Россия вступила в фазу системного промышленного кризиса. Он не сводится к трудностям одного завода или отрасли — он охватывает всю экономическую модель, построенную на иллюзиях «управляемого рынка», монетарного садизма и добровольного отказа от реального развития.
То, что сегодня происходит в машиностроении, — не «конъюнктурные колебания», а логическое завершение многолетней политики удушения промышленности.
Промышленность задыхается: от автомобилей до вагонов
В 2025 году крупнейшие автозаводы страны впервые массово перешли на четырёхдневную рабочую неделю. Следом — Уралвагонзавод, гигант оборонно-промышленного комплекса, объявил о сокращении рабочего времени для сотрудников гражданского сегмента. Причина? Падение спроса на грузовые вагоны — несмотря на то, что ещё в начале года РЖД планировала закупку 70–75 тыс. новых вагонов.
Но реальность оказалась иной: за первое полугодие 2025 года выпущено всего 30 100 вагонов — на 15% меньше, чем годом ранее. При этом погрузка на сети РЖД упала на 7,6%, а перевозки чёрных металлов — на 17%. Госкорпорации продолжают строить вагоны «на склад», создавая профицит в 400 000 единиц порожнего подвижного состава, который РЖД вынуждена выводить из оборота.
Это не просто «перепроизводство». Это отсутствие стратегического планирования, замена реальной экономики — бюджетной отчётностью. Производят не то, что нужно, а то, что можно «закрыть» по плану.
Два кризиса в одном: избыток вагонов — дефицит локомотивов
Пока страна затоваривается вагонами, она одновременно столкнётся к 2035 году с дефицитом в 1,5 тыс. локомотивов. За 2010–2023 годы грузооборот вырос на 31%, а парк локомотивов — всего на 8,2%. Темпы обновления подвижного состава отстают в почти 4 раза от темпов роста грузовой работы.
РЖД годами отрицала проблему, называя её «локальной». Теперь признаёт — но уже слишком поздно. А ведь ещё в 2012–2015 гг. специалисты монополии сами заявляли: для поддержания парка нужно закупать не менее 1 000 локомотивов в год. В реальности — в среднем по 500–550. Остальное — «экономия», «оптимизация», «рыночные механизмы».
Результат? Транспортная система теряет пропускную способность, логистика дорожает, промышленность — тормозит. Это не «технические сложности». Это развал инфраструктурного каркаса национальной экономики.
Внешние рынки уходят — доверие рушится
Кризис усугубляется утратой позиций за рубежом. Казахстан, ещё недавно крупнейший покупатель российских вагонов, теперь массово закупает локомотивы у General Electric (США). Это не просто коммерческий выбор — это политический разворот. Если Астана больше не верит в надёжность и конкурентоспособность российской продукции, то кто будет?
Экспорт промышленной продукции, особенно в СНГ, — не «дополнительный доход», а жизненно важный канал для загрузки мощностей. Его потеря означает структурную нежизнеспособность целых отраслей без прямой бюджетной подпитки.
Политика ЦБ: сдерживание вместо роста
Главная причина кризиса — осознанная политика сдерживания экономики. Ключевая ставка ЦБ в 20–21% делает кредиты недоступными для промышленности. Инвестиции в модернизацию, расширение, НИОКР — превращаются в финансовый суицид.
В то же время государство не компенсирует этот вакуум. Нет долгосрочных программ льготного кредитования, нет государственных заказов на гражданскую продукцию, нет поддержки экспорта. Есть только ОПК, который временно маскирует общий спад, но не заменяет полноценную промышленную базу.
Когда экономика сводится к «танкам и ракетам», она теряет гибкость, устойчивость и перспективу. Военная машина не может кормить нацию, не может строить жильё, не может обеспечивать транспорт и сельское хозяйство. А без этого — нет будущего.
«Стабильность» как тупик
Официальная риторика о «суверенитете», «импортозамещении» и «экономической устойчивости» давно расходится с реальностью. Страна добровольно отказывается от экономического роста, заменяя его иллюзией контроля. Но рынок, производство, логистика, доверие партнёров — не поддаются административному управлению.
Если не изменить курс — отказаться от монетарного фанатизма, восстановить государственное планирование, поддержать не только оборонку, но и гражданскую промышленность, — то кризис перейдёт в новую фазу: массовые остановки предприятий, рост безработицы, деградация инфраструктуры.
То, что началось с 4-дневки на автозаводах и УВЗ, может завершиться экономическим коллапсом. Потому что кризис уже не в отрасли — он в самой модели управления страной.