Как производителю товара, на который есть спрос и внутри страны, и за её пределами, понять, продавать ли его на внутренний рынок или на внешний? Для этого нужно рассчитать специальный показатель - netback.
Как это сделать? Довольно просто.
Возьмем, к примеру, бензин. Допустим, НПЗ располагается на территории Северо-Западного федерального округа. Он может либо снабжать располагающиеся поблизости регионы, либо продать бензин на бирже в Роттердаме (окей, мог продать раньше).
Но напрямую сравнивать биржевые котировки внешнего и внутреннего рынка неправильно. Во-первых, у нас цена выставляется в тоннах и рублях, а в Роттердаме - в баррелях и валюте. Во-вторых, при поставке на внутренний рынок необходимо заплатить акциз, а при поставке на внешний — экспортную пошлину (сейчас она равна нулю, но долгое время это было не так). В-третьих, при продаже бензина в Роттердаме нужно учесть транспортные и перевалочные затраты, а также скидку или премию на экспортируемый товар, возникающие из-за различий в качестве или насыщенности внешнего спроса. Кроме того, при продаже в России придется заплатить НДС, ставка которого при экспорте равна нулю (иногда НДС не включают в расчет из-за уплаты его на внешнем рынке или из-за разницы ставок).
Иногда дополнительно учитывают стоимость страховки груза, но здесь будем придерживаться расчета netback, указанного в ст. 20 ч. 2 НК РФ, потому что именно он заложен в формулу демпфера.
Формула: netback = [(Цена в Роттердаме - Затраты на транспорт и перевалку - Экспортная пошлина ± Скидка/Премия) × 7,3 × USD|RUB + Акциз)] × [1 + НДС],
где 7,3 — количество баррелей в одной тонне бензина (все значения в баррелях переводятся в тонны).
Иными словами, мы вычитаем из биржевой котировки в Роттердаме все затраты на экспорт и прибавляем то, что платим при продаже внутри страны. Получаем цену, при которой производителю безразлично, куда поставлять товар — на внутренний рынок или на экспорт. Это и есть цена равной доходности.
Если внутренняя цена меньше netback, выгоднее экспортировать, и тогда предложение на внутреннем рынке снижается, а цена растет. Если наоборот - внутренний рынок привлекательнее, и цена стабилизируется. В итоге возникает некий ценовой балансир.
До 2015 года в цене бензина в скрытом виде присутствовала субсидия: акциз (прибавка к netback) был низким, а экспортная пошлина (вычитаемая часть) - высокой. Это делало netback систематически ниже внутренней цены.
С 2015 года стартовал налоговый маневр: налоговую нагрузку перенесли с экспорта на добычу и переработку, чтобы повысить бюджетную устойчивость. Экспортная пошлина ежегодно снижалась, а НДПИ и акцизы - росли. К 2024 году экспортные пошлины обнулились, акциз вырос более чем втрое, а НДПИ примерно вдвое по сравнению с 2015 годом.
С исчезновением скрытой субсидии netback стал устойчиво выше внутренней цены — именно тогда, с марта по октябрь, оптовые цены активно росли. В 2018 году ситуация обострилась: оптовые цены вплотную подошли к розничным, которые де-факто регулируются по принципу «рост в пределах инфляции». Это вызвало рост розницы выше инфляции.
Регуляторы просили нефтяников быть социально ответственными - сдерживать цены на АЗС и увеличить внутренние поставки. Первые два пункта выполнили, но увеличивать продажи по более низким ценам отказались: Посмотрите на netback - каждая тонна по ценам ниже - это убыток.
Тогда вице-премьер Дмитрий Козак вмешался: мелкооптовые цены заморозили, акцизы временно снизили - netback уменьшился, внутренние поставки стали выгоднее. Ситуация стабилизировалась, но решение было временным.
Оставить акцизы на низком уровне было нельзя: это целевой налог, поступающий в дорожные фонды. Поэтому их снова начали индексировать. Чтобы сбалансировать интересы бюджета и рынка, придумали демпфер.
Демпфер заработал с 2019 года как системное решение для стабилизации цен. Формула: Демпферная субсидия = (Netback - Условная расчетная цена) × Коэффициент компенсации
Коэффициент - 0,68 для бензинов и 0,65 для дизеля. Данные публикует ФАС.
