Заднемоторная компоновка – не редкость в серийных автомобилях. Сейчас она по-прежнему применяется на ряде спортивных моделей, где даёт преимущества с точки зрения управляемости и распределения веса. Но и в истории отечественного автопрома применялись такие решения. Пожалуй, самый известный пример – "ушастый" ЗАЗ-966, двигатель которого также находился сзади. Зачем же для столь технически простого автомобиля выбрали подобную компоновку? Давайте разбираться.
Статья будет интересной? Не забудьте поставить "палец вверх" и подписаться на канал!
Автомобиль в массы
Создание массового легкового автомобиля стало одной из ключевых задач советской автомобильной промышленности второй половины 1950-х годов. Уровень жизни населения активно рос, при этом моторизированный личный транспорт был доступен далеко не всем. Отечественные автомобили тех лет стоили дорого, поэтому страна нуждалась в более простых решениях.
Одним из проектов стал ЗАЗ-965 – компактный автомобиль длиной чуть более трёх метров. Концептуально эта модель имела немало сходств с Fiat 600, но отличия тоже были. Например, 965-ый получил выраженный выступ в задней части кузова, из-за которого автомобиль стали называть "горбатым". Именно там располагался двигатель хэтчбека.
Эксплуатация позволила выявить ряд конструктивных проблем модели, которые невозможно устранить путём простой модернизации. Именно поэтому уже в 1966 году появляется ЗАЗ-966. Двухдверный седан больше подходил требованиям времени, но по-прежнему имел серьёзные недостатки. И заднемоторная компоновка стала одной из причин неприятностей владельцев.
Упростить до предела
ЗАЗ-966 получил V-образный четырёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Отказ от жидкостной системы – один из способов снижения себестоимости производства. Благодаря этому не требуются: система патрубков, расширительный бачок, помпа и другие узлы. Дополнительную подачу воздуха к двигателю обеспечили при помощи "ушей", расположенных в боковой части кузова. Пространства сзади было больше, поэтому здесь удалось разместить массивный вентилятор и воздуховоды.
В привычном нам автомобиле печка работает благодаря системе охлаждения двигателя, у которой отбирается часть тепла. Однако в "ушастом" такое решение невозможно, поэтому устанавливался отдельный топливный отопитель. По принципу действия он схож с "Вебасто", но намного чаще требовал к себе внимания. Топливную печку нельзя назвать упрощением, скорее наоборот, но это было оправдано из-за отказа от водяной системы охлаждения двигателя.
Заднемоторная компоновка в паре с задним приводом значительно дешевле в производстве. В таком случае не используется карданный вал, который требует высокой точности исполнения, а коробка и двигатель объединены в один небольшой блок. Для массового недорогого автомобиля такое решение подходило наилучшим образом.
При эксплуатации водители отмечали преимущества "ушастого" на сложных поверхностях. Двигатель создавал нагрузку на ведущую заднюю ось, что значительно улучшало проходимость автомобиля без доработок. В то же время многим водителям переднемоторной заднеприводной "Классики" приходилось класть в багажник мешок песка на зиму. В противном случае, автомобиль буксовал на скользких поверхностях.
Но и недостатки, конечно же, были. В жару воздушное охлаждение двигателя не справлялось со своими задачами, поэтому перегрев стал обычным явлением. Из-за лёгкой передней части кузова "ушастым" сложно управлять на скользких поверхностях, а руль "пустой". Так или иначе, заднемоторная компоновка обеспечила автомобилю минимальную себестоимость, благодаря которой он долго был одной из самых доступных моделей в СССР.