Всем привет, друзья, вы на канале ЛЕНИВЫЙ ТУРИСТ.
«Мертвая дорога», «Сталинская дорога смерти», «Стройка на костях» — под такими мрачными названиями известна в массовом сознании Трансполярная магистраль, особенно со времен перестройки. Если обобщить расхожие представления об этом грандиозном проекте, складывается следующая картина: будто бы патологический маньяк Иосиф Сталин, движимый исключительно желанием уничтожить как можно больше людей, задумал построить железную дорогу в принципе невозможном для этого месте. И сегодня лишь ржавые рельсы, уходящие в никуда, да полуразрушенные остовы лагерных бараков служат немыми свидетелями того безумия. Однако правды в таких историях минимум. По сути, верным является лишь один факт — такая стройка действительно существовала. Все остальное — это мифология, далекая от реального положения дел и истинных причин, побудивших советское руководство взяться за этот сложнейший проект.
Стройка на костях
Любой, кто внимательно изучал карту России, не мог не заметить странный дисбаланс: к северу от великой Транссибирской магистрали на огромных просторах, вплоть до побережья Северного Ледовитого океана, не существует ни одной сопоставимой по масштабу железнодорожной артерии. Отсутствие такой транспортной инфраструктуры катастрофически осложняет развитие обширнейших и богатейших ресурсами северных регионов страны, простирающихся от Баренцева моря до самой Чукотки. Идея создания магистрали, которая связала бы богатые районы бассейнов рек Печоры и Оби с портом в Архангельске, родилась еще в далеком XIX веке.
История Великого Северного железнодорожного пути, как его тогда называли, началась не при Сталине. Еще в 1890-х годах осуществлялась реализация небольших проектов, таких как Пермь-Котласская и Вологодско-Архангельская железные дороги. В 1915 году известный исследователь Севера Александр Борисов представил детальный проект Обь-Мурманской железной дороги. Любопытно, что его начинание получило одобрение сначала царского правительства, а впоследствии и новых, большевистских властей. Сам Борисов развил свою идею, выдвинув грандиозный план создания Великого Северного железнодорожного пути по маршруту Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив. Однако в 1930-х годах этот проект был отклонен по сугубо экономическим соображениям. Предположения о несметных богатствах недр Севера носили тогда гипотетический характер, технологии их добычи были крайне несовершенны, а сама стройка в сложнейших климатических условиях и безлюдных районах представлялась колоссальным вложением в слишком отдаленное будущее.
Переломным моментом стала Великая Отечественная война. В 1937 году началось строительство железной дороги Котлас — Воркута, и рабочее движение поездов было открыто в самый разгар войны, 28 декабря 1941 года. Основной рабочей силой на этой стройке были заключенные ГУЛАГа, чей труд оказался жизненно важным для воюющей страны. После оккупации Донбасса центральные регионы СССР остались без угля, и альтернативой далекому Кузбассу стал уголь Воркутинского бассейна. Именно к нему и спешно протянули стальные пути. Как ни парадоксально, важность объекта положительно сказывалась на условиях жизни заключенных. Воспоминания узника ГУЛАГа Владимира Зубчанинова свидетельствуют: когда в стране свирепствовал голод, на Воркуту, ввиду стратегической необходимости ее угля, начали поступать продукты по ленд-лизу. Заключенных кормили американским белым хлебом, тушенкой, обеспечивали аскорбиновой кислотой, что позволило почти победить цингу.
Уроки войны
Печорская железная дорога и люди, ее построившие, внесли неоценимый вклад в Победу. Однако сама война наглядно продемонстрировала уязвимость советского Севера. В 1942 году немецкий флот провел операцию «Вундерланд» в Карском море, атаковав порт Диксон и уничтожив ледокольный пароход «Александр Сибиряков». Героизм моряков и местных жителей не мог компенсировать слабость обороны побережья и практически полное отсутствие возможностей для быстрой переброски резервов по суше. Одновременно с этим начиналось промышленное освоение Норильского района, где в конце 1930-х был получен первый медно-никелевый штейн. Эти факторы — обострение обстановки на Севере после начала Холодной войны и растущие потребности промышленности — и стали главными драйверами для возобновления грандиозного транспортного проекта.
Изначально, согласно постановлению Совета министров СССР от апреля 1947 года, речь шла о строительстве нового порта в Обской губе и железнодорожной ветки к нему от Печорской магистрали протяженностью около 500 километров. Однако вскоре выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов. От проекта не отказались, но перенесли место строительства порта в Игарку. Это кардинально изменило масштабы: вместо 500-километровой дороги теперь предстояло построить почти 1500-километровую магистраль Чум — Салехард — Коротчаево — Игарка.
Для реализации этого плана были созданы специализированные управления в системе ГУЛАГа — № 501 и № 503. На стройке было задействовано от 40 до 45 тысяч человек, а на пике их численность доходила до 80 тысяч. Здесь важно развеять несколько мифов. Во-первых, работали на магистрали не только заключенные, но и значительное количество вольнонаемных специалистов. Во-вторых, на эту «ударную стройку» набирали отнюдь не физически истощенных людей, а крепких работников, которым за ударный труд обещали сокращение срока. Безусловно, работа в условиях Крайнего Севера при минимальной механизации была невероятно тяжела, и люди гибли от несчастных случаев и болезней. Однако разговоры о «кладбищах до горизонта» не находят документального подтверждения, оставаясь на уровне эмоциональных оценок.
Условия труда, вопреки мифам, регламентировались. Работы прекращались при экстремально низких температурах (например, -45°C без ветра) или при сильной пурге. Заключенные обеспечивались теплой спецодеждой — полушубками, валенками, рукавицами, горячим питанием. При стройке существовал даже свой передвижной театр. Часто к проекту ставят использование «облегченных технических условий»: деревянные мосты через малые реки, паромные и ледовые переправы через Обь и Енисей. Однако подобная практика была стандартной для масштабных и срочных строек того времени. Именно так, поэтапно, возводился и великий Транссиб, где со временем временные решения заменялись капитальными. Не приходится сомневаться, что если бы магистраль была достроена, ее постепенно привели бы к современным стандартам.
Закрыть и забыть
К моменту смерти Сталина в 1953 году была построена большая часть магистрали — 911 километров, из которых около 700 находились в рабочем состоянии. Объявленная амнистия привела к массовому оттоку рабочей силы, и строительство было законсервировано.
Пришедший к власти Никита Хрущев, в рамках борьбы с «культом личности», и вовсе закрыл проект, впервые назвав его «бессмысленной тратой денег и сил». История, однако, распорядилась иначе. В 1966 году в Западной Сибири было открыто гигантское Уренгойское газовое месторождение. Первооткрыватели использовали в качестве базы уцелевшие объекты Трансполярной магистрали. «Бессмысленный проект» оказался проложенным именно там, где это было необходимо для развития страны. К сожалению, к тому времени восстановить заброшенную дорогу было уже невозможно.
Задачи, которые должна была решить Трансполярная магистраль, никуда не делись и сегодня. Проект Северного широтного хода, экспедиции по изучению старого маршрута — все это говорит о том, что Россия рано или поздно вернется к этому вызову. Да, это сложно и дорого. Но стыдно жаловаться на трудности, зная, что люди с киркой и лопатой успешно справлялись с ними более семидесяти лет назад.
Трансполярная магистраль — это не «мертвая дорога в никуда». Это грандиозный проект, который, к сожалению, опередил свое время, и чье наследие еще послужит будущему освоению российской Арктики.
Уважаемый читатель, спасибо Вам, что дочитали эту статью до конца. Буду рад, если вы подпишитесь на мой канал. И ознакомитесь с другими подборками канала.
Ознакомьтесь также с другими материалами:
Подписывайтесь на другие соцсети:
TELEGRAM
ВК
RUTUBE
Финансовая Поддержка Канала:
ВАЖЕН КАЖДЫЙ РУБЛЬ
РЕПОСТ ВАШИХ СТАТЕЙ