Условные расчетные цены (установлены по уровню 2018 года):
- АИ-92 - 51 тыс. ₽/т (текущая — ≈ 60,45 тыс. ₽);
- ДТ - 46 тыс. ₽/т (текущая — ≈ 57,2 тыс. ₽).
Индексация - 3-3,5 % в год, что ниже фактической инфляции. Если бы индексировали по инфляции, цены составляли бы 79 и 71 тыс. ₽/т, но тогда нефтепереработчики получили бы меньше субсидий.
В июле демпферная выплата на тонну бензина составила 9260 ₽. При индексации по инфляции компании, наоборот, доплачивали бы в бюджет ≈ 3,5 тыс. ₽. Таким образом, чем выше прибыль от экспорта, тем быстрее растет внутренняя цена, и тем выше субсидия.
Первый порок демпфера: это субсидия на прибыль. За 7 лет отрицательные значения (доплаты в бюджет) наблюдались лишь в ковидный 2020 год. В остальные годы нефтепереработка субсидировалась - в 2025 году выплаты уже 685 млрд ₽, совокупно - 12,75 трлн ₽.
Второй порок: демпфер - это налог на убыток. Первоначально планировалось, что субсидия обнуляется, если биржевая цена выходит за пределы ±10–20 % от условной расчетной. Но нижнюю границу убрали, а верхнюю оставили. Для АИ-95 условной цены вообще нет.
Это породило кооперативные стратегии: держать цены вблизи верхней границы выгодно при любых обстоятельствах - субсидия сохраняется, и цена высокая. За все время демпфер обнулялся лишь дважды - в сентябре 2023 и 2025 года. В 2023 Минфин попытался временно снизить выплаты, введя дополнительный коэффициент 0,5, но после давления нефтяников его отменили. В 2025 году же решили расширить верхнюю границу с +10 % до +20 %.
Третий порок демпфера: вместо решения ценовой проблемы он создаёт новые и становится инструментом давления.
Четвёртый порок: демпфер дискриминирует независимые АЗС. Розничные цены де-факто регулируются, а вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) обладают мощными преимуществами - от добычи и переработки до налоговой оптимизации. Они способны пережить убытки розницы, получая компенсацию через демпфер. Независимые сети - нет. Таким образом, одним достаётся субсидия, другим - рост биржевых цен и давление на маржу.
Текущие проблемы с топливом - локальные дефициты, рост оптовых и розничных цен - вызваны целым рядом причин:
- сезонным ростом спроса (март–октябрь);
- временным выводом мощностей из-за атак БПЛА;
- санкциями, повышающими стоимость ремонтов;
- логистическими ограничениями и перегрузкой инфраструктуры;
- низкой конкурентностью, особенно в ЮФО и ДВФО.
Даже без форс-мажоров, ситуация была бы схожей: к октябрю спрос снижается, поставки через биржу растут, цены стабилизируются. Но вот дирижизм - остается.
И демпфер, и регулирование розницы - лишь краткосрочные стабилизаторы. Они создают систему стимулов, вредную для долгосрочного развития отрасли. Демпфер стал элементом бизнес-планирования: отменить его сложно - ВИНК пригрозят ростом цен. В результате вместо инвестиций в инфраструктуру компании фокусируются на оптимизации прибыли в рамках текущих правил.
Ценовое регулирование розницы приводит к тому, что даже при снижении себестоимости компании не снижают цены (пример - 2020 и 2022 годы). Рентабельность низкая, новых АЗС строится мало, на федеральных трассах - очереди. Мировой опыт показывает: чем дольше субсидируются цены на топливо, тем сложнее от них отказаться. Проблемы накапливаются — у бюджета, производителей и независимых АЗС.
Что нужно делать?
- Вместо субсидирования производителей - поддержка уязвимых потребителей.
- Повышение ликвидности товарной биржи и развитие деривативов для страхования ценового риска.
- Инвестиционные стимулы для расширения мощностей, особенно в ЮФО и ДВФО.
- Либерализация цен в рознице и перенос акцизов на АЗС, с разделением на федеральную и региональные части (по аналогии с США).
Пока реализовать это сложно - высокие цены, санкции, военные действия. Но прорабатывать реформу нужно уже сейчас. Иначе «топливные кризисы» станут ежегодной традицией, а журналисты - постоянными собеседниками. Короче говоря, демпфер - живое свидетельство порочности сложившейся системы и пример того, к чему приводит дирижизм - даже если он выглядит элегантно и технократично.