность есть, да — твин честный, не бархат, но после ста километров не хочется отрывать руки.
Трансмиссия: ремень — золотая середина
Зачем спорить «цепь vs кардан», если есть ремень? На F800 ST ремённый привод — прямо в точку:
- грязи боится меньше, чем принято думать, а меняется раз в много десятков тысяч;
- обслуживания почти нет — ни тебе капельницы с маслом, ни крестовин с люфтами;
- передаточное трогать не нужно — это же спорт-туринг, не эндуро.
Для дальнобойной России — огонь: меньше возни, больше дороги. Да и на мокром/грязном покрытии ремень не орёт и не свистит, как уставшая цепь.
Шасси: легкость движений и без «карданной» сытости
Сухие цифры важны: мокрая масса около 210 кг, то есть на добрые десятки кило легче многих одноклассников той поры. В результате:
- в поворотах едет охотно, меняет траекторию без упёртости;
- 17-е колёса с нормальными сечениями (120/70 и 180/55) — ставим приличную «спорт-тур» резину и получаем понятный отклик;
- спереди двойные 320-мм диски, сзади — одиночный 264 мм: хватает, чтобы резко «схлопнуть скорость» перед серпантином.
Визуальный бонус — односторонний маятник и аккуратная облицовка: смотрится современно даже сейчас, без претензии «я — суперспорт».
Эргономика и быт: дружелюбный километраж
Посадка — «евро-нейтральная»: корпус не висит на запястьях, колени не под подбородком, ветровик работает. Стандартное сиденье около 33 дюймов по высоте, были заниженные заводские опции и масса «послепродажных» решений — от Sargent, Wunderlich и т.д. Для города — «плывёт» сквозь поток; для трассы — держит крейсер 120–140 без драмы в шее.
Приборка та эпоха — LCD-меню без TFT-фейерверков, зато информативность выше, чем у прошлых поколений: средний расход, триметры, индикатор передачи и пр. Разберётесь за вечер.
Надёжность и «куда смотреть» на вторичке
Любой подержанный спорт-туринг — это чек-лист. Для F800 ST я бы проверял следующее:
- Ремень и шкивы: износ, трещины, соосность. Ремень ходит долго, но магии не бывает.
- Подшипники колёс/маятника: люфты, подвывания на скорости.
- Охлаждение и электрика: чистота радиатора, корректный заряд, состояние косы в местах перегиба.
- Вилка/аморт: поты, отработка мелочи на кочках — уставшая подвеска быстро «раскроет карты».
- Тормоза: состояние дисков/скоб, работа ABS (если есть).
- Топливная часть: ровность отклика на малом газу, стабильный холостой.
- История ремкомплектов: что, когда и кем менялось — байк благодарно ездит при нормальном сервисе.
В общем, герой-неубиваемый не существует, но у F800 ST нет дорогих «кардано-оппозитных» сюрпризов; логистика проста, расходники доступны.
Кому зайдёт F800 ST
- Рациональным дальнобойщикам: когда дорога длинная, а бюджет — конечный.
- Тем, кто устал от лишнего веса: хотите манёвренности без ущерба комфорту.
- Тем, кто не любит обслуживать цепь: ремень — ваш zen.
- Возвращенцам после паузы: дружелюбный характер без лишней «стероидности».
А если вы «VFR-романтик» и живёте ради V4-песни под 10 тыс. об/мин — да, Honda даст больше «бархата». Но на практике BMW F800 ST едет по-деловому и далеко.
Конкретный экземпляр, на который стоит взглянуть
На фото — F800 ST 2009 года
Что бросается в глаза:
- Пробег 30 278 км — для 16-летки это «едва обкатан».
- Слайдеры на пластике — приятно, если вдруг «ноль-пять по парковке».
- Фирменные жёсткие кофры — то, что нужно для туринга.
- Сиденье Sargent — комфорт плюсом, особенно в день на 800+.
- Общий вид — ухоженный, что для дилера Max BMW логично: «убитых» они не любят.
Цена: 600 тыс р. Кто-то скажет «многовато за двухтысячные», но сравните с ценником современных спорт-туров и вспомните про ремень, лёгкую массу и расход. За живой, готовый к дороге аппарат.
Итого: «умный» спорт-туринг без лишнего пафоса
BMW F800 ST — это про дистанцию и голову. Не про рекорды на прямой, не про шикующий пластик и не про тяжёлую механику. Это мотоцикл, который позволяет ехать много, быстро «в смысле километров», а не цифр на спидометре, и возвращаться домой с чувством, что ты катался, а не боролся.
Если ищете надёжного партнёра на «тысячи в год» с минимумом обслуживания — смело добавляйте ST в шорт-лист. А этот конкретный, с кофрами и Sargent, — вообще редкая удача для «сел и поехал».