10.10.2025
«Паровозики считаем — ерундой занимаемся!» — говорит мне моя тётя. Нет, тема паровозов — это не ерунда, знание ПРАВДЫ о нашей истории — это наше оружие! Надо понимать, что нам навязана жестокая информационная война, в которой патриоты нашей страны вынуждены отвечать на вызовы лютых конкурентов и давних врагов России в войне за выживание и будущее нашей Родины. Следовательно, это и моё дело. Я хочу, чтоб к штыку приравняли перо!
В этой части статьи я хочу сравнить Сталинские достижения в паровозостроении с лучшими мировыми достижениями, конкретно, с лучшими паровозами США.
Подсказка тем, у кого мало времени — читайте только то, что выделено жирным шрифтом и прописными буквами, и вы всё равно ухватите суть. Тем, у кого совсем нет времени — читайте выводы в конце статьи! А доказательную базу прочтёте когда-нибудь потом.
Напомним наиболее важные моменты из первой и второй частей статьи.
НЕКОТОРЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НАИБОЛЕЕ ВЫДАЮЩИХСЯ ПАРОВОЗОВ ЦАРСКОГО И СОВЕТСКОГО ПЕРИОДОВ:
Серия•год выпуска•осев.формула•мощность•констр.скорость•рабоч.вес•давление на ось
• Ов ——— 1890 —— 0-4-0 —— 600 л.с. —— 55 км/ч ——— 52 т ——— 12,5 т
• Нд ——— 1892 —— 1-3-0 —— 700 л.с. —— 75 км/ч ——— 59 т ——— 15 т
• Θ (фита)— 1898 — 0-3-0+0-3-0 —1050 л.с. — 45 км/ч —— 84,5 т —— 14,3 т
• Щ ——— 1906 —— 1-4-0 —— 620 л.с. —— 75 км/ч ——— 77,3 т ——— 16 т
• Б ——— 1907 —— 2-3-0 —— 1300 л.с. —— 115 км/ч —— 74,45 т ——– 16 т
• К ——— 1907 —— 2-3-0 —— /-------/ ——– 100 км/ч —— 74 т ———– 16 т
• Ку ——— 1911 —— 2-3-0 —— /-------/ —— 115 км/ч —— 73,18 т —— 15,9 т
• Ѵ (ижица) 1908 —— 0-4-0 —— 1300 л.с. —— 55 км/ч —— 64,4 т ——– 16,5 т
• Ы ——— 1910 —— 0-4-0 —— 1050 л.с. —— 65 км/ч —— 59,5 т ——– 14,9 т
• С ——— 1910 —— 1-3-1 —— 1200 л.с. —— 115 км/ч —— 75,8 т —— 16,25т
• Э ——— 1912 —— 0-5-0 —— 1300 л.с. —— 65 км/ч ——— 85,6 т —— 16,4 т
• Е ——— 1915 —— 1-5-0 —— 1400 л.с. —— 70 км/ч ——— 87 т ——— 16 т
• Л ——— 1915 —— 2-3-1 —— 1600 л.с. —— 120 км/ч —— 96,7 т —— 17,3 т
————————————————————————————————————
• Су ——— 1924 —— 1-3-1 —— 1380 л.с. —— 115 км/ч —— 83,3 т —— 18 т
• Эу ——— 1926 —— 0-5-0 —— 1180 л.с. —— 55 км/ч -—— 85,6 т —— 16,3 т
• ФД ——— 1931 —— 1-5-1 —— 3000 л.с. —— 85 км/ч —— 134,4 т —— 20 т
• ИС ——— 1932 —— 1-4-2 —— 2500 л.с. —— 115 км/ч —— 133 т —— 20,2 т
• СО ——— 1934 —— 1-5-0 —— 1400 л.с. —— 70 км/ч —— 97,8 т -—– 17,5 т
• Эр ——— 1934 —— 0-5-0 —— 1670 л.с. —— 65 км/ч -—— 85,8 т ——– 17 т
• Еа ——— 1944 —— 1-5-0 —— 1950 л.с. —— 70 км/ч —— 100,4 т —— 18 т
• Л ——— 1945 —— 1-5-0 —— 2200 л.с. —— 80 км/ч —— 103 т —— 17,8 т
• ЛВ ——— 1952 —— 1-5-1 —— 2420 л.с. —— 80 км/ч —— 121,5 т —— 18 т
• П36 -—— 1953 —— 2-4-2 —— 2800 л.с. —— 125 км/ч —— 135 т —— 18,1 т
Ориентировочные нагрузки от колесных пар паровозов на рельсы:
Тип рельсов ♦ Вес 1 погонного метра ♦ Нагрузка колёсной пары на рельсы
Р 30 — IV a ……………... 30,9 кг …………….. 14,1 т
P 33 — III a ……………... 33,5 кг ……………... 15,2 т
P 38 — II a ………………. 38,4 кг …………….. 17,5 т
P 43 — I a ……………….. 43,6 кг …………….. 19,8 т
P 50 ……………………….... 50,0 кг …………….. 22,8 т
Построено паровозов в России (с 1894 до 1917) и в СССР (с 1918 до 1941):
при Царе ——————————— при Сталине
20 000 ——————————————— 14 379
Если в Царских паровозах действительно воплотились лучшие и новейшие идеи своего времени, и они ни в чём не уступали лучшим мировым образцам, то с годами Сталинские паровозы уступали иностранным всё больше. Это как разница между «жигулями» и «мерседесом». В 1950-е годы наступил век тепловозов и электровозов, а паровозы стали уже, как просроченные консервы, которые есть уже не желательно, а выкинуть жалко. Преимущества новых видов тяги были настолько очевидными, что в замене паровозов на тепловозы, а затем и на электровозы не было сомнений. В феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов. Однако возникает вопрос — а не слишком ли мы рано списали паровозы? Например, в Китае паровозы работали в магистральном движении до 2007 г., а на манёврах — и того дольше.
Вывод из эксплуатации советских паровозов значительно ускорил визит председателя Совета Министров СССР Н. С. Хрущёва в США. Визит состоялся 15 —27 сентября 1959 года. Поездка была насыщенной, 15 сентября Хрущев прибыл в Вашингтон, округ Колумбия, на советском четырёхмоторном самолёте Ту-114. Дальше схема была такая: на следующее утро он прибыл в Белтсвилл, штат Мэриленд, 17 сентября — поездка поездом в Нью-Йорк. Дальше перелёт в Лос-Анджелес, и, предположительно 19 сентября, вторая 10-часовая поездка на поезде из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско вдоль Тихого океана. Дальше города Де-Мойне и Кун-Рапидс в штате Айова, и города Питтсбург и Кэмп-Дэвид в штате Пенсильвания, и обратно в Вашингтон. Между этими городами он перемещался уже на Боинге 707 американских ВВС. Но и двух поездок на американских поездах Хрущёву хватило, чтобы увидеть состояние американских железных дорог и понять примерно то, что я постараюсь наглядно проиллюстрировать в этой статье — огромную разницу в состоянии американских и наших железных дорог и чудовищную отсталость советского железнодорожного транспорта. С этого момента новейшим Сталинским паровозам довольно быстро наступил кирдык. Лебединая песнь Лебедянского! Если Царские паровозы служили больше полувека, то последние самые совершенные Сталинские паровозы прослужили всего несколько лет.
Прежде мы много внимания уделили довоенным сериям советских паровозов. После войны последние советские локомотивы в классе паровозов были гениальны, только в 1959 году, когда Н.С. Хрущёв наблюдал американские железные дороги, паровозный век там уже подходил к концу. В США почти завершилась дизелизация: паровозы проиграли в конкуренции тепловозам. Однако паровозный век, где раньше, где позже, закончился во всём мире, поэтому массово в утиль пошли не только последние советские шедевры, но и американские, которые были в разы мощнее и сложнее советских паровозов.
Американцы не случайно усадили Никиту Хрущёва в свой самый впечатляющий поезд — "Серебряную леди". Его рекламировали как "самый сенсационный и часто упоминаемый поезд в Америке". Это и вправду был не просто фирменный пассажирский экспресс дальнего следования, каких в США за их историю было немало. California Zephyr (Калифорния Зефир), оборудованный панорамными куполами, был настоящей мечтой —трансконтинентальный поезд класса люкс, последний и, пожалуй, самый великий из американских поездов-стримлайнеров, совершавший незабываемый роскошный наземный круиз от Великих озер до Тихого океана. Сами железнодорожники и многочисленные поклонники с неизменной любовью называли его the CZ (Си Зед). Великолепная "Серебряная леди", как прозвали Zephyr за его сверкающую стальную обшивку, оставалась вне конкуренции. Поезд был реально дальним: 2537 миль от Чикаго до Тихого океана — это 4082 км, как расстояние от Москвы до Красноярска. Совместными владельцами этого выдающегося поезда были три железные дороги: Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q), Denver & Rio Grande Western (D&RGW) и Western Pacific (WP).
К 1950-м годам купольные вагоны стали настоящим подарком судьбы, и почти все именные поезда по всей стране имели тот или иной тип или конструкцию таких вагонов. На Западе практически каждая крупная железная дорога имела свою собственную версию купола.
«Серебряные купола» имели «Поезд будущего» компании General Motors, пассажирские поезда «Чикаго», «Берлингтон и Куинси» и особенно «Калифорнийский Zephyr», в котором использовались почти исключительно купольные вагоны, чтобы пассажирам был предоставлен максимальный обзор во время поездки через Скалистые горы и каньон реки Фезер. Каждый поезд был оснащён не менее чем пятью такими вагонами, что было большой редкостью даже для самых популярных поездов того времени. А самым уникальным примером стал купол «Sun Lounge» («Зал ожидания») авиакомпании Seaboard Air Line, установленный на её очень популярном пассажирском поезде «Silver Meteor». У компании Great Northern были свои «Великие Купола», установленные на её поезде «Empire Builder» («Строитель Империи»). В компании Санта-Фе также работали залы «Pleasure Dome» («Супер Домы») и популярные вагоны Hi-Level на борту поезда «El Capitan» со стеклянными потолками на втором этаже. Обзорные купола имелись на поездах, таких как «Rio Grande Zephyr» компании Rio Grande и «Super Chief» компании Santa Fe.
Из статьи «ДИЗЕЛИЗАЦИЯ. Северная Америка»:
"Изначально дизельные локомотивы были менее мощными, чем обычные паровозы. В период с конца 1930-х до конца 1950-х годов мощность дизельных локомотивных двигателей увеличилась примерно в два раза, хотя самые мощные из когда-либо построенных паровозов всё равно превосходили по мощности самые мощные дизельные локомотивы до конца XX века.
Дизелизация получила толчок к развитию благодаря разработке в начале 1930-х годов General Motors и её дочерней компанией Winton Engine Corporation дизельных двигателей со значительно улучшенными характеристиками удельной мощности. В середине 1930-х годов в США появились лёгкие дизельные обтекаемые поезда, такие как Burlington Route Zephyrs и Union Pacific M-1000x «Городские» поезда. Небольшой первоначальный рынок для дизельных двигателей был создан благодаря закону Кауфмана штата Нью-Йорк от 1923 года, который запрещал использование паровозов в Нью-Йорке и прилегающих городах. Крупные города и их железнодорожные станции стали «неприятными соседями». Людям было тяжело мириться с большим количеством сажи и дыма, которые производили паровозы, работающие на угле. Ранние дизельные двигатели, хоть и были грязными по сегодняшним меркам, значительно снижали уровень загрязнения воздуха по сравнению с паровыми двигателями.
Во второй половине 1930-х годов были разработаны и запущены в серийное производство дизельные локомотивы, обладающие достаточной мощностью для полноразмерных пассажирских поездов. Дизелизация пассажирских перевозок набирала обороты по мере того, как десятилетие подходило к концу, и ПЕРВАЯ модель магистрального грузового тепловоза появилась на рынке в 1940 году. Дизельные локомотивы были особенно привлекательны для западных железных дорог, для которых необходимость в водоснабжении для паровозов была проблемой на обширных территориях в глубине материка. Железные дороги в угольных регионах вплоть до 1940-х годов неохотно переходили на дизельные локомотивы, которые конкурировали с ними на одном из основных рынков грузоперевозок.
Конкуренция со стороны дизельных локомотивов подтолкнула к развитию технологий производства паровозов. Стильные и скоростные «паровозы-лайнеры», выпущенные во второй половине 1930-х годов, стали королями пассажирских перевозок. Дуплексные и сочленённые паровозы, построенные в начале 1940-х годов, превосходили по мощности все когда-либо построенные дизельные локомотивы, хотя в 1950-х годах их мощность уступила газотурбоэлектрическим локомотивам.
Вступление США во Вторую мировую войну приостановило процесс дизелизации. Военно-морской флот США получил приоритет в использовании дизельных двигателей, что сократило их доступность для железнодорожного транспорта. В период с сентября 1942 г. по февраль 1945 г. Совет по военному производству не разрешал производство пассажирских дизельных локомотивов
К концу войны накопившийся спрос на замену устаревшего и изношенного железнодорожного оборудования стал непреодолимым. Доля рынка паровозов сократилась с 30 % в 1945 году до 2 % в 1948 году. Наиболее резкое падение произошло в сфере пассажирских перевозок, где модернизация оборудования была необходима как с точки зрения имиджа, так и с точки зрения затрат, поскольку железные дороги сталкивались с всё более жёсткой конкуренцией со стороны самолётов и автомобилей. Лишь «Норфолк и Вестерн» продолжали использовать паровозы, эксплуатируя пассажирские паровозы до 1959 года и приобретя последние построенные в Америке паровозы: поршневой локомотив, построенный в их собственной мастерской в 1953 году, и паротурбоэлектрический локомотив, построенный компанией Baldwin Locomotive Works в 1954 году.
Благодаря преимуществам тепловозов к середине 1950-х годов железные дороги Северной Америки вывели из эксплуатации 90 % своих паровозов".
Из приведённой статьи ясно, что американские сверхмощные паровозы появились в конце 1930-х — начале 1940-х гг. в результате жёсткой конкуренции с тепловозами и электровозами. А роскошные трансконтинентальные «круизные» поезда с обзорными куполами появились в жёсткой конкуренции с пассажирским авиатранспортом. Н.С. Хрущёв во время своих поездок по Америке на поездах и перелётах на предоставленном ему армейском Боинге своими глазами видел разницу в техническом развитии «загнивающего Запада» и доставшегося ему от Сталина социализма. По натуре он был амбициозным и азартным человеком, и при том убеждённым коммунистом, и ни в чём не хотел уступать Западу. Как ни парадоксально это прозвучит, но после этой американской поездки Хрущёв явился мощным двигателем технического прогресса в нашей стране. Началась не только военная, но и «мирная» конкуренция между двумя странами, и на какое-то время приоткрылся железный занавес. Хрущёв стал массово закупать электровозы в капиталистических странах, стал развивать малую авиацию в СССР. Я застал то время, когда «кукурузники» летали почти в каждую деревню. Слесарь Хрущёв любил и разбирался в технике. При Хрущёве наступил золотой век советских полноприводных автомобилей, появилась замечательная сельскохозяйственная техника, например, прославленный «Кировец». При Хрущёве в СССР стали строить тепловозы какими-то немыслимыми тиражами, лучшие серии — от 3 до 10 тысяч, и строили их по 60 лет, а некоторые строят до сих пор, и они работают! Никогда не думал, что буду хвалить Хрущёва, а вот пришлось же! Показуха была всегда присуща большевистским руководителям, например, до войны при Сталине в Москве строились высотки и метро, а по всей стране строились двухэтажные бараки и колонки для холодной воды на улице. Хрущёв, своими глазами видевший колоссальное городское строительство в США, позаботился о массовом панельном строительстве в СССР. Вот тебе и роль личности в истории!
Интересно, что видел Н.С. Хрущёв в 1959 г. на железных дорогах США, понятно, что паровозов там уже не было. Несколько слов о дизель-электровозах той поры, наполнявших американские дороги. Вот фрагменты замечательной статьи.
28 февраля 2025 г. Автор: Адам Бернс
Локомотивы EMD "FT": характеристики, состав, история
"В ноябре 1939 года компания Electro-Motive выпустила ныне знаменитый демонстрационный набор № 103 для испытаний без лишней суеты. В ходе своего 11-месячного общенационального парада он снова и снова поражал воображение, доказывая, что дизели вполне способны навсегда вытеснить паровозы с магистральных грузовых перевозок.
В чём причина успеха EMC? Создав из четырёх секций цепную систему ABBA, можно было добиться впечатляющих 5400 лошадиных сил. Такая мощность могла сравниться практически с любым паровозом той эпохи, хотя и с четырьмя секциями вместо одной. Например, испытательный поезд, вмещавший до 68 вагонов и весивший 3150 тонн, успешно прошёл подъёмы до 1,6% в западном направлении без помощи помощника и со скоростью около 30 миль/ч (48 км/ч). Максимальная скорость, достигнутая во время пробега, составила 68 миль/ч (108 км/ч) между Амарилло, штат Техас, и Кловисом, штат Нью-Мексико, при этом этот участок дороги преимущественно имел подъём 0,6%.
Именно этот набор ABBA компания General Motors выпустила на рынок в 1939 году под названием FT. Новый локомотив получил красивый обтекаемый кузов, разработанный новым отделом дизайна компании, который тогда возглавлял легендарный промышленный дизайнер Лиланд Никербокер. FT стал первым локомотивом с носом в форме быка, который с тех пор стал классическим, и который использовался на всех будущих моделях кабин Electro-Motive Division (EMD).
Компания Knickerbocker создала множество красочных схем окраски локомотивов ранней дизельной эры, включая классическую ливрею Santa Fe «Warbonnet».
Одним из ключевых преимуществ FT было его огромное тяговое усилие при запуске; в среднем оно составляло 228 000 фунтов (109 000 кг), что превышает тягу практически любого когда-либо созданного типа паровоза. В то время как паровой двигатель развивает наибольшее тяговое усилие на высокой скорости, дизели развивают максимальную мощность уже при запуске.
Способность FT не только продемонстрировать свое превосходство в сфере магистральных перевозок, но и изменить более чем вековую укоренившуюся культуру является свидетельством качества продукта, представленного General Motors в 1939 году.
В конце концов, несколько компаний класса 1, от Missouri Pacific и Milwaukee Road до Baltimore & Ohio и Boston & Maine, приобрели FT. Однако никто не был так очарован, как Santa Fe, которая приобрела впечатляющие 320 экземпляров с декабря 1940 года по август 1945 года.
К моменту окончания производства в ноябре 1945 года компания Electro-Motive продала 1096 локомотивов. Это привело к появлению более поздних моделей F3 и F7, продажи которых были ещё выше. На сегодняшний день сохранилось пять экземпляров подразделений FT".
Справка: Бустерная секция или бустер — секция локомотива с тяговыми двигателями, на которой отсутствует кабина управления, либо имеется небольшой вспомогательный пост только для маневровой работы. Данная секция может эксплуатироваться лишь в сцепе с головными, которые оборудованы кабиной.
Фрагменты ещё одной замечательной статьи.
Роберт С. Мак Гонигал.
Локомотивы 1950-х.
"Наиболее глубокое и заметное изменение на американских железных дорогах — переход от пара к дизель-электрической тяге — было завершено в 1950-х. В начале десятилетия примерно две трети локомотивов железных дорог Класса 1 (около сотни основных перевозчиков, которые составляли свыше 95 процентов отрасли) приводилось в движение паром, в то время как немногим больше трети были дизельными. Десть лет спустя 97 процентов железнодорожных локомотивов были дизельными, а горстка паровозов, все еще числившихся по книгам, находилась на складах, и никогда больше не вышла на линию снова. Этот драматический переход, когда последние из великих паровозов делили рельсы с изобилием атакующих их тепловозов, сделал это десятилетие одним из неизменно привлекательных периодов.
Дизели, появившиеся в середине 1920-х в качестве маневровых локомотивов, начали использоваться для скоростных пассажирских поездов в середине 1930-х, и к 1940 г. подтвердили, что они могут использоваться с грузовыми поездами на магистральных линиях.
Вторая Мировая Война задержала распространение дизельной тяги, но затем шлюзы открылись. К концу 1940-х почти все железные дороги были вынуждены заменять паровозный парк тепловозами, а некоторые уже завершили эту работу. Почему они это делали?
Дизель-электрические локомотивы, которые используют питающийся соляркой мотор, чтобы вращать генератор, который передает электричество к смонтированным на осях тяговым моторам, являются намного более эффективными, чем паровозы, при преобразовании энергии, содержащейся в топливе, в полезную работу. Паровозы, которые сжигают уголь (или, реже, нефть), чтобы превратить воду в пар, должны часто останавливаться во время своей поездки, чтобы набрать воду. Тепловозы, по существу, не нуждались в остановках для набора воды и требовали заправки намного реже, чем паровозы. Дизели было намного проще обслуживать и чинить, чем паровые машины, результатом чего являлась меньшая стоимость, более высокая доступность и более длительные пробеги между остановками для обслуживания.
Традиции и сущность двух технологий благоприятствовали строительству паровозов под заказ и серийному производству тепловозов, что означало лучшую взаимозаменяемость частей впоследствии. В противоположность паровозам, дизели выдавали максимальную мощность на старте, позволяя "дизелизированным" железным дорогам проводить более длинные поезда и ликвидировать вспомогательные участки, со вспомогательными локомотивами и толкачами. Имея более короткую жесткую колесную базу и меньшую осевую нагрузку, дизели были более устойчивы на рельсах и более гибки в использовании, чем паровозы.
Перевозки на территориях, где существовали проблемы с доступностью воды и/или топлива, обычно переходили к дизелям раньше. Некоторые дороги, занимавшиеся перевозкой угля, придерживались пара уже после того как другие решили перейти на дизельную тягу. Последней крепостью, которая пала, была Norfolk & Western, которая не приобретала дизелей до 1955 года.
Паровозы.
Паровозы 1950-х почти все различались, в соответствии с тем на какой дороге они эксплуатировались, какой производитель их выпустил и в какой службе они работали.
В общем, каждая из основных железных дорог, работавшая с коммерческим производителем локомотивов или со своими собственными локомотивами, разрабатывала свои собственные локомотивы, получая в результате широкое разнообразие конструкций. Некоторые дороги, такие как Union Pacific и Chesapeake & Ohio, предпочитали сочлененные локомотивы, другие, как Santa Fe и Erie, придерживались двухцилиндровых конструкций. Перевозчики с большим количеством путей в критическом состоянии, как Canadian National, заказывали легкие локомотивы, в то время как дороги с крепкими путями, как Duluth, Missabe & Iron Range, заказывали тяжелые паровозы.
Большинство паровозов, работавших в 1950-х, было построено одной из трех компаний.
· Baldwin Locomotive Works из Филадельфии, штат Пенсильвания;
· American Locomotive Co. (Alco) из Скенектеди, штат Нью-Йорк;
· Lima Locomotive Works из Лима, штат Огайо.
Хотя последняя и находилась на третьем месте, значительно отставая от двух других по общему объему производства, Lima была влиятельной компанией благодаря своим концепциям "Super-Power" ("Сверх-Мощь") 1920-х гг.
Baldwin и Lima построили свои последние паровозы для американского рынка в 1949 году, и Alco — в 1948. Большая Тройка американских производителей паровозов пробовала свои силы в производстве дизелей.
Некоторые дороги строили свои собственные паровозы. Одной из них была N&W, и другой была Pennsylvania RR, которая построила тысячи локомотивов после 1946 года в своих мастерских в г. Алтуна, Пенсильвания. В то время как PRR покупала локомотивы у производителей, даже в то время как она производила и свои собственные, N&W полагалась на свои мастерские в г. Роанок, штат Виргиния. Конечно, Роанок был одним из последних производителей паровозов для внутреннего рынка и единственным оставшимся в 1950-х. Последний поршневой паровой локомотив, построенный для железной дороги общего назначения США, паровоз 0-8-0 железной дороги N&W номер 244, выкатился из ворот Роанока в декабре 1953.
За десятилетие паровозы отступили. Старые, маленькие локомотивы были естественными кандидатами для отставки, и многие отправились в металлолом, вытесняемые дизелями или более новыми паровозами, в свою очередь вытесненными из той службы, для которой они предназначались. Величественные паровозы Hudson дороги New York Central, например, провели свои последние дни на коротких местных линиях, после того как дизели вышибли их с основной пассажирской службы.
Иногда новейшие паровозы были первыми "на вылет". Многие из последних конструкций паровозов были слишком большими, чтобы использовать их где-либо кроме как с большими поездами на главной линии, слишком сложными для ремонтных бригад, старающихся управиться одновременно с обычными паровозами и новыми дизелями.
Дизельные локомотивы.
Дизельные локомотивы 1950-х были намного более стандартизованы, чем паровая тяга. Однако у них все еще было множество разновидностей, поскольку было шесть основных производителей дизелей, которые вместе представляли десятки моделей.
Дизели этой эпохи поступали в трех основных конфигурациях: маневровый, вагонный и маневрово-вывозной (по-английски "road switcher", т.е. "дорожный маневровый"). Компоновка маневрового тепловоза предусматривала кабину машиниста на одном конце и длинный узкий капот, закрывающий дизельный двигатель, главный генератор, радиаторы, и другое оборудование. Работавшие в основном в одиночку, маневровые тепловозы варьировались по мощности от 600 до 1200 л.с. и выпускались в течение 1950-х гг.
Локомотивы вагонного типа ("cab" или "carbody") появились в середине 1930-х. Вагонный кузов распространялся на всю ширину и длину локомотива. Спереди заниженный нос давал бригаде обзор вперед и защиту при столкновении. (Примечание: к этому типу локомотивов принадлежат известные "носатые" тепловозы как, например, серии F или E).
В основном, четырехосные вагонные локомотивы использовались в грузовой службе, а шестиосные в пассажирской, но многие четырехосные вагонные локомотивы использовались и в пассажирской службе. Большинство таких дизелей, как подразумевалось, были предназначены для службы в сцепках из двух или больше секций, с многосекционным управлением из ведущей кабины, или секции A.
Усилители-бустеры, или секции B, не имели кабин и соединялись с секциями A в сочетании A-B-A или A-B-B-A, в зависимости от объема требуемой мощности. Отдельные тепловозы/секции имели мощность в пределах от 1200 до 2400 л.с. Популярность тепловозов вагонного типа, особенно для грузовой работы, достигла пика примерно в 1950 г., а последний грузовой локомотив такого типа был построен в 1957 (производство пассажирских локомотивов вагонного типа прекратилось в 1963).
Маневрово-вывозные ("road switcher") локомотивы завоевали популярность на большом пути в конце 1940-х. Эти локомотивы походили на большие маневровые, с дополнительным коротким капотом за кабиной. Такая конфигурация имела отличный обзор из кабины, в них было легко взбираться и слезать во время маневров. Двери на длинном капоте обеспечивали доступ к агрегатам для обслуживания. "Маневрово-вывозные" подходили почти для любого типа службы — даже для пассажирских поездов, которые предполагали, что локомотив оснащен определенным оборудованием (как, например, парогенератор для отопления поезда), и владелец не беспокоился о том, что они имели определенно необтекаемую внешность.
В 1950-х аппетиты железных дорог на новую тягу удовлетворяли шесть основных производителей тепловозов:
1. Electro-Motive Division (EMD) серии: E(1937), F (1939), GP(1949), SW и NW (1939) (всего выпущено с 1935 по 1959 годы 76 моделей);
2. Alco серии: RS (1941), PA и PB, и S (1940), FA, FB (1946) (1925-1959 — 71 мод.);
3. Baldwin серии: VO1000, DS-4-4-10, S-12, DRS, AS (1936-1956 — 40 моделей);
4. Fairbanks-Morse, FM серии: H-10, H-12, H-24-66, C-L (1944-1958 — 22 модели);
5. Lima-Hamilton (1949—1951): LS-750, LS-800, LS-1000, LS-1200, LRS-1200, LT-2500 (всего выпущено с 1949 по 1951 — 6 моделей);
6. General Electric серии: U, U25B (1960) (с 1924 по 1959 выпущено 52 модели).
Крупнейшим безоговорочно была Electro-Motive Division (EMD) ("подразделение электрической тяги") компании General Motors, которая строила больше дизелей, чем все остальные вместе взятые. Основной завод EMD был в городе La Grande, штат Иллинойс, недалеко от Чикаго; завод меньшего размера в Кливленде строил маневровые и маневрово-вывозные тепловозы с 1948 по 1954, и завод в Лондоне, Онтарио (Канада) начал строить тепловозы в 1950.
Выдающиеся продукты EMD — все, из которых были в эксплуатации в 1950-х — включали поезда "Зефир" (Zephyr) дороги Burlington Route, которые появились в 1934 году. Очень немногие железные дороги обходились без EMD в 1950-х.
Alco, производитель паровозов номер 2, шла второй с большим отставанием в дизельную эру. Компания работала в партнерстве с General Electric под маркой Alco-GE с 1940 по 1953, и в 1956 формально изменила свое имя с American Locomotive Co на Alco Products. Заводы были в Скенектеди,штат Нью-Йорк, и в Монреале, Квебек, Канада.
Третий по плодовитости производитель тепловозов этой эпохи был Baldwin, который переоборудовал свой завод в Эддистоуне, Пенсильвания (рядом с Филадельфией) с производства паровозов. Baldwin начал строить маневровые тепловозы в конце 1930-х, продал свои первые магистральные локомотивы в 1945 и покинул бизнес в 1956. Наиболее характерными продуктами Baldwin были его локомотивы вагонной компоновки, чья внешность и колесная формула послужили причиной кличек Sharknose ("акулий нос"), Babyface ("детское лицо") и Centipede ("сороконожка").
Фербенкс-Морзе (Fairbanks-Morse, FM) начал выпускать дизельные маневровые локомотивы на своем заводе в Белойте, штат Висконсин, в 1944 году. Маневрово-вывозные тепловозы Фербенкс-Морзе имели мощность до 2400 л.с. Самым мощным был шестиосный H-24-66 Train Master ("Хозяин поездов" или "Поездной мастер"), наиболее мощный дизель с одним двигателем, на момент, когда он был представлен в 1953.
Пока готовился завод в Белойте, FM заключила контракт с заводом General Electric в Эри, Пенсильвания, на постройку первых локомотивов FM вагонного типа, соответственно названных Erie-builts ("Построенные в Эри") в 1945. В 1950 FM запустила свою линейку Consolidation Line состоявшую из построенных в Белойте локомотивов вагонного типа C-Line. Фербенкс-Морзе покинул внутренний рынок в 1958. Компания Canadian Locomotive Co. строила локомотивы FM в Кингстроне, Онтарио.
Последним, кто пришел, и первым, кто ушел с дизельного рынка, была Lima, которая была верна паровой тяге дольше, чем другие коммерческие производители. Lima-Hamilton (как она называлась после слияния в 1947) построила лишь 174 маневровых и маневрово-вывозных локомотивов между 1949 и 1951. Линейка Lima прекратила свое существование после того как фирма слилась с Baldwin.
Хотя сегодня General Electric является главным производителем, в послевоенных дизелях она присутствовала "за сценой". General Electric поставляла электрические компоненты другим производителям, но не предлагала полную линейку локомотивов. Ее 44-тонные локомотивы с кабиной по центру и 70-тонные маневровые локомотивы с кабиной на конце отправились в основном на второстепенные линии, хотя несколько дорог 1 класса купили их тоже. Протестировав локомотивы вагонной компоновки в течение 1950-х, GE объявила, что она входит на рынок магистральных локомотивов с тепловозом U25B в 1960.
В то время как паровозы были почти всегда черными, тепловозы были наиболее красочными в начале 1950-х. Такие дороги как Great Northern, Western Pacific, Rock Island, Milwaukee, Atlantic Coast Line и Minneapolis&St.Louis окрашивали свои дизели в привлекающие внимание многоцветные схемы. Многие дороги имели различные окрасочные схемы для пассажирских и грузовых локомотивов, и иногда третью для маневровых.
Электровозы и другие.
Электрическая тяга занимала крошечную, но имеющую большое значение нишу в 1950-х. Дороги Pennsylvania, New Haven, New York Central, Long Island и Lackawanna имели большие и "сочные" участки в Нью-Йорке и вокруг него. Линии NH и PRR шли на сервер в Нью-Хэвен, штат Коннектикут, на юг в Вашингтон, округ Колумбия, и на запад в Гаррисбург, штат Пенсильвания. Дальше на Запад у дороги Milwaukee Road было два сегмента под проводами на их линии в Пьюджет-Саунд (регион с системой глубоких заливов на северо-западе США). У других дорог были относительно короткие электрифицированные участки, сконцентрированные у горных уклонов, туннелей и пригородных районов.
Многие ранние электровозы "коробкообразного" типа были все еще в строю в 1950-х. Обтекаемые конструкции, такие как GG1 дороги Pennsy и EP-4 дороги New Haven появились в 1930-х. После Второй мировой войны было построено несколько конструкций вагонного типа, таких как "Little Joe" ("Маленький Джо", "носатый" электровоз, изначально строившийся по заказу СССР); немногие электровозы, построенные после середины 1950-х, были в стиле маневровых тепловозов.
Протяженность электрифицированных железных дорог достигла пика в 1938 году; ее последующее уменьшение было вызвано появлением дизелей, которые предоставляли многие преимущества электрификации по меньшей цене и с большей гибкостью. Электрифицированное движение на восьми паровозных дорогах прекратилось в течение 15 лет после Второй мировой войны, однако на больших дорогах, таких как Pennsy, New Haven и Milwaukee оно продолжалось. Газотурбинные локомотивы с электрической передачей казались равными соперниками для тепловозов в ранние послевоенные годы. Union Pacific приобрела парк таких локомотивов для тяжелой грузовой службы, но ни одна другая железная дорога их не приобретала.
С паровозами, дизелями, электровозами, и даже турбинными локомотивами на национальных железных дорогах, 1950-е были временем беспримерного разнообразия тяги. Ярко раскрашенные пассажирские тепловозы терлись локтями со старинными паровыми "чайниками". Паровозы Majestic 4-8-4 проезжали станции, обслуживаемые дизельными маневровыми тепловозами, или останавливались, чтобы прицепить в качестве вспомогательного локомотива дизельную секцию F, чтобы преодолеть подъем впереди. Жители пригородов ехали на работу в поезде с паровозом 4-6-2 в один день, и с тепловозом RS-3 на следующий. Так что неудивительно, что моделисты часто смотрят на эту уникальную эпоху в поисках вдохновения".
На вопрос, почему в США относительно мало электрифицированных дорог? — отвечает Дмитрий Зима: «Всё просто. В Америке много ЖД компаний. Мелким компаниям с их малочисленной сетью невыгодно иметь электрифицированные дороги, на некоторых участках ходит один поезд в день, а может и в неделю. Крупные компании электрифицируют только протяженные участки дорог с большой интенсивностью движения и с большим грузопотоком. Зачастую у каждой ЖД компании свои собственные характеристики по току и напряжению, а подстраиваться друг под друга конкурирующие компании не будут. Чаще всего поставщики энергии тоже частные, и цены на электричество в разных частях страны разные. К тому же США крупнейший в мире производитель дизельного топлива».
Тот же Дмитрий Зима рассказал о несостоявшемся советском электровозе "Little Joe" — "Маленький Джо".
Dmitry Zima
Little Joe — "советский" электровоз, который никогда не был в СССР
21 октября 2019
"В стране недавно закончилась война, многие города и предприятия поднимались буквально из руин, заводы работали и на укрепление обороноспособности и на восстановление народного хозяйства. Для этого была нужна самая мощная и передовая техника и лучшие станки. К кому обратиться за помощью? Конечно же, к недавнему союзнику из-за океана. Его ленд-лизовские машины достойно прошли проверку в годы Великой Отечественной и доказали свои качество и надежность.
После войны в нашей стране с новой силой началась электрификация железных дорог, а современные и мощные электровозы были только в планах. Поэтому в марте 1946 года правительство Советского Союза заказало у американской компании General Electric, с которой уже был опыт сотрудничества, постройку 12 электровозов.
Строительство электровозов было поручено специальному подразделению компании GE, которое занималось производством локомотивов и вагонов, в городе Эри, штат Пенсильвания.
Сборка электровозов производилась под контролем советских специалистов. Это давало нам очень много полезной технической информации, и наглядно показывало, как устроен процесс производства от начала до конца. Приобретался ценный опыт, который потом будет применен в нашей стране.
Первый локомотив был построен в мае 1948 года, и его ещё успели испытать в присутствии советских специалистов 7 сентября 1948 года.
Напряженная политическая обстановка не позволила продолжить сотрудничество между двумя странами, и в сентябре 1948 года советским специалистам пришлось покинуть Америку. А в октябре Госдепартамент США запретил поставки стратегических товаров в Советский Союз. Под этот запрет, естественно попали и электровозы. Хотя, на тот момент уже было построено четырнадцать локомотивов и остальные были в разной степени готовности.
Неофициально электровозам дали прозвище "Little Joe" — "Маленький Джо" — в честь Иосифа Сталина.
Всего было построено 20 электровозов, которые имели заводские номера 29913 — 29932.
Весной 1949 года Чикагская железнодорожная компания CSS&SB купила у GE три электровоза и модифицировала их "под себя". Также Milwaukee Road получила своё, в виде двенадцати электровозов, и на своих условиях. Остальные пять электровозов (№№ 29913–29915, 29923 и 29924) в сентябре 1950 года купила Бразилия. На заводе GE для них были изготовлены тележки на "Ирландскую колею" шириной 1600 мм, которая используется в Бразилии. В 1951 году локомотивы отправили заказчику. В этой солнечной стране электровозам дали прозвище "Russas", что значит "Русские".
Опыт, который почерпнули наши специалисты на американском производстве, разумеется, был бесценен. В течение пяти лет мы сами разработали и начали строить электровозы Н8 (в будущем ВЛ8), со схожими характеристиками.
Начиная с 1953 года их было построено более 1700, и в некоторых странах они работают до сих пор".
♦♦♦
В то время, как за всё правление Сталина в СССР было выпущено 8 новых серий паровозов, в США шестью основными производителями было выпущено только тепловозов 230 разных моделей! Самой продаваемой из них оказалась модель EMD F7 — 3849 единиц. К тому времени, когда Н.С. Хрущёв прибыл в США в 1959 году, теми же производителями было выпущено уже 267 моделей тепловозов.
Паровозы, сколько могли, цеплялись за жизнь, последние американские сверхмощные паровозы явились на свет в отчаянной попытке выжить в конкурентной борьбе с тепловозами. В 1930-х — начале 1940-х гг. в США были созданы какие-то чудовищные монстры, возившие угольные поезда — паровые локомотивы Y-6, UP, H-8 и Big Boy, по сравнению с которыми лучшие Сталинские паровозы — просто детские игрушки. И дело тут не в самих паровозах, я уже сказал, что в своём классе последние Сталинские паровозы — гениальны. Дело в строении пути и рельсах, которые у нас почти не менялись с Царских времён. Например, пары паровозов Y-6 «Чесапик» компании Norfolk and Western Railway («NW») водили 200-вагонные поезда весом 18 000 тонн на горных трассах с самыми крутыми уклонами. А дуплексы H-8 «Аллегейни» Чесапикской и Огайской железной дороги США (C&O) водили 140-вагонные составы весом 10 тысяч тонн, а на ровных маршрутах из Западной Вирджинии в Толедо (Огайо) они буксировали угольные поезда и другие грузовые поезда массой более 12000 тонн в одиночку. Но у этих монстров нагрузка движущих осей на рельсы доходила до 39 тс, а у нас был предел ещё с Царских времён — 18 тонн!
Справка: В 1946 году ВНИИЖТ установил основные параметры для пассажирских паровозов исходя из состояния ж/д путей — ограничил скорость движения до 70 км/ч, а нагрузка от оси на рельс допускалась не более 18 т.
Недостаточный вес, прочность и качество Сталинских рельсов — вот главный сдерживающий фактор для паровозостроения в нашей стране. В годы войны весовая норма советских грузовых поездов составляла 1400 тонн — в 12 раз меньше, чем у американских угольных поездов в те же годы! А для составов, которые водили паровозы ФД, весовая норма была 2000 тонн, но существуют легенды, что некоторые машинисты, герои труда, на паровозах ФД умудрялись водить через Уральские горы составы массой 4000-5000 т — но даже это в 2-3 раза меньше западных угольных поездов! Мы не могли делать более мощные паровозы по причине страшной отсталости всего нашего путевого хозяйства, по сути, по причине страшной отсталости самого Сталинского режима.
Когда в 1931 г. на Первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности товарищ Сталин бодро так заявил: «Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в 10 лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут», он-то имел в виду, что мы за эти 10 лет догоним и перегоним! А в итоге получилось, что мы за 22 года советского режима перед войной по строению пути, рельсам и всему путевому хозяйству как раз отстали от передовых стран на эти самые пресловутые 50 лет! На словах-то одно, а на деле совсем другое.
Коммунисты чудовищно врали народу и самим себе — вот главная причина падения их режима! Хорошо, что Царь Николай II успел построить железную дорогу в нашей стране перед тем, как коммунисты Его убили. Даже с пределом нагрузки от колесных пар паровозов на рельсы I a (43,6 кг — вес 1 м) в 19,8 т — это явилось спасением для нашей страны! Если бы Царь этого не сделал, мы бы потерпели страшное поражение в Великой Отечественной войне потому, что Сталин, скажем честно, не справился до войны с реконструкцией Царской железной дороги! «Фактически, в 30-е годы рост показателей достигался в основном за счет сверхэксплуатации железнодорожной сети, а не качественного роста. Причин тут множество: от чисто экономических и до невыверенной технической политики, которая менялась трижды за это время», — писал знаток паровозов Иван Скворцов, и я полностью согласен с этим его выводом!
Полезно сравнить Сталинские и американские паровозы, чтобы стала понятна вся глубина отсталости Сталинского режима. В 1920—1940-е годы США стали флагманом паровозостроения во всём мире, да и британские, германские и лучшие паровозы других передовых стран Европы почти им не уступали. Мне возразят, что были объективные причины нашего отставания: революция, гражданская война и разруха после них. Но для того и осуществлялась эта революция странами Запада руками внутренних предателей, чтобы задержать развитие России на 50-100 лет, и это им полностью удалось. Моя оценка, что за правление Сталина мы по паровозам отстали от стран Запада приблизительно на 20—30 лет, а по строению пути на 40 лет — то есть чудовищное отставание!
Коммунисты всегда скрывали Царские успехи: в Российской Империи на уровне лучших мировых образцов были не только паровозы, но и вагоны, речные суда, танкеры, нефтепроводы, нефтеперерабатывающие и металлургические заводы, мосты, стремительно развивалась авиация и морские военные корабли. Например, английский крейсер «Худ» лет 20 считался самым сильным кораблём в мире, конечно, со временем его обогнали американские, немецкие и японские корабли. Но коммунисты 100 лет скрывали, что наши «Измаилы» превосходили современника британского крейсера по мощности бортового залпа В ПОЛТОРА РАЗА и значительно превосходили по дальности стрельбы, то есть были намного сильнее лучшего в мире «Худа»! Сталин же вообще не смог построить ни одного военного корабля такого класса, хоть и сделал попытку. Поэтому главный способ манипуляции у коммунистов — они всегда сравнивают Сталинскую технику с Царской, но никогда не сравнивают с современной техникой своего времени, с лучшими образцами этой техники в мире. Именно за тем большевистскому правительству и понадобился железный занавес, чтобы советские люди не знали, как обстоят дела за границей и чувствовали себя самыми великими и прогрессивными, как им внушали коммунисты во все годы советской власти.
Если лучшие Царские паровозы были действительно самыми мощными в Европе и где-то равны американским, то после 1940 года лучшие Сталинские паровозы уже уступали по мощности сочленённым, да и всем другим американским паровозам — В ДВА—ТРИ РАЗА! Уступали также в скорости и по всем остальным параметрам.
"Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью, что объяснялось капиталистической системой хозяйства. Стандартизация типов паровозов была проведена только после Великой Октябрьской социалистической революции" — писал в своей книге «Русские паровозы за 50 лет» (1950 г.) Леонид Борисович Януш, преподаватель курса теории и конструкции паровозов в Военно-транспортной Академии в Ленинграде, по книгам которого обучалось несколько поколений советских инженеров. Автор приведённой мной цитаты — уважаемый учёный, кандидат технических наук, автор более тридцати печатных трудов по паровозам, автор изобретений в области конструкций парораспределительного механизма для паровозов, и при этом ещё и художник-пейзажист (член Союза художников СССР). Но в Сталинское время он и не мог писать по-другому — писать правду, или даже нейтрально, о Царских достижениях в науке и технике было смертельно опасно в те годы. Верность любого суждения проверяется временем, при всём уважении к конструктору и собрату художнику, эта его мысль в наше время морально устарела. Странно, что эту очевидную нелепость про «разнотипность» и «стандартизацию» многие авторы повторяют в наши дни.
Стандартизация — это не какой-то одномоментный акт, она происходит десятилетиями непрерывно. В Российской Империи в области паровозостроения, вагоностроения и путевого строения было стандартизировано куда больше, чем в советское время. «По сравнению с Британией и Францией, серий паровозов РИ, кстати, не так уж и много. Тут дело не столько в частных дорогах, сколько в принципиальной невозможности создать паровоз для всех видов топлива, профилей и скорости. Отсюда и необходимость разработки машины под условия конкретной дороги и региона», — писал Иван Скворцов, и это важное уточнение. В Царской России железных дорог — заказчиков и заводов изготовителей было в несколько раз больше, чем в СССР, следовательно, было гораздо больше конструкторских коллективов, была здоровая конкуренция, борьба за заказы. Царские инженеры были богатыми образованными людьми и чувствовали себя много свободнее, чем Сталинские инженеры в шарашках, или нищие инженеры в Брежневскую эпоху. Паровозных серий был полный алфавит от первой до последней буквы, возникало много подсерий — до десятка в каждой букве, и любая из них непрерывно совершенствовалась. Творчество било ключом, а в Сталинское время били всё больше инженеров. Малое количество серий паровозов в Сталинское время выдаётся за благо и за успехи стандартизации, хотя на самом деле это всё было не от хорошей жизни. Никакому самому недалёкому коммунисту не придёт же в голову приведённую фразу Л.Б. Януша, по поводу разнотипности Царских паровозов, применить к американским паровозам — это выглядело бы ужасной глупостью. Хотя в США происходило ровно то же, что и в Российской Империи: множество железных дорог заказывали заводам-изготовителям паровозы такие, какие они себе представляли, какие фантазия позволяла. Возникало множество серий, которые непрерывно совершенствовались, и каждая серия состояла из десятка, от силы — нескольких десятков паровозов. Это видно из таблиц, приведённых мной ниже. Тогда, как одни и те же паровозы одной серии в СССР строились по нескольку тысяч и десятилетиями. Это и говорит о негибкости советской паровозостроительной системы. Зато общее количество американских паровозов намного превосходило количество советских паровозов. Теперь давайте сравним лучшие американские и советские паровозы.
Лучшие сочленённые грузовые паровозы США (конструкции Маллета, т. н. «Маллеты» —«Mallet»):
Формула♦Класс♦Имя♦Компания♦Дата сборки♦Мощность♦Об. Вес*♦Нагрузка на ось♦Всего
2-6-6-6 … H-8 … Аллегейни … (C&O) … 1941—1948 … 7500 л.с. … 580 т … 39 т… 68
2-8-8-2 … Y-6 … Чесапик … («NW») … 1936 —1948 … 5600 л.с. … 449 т … 29,7 т… 81
2-8-8-4 … M… Йеллоустоун … (DM&IR)…1941—1945 … 6250 л.с. …514 т …31,7 т…72
4-6-6-4 .. CSA… Челленджер … (UP) … 1936—1944 … 5600 л.с. … 487 т… 30,6 т… 105
4-8-8-4**… 4000… Большой мальчик …(UP)…1941-44 … 6290 л.с. .548 т… 30,6 т… 25
*Общий вес паровоза с тендером. **Колёсная формула указана в системе Уайта.
Здесь приведены не все американские сочленённые «Маллеты», а лишь самые знаменитые. Только для одной Северной Тихоокеанской железной дороги было построено 186 сверхмощных сочленённых паровозов, а крупных грузовых железных дорог в США было много. В 1930—1940-е годы в США было от 125 до 150 частных дорог. То есть речь идёт о тысячах таких монстров. В 1945 году железные дороги США 1 класса имели в собственности 43 530 локомотивов (всех типов) — это в 2 раза больше, чем их было в то время в СССР!
Лучшие советские грузовые паровозы (то есть все):
Формула♦Серия♦Имя♦Дата сборки♦Мощность♦Вес♦Нагрузка на ось♦Всего
1-5-1 .. ФД .. Феликс Дзержинский .. 1931—1942 .. 3100 л.с. .. 135 т… 20-22 т… 3213
1-5-0 .. СО .. Серго Орджоникидзе .. 1934—1951 .. 2000 л.с. .. 97,8 т ... 17,5 т … 4487
0-5-0 … Эр ……….. «Эрка» ……………… 1935—1944 … 1670 л.с. … 85,8 т … 17 т ….. 322*
1-5-0 .. Л …«Победа», «Лебедянка» .. 1945—1955 … 2200 л.с. .. 103 т .. 18,2 т… 4199
1-5-1 .. ЛВ .. «Лебедь», «Львёнок» … 1952—1956 … 2600 л.с. .. 121,5 т… 18,2 т… 522
*Количество паровозов серии Эр, построенных только в СССР (без соцстран).
Итак, мы видим, что американские грузовые паровозы превосходили по мощности современные им лучшие советские паровозы в 2—3 раза, но и по весу они превосходили советские иногда в 3 раза. И это американцев нисколько не парило. Википедия для американских паровозов часто не указывает такой показатель, как давление колёсной пары на рельсы, то есть для них это настолько маловажный параметр, что зачем его и указывать? Тогда, как для советских конструкторов — это главная головная боль на протяжении полувека! Не должно превышать 18 тс! Этот вес мы приближали, как могли! Для этого облегчали паровозы немилосердно, часто жертвуя прочностью всей конструкции паровоза. Слабые советские рельсы (по сути, ещё Царские), слабая балластная призма, советское строение железнодорожных путей несопоставимо менее прочное, чем строение пути у американских магистралей. Всё это говорит о страшной отсталости СССР при Сталине. Чувствуете, как все оценки меняются местами — ПЕРЕДОВАЯ РОССИЙСКАЯ ИМПЕРИЯ и ЧУДОВИЩНО ОТСТАЛЫЙ СТАЛИНСКИЙ РЕЖИМ!
О любом мощном американском паровозе пишут — это ВЕРШИНА американского паровозостроения! Смотришь следующий паровоз, и о нём написано — это вершина паровозостроения! Сколько же у них вершин?
Предлагаю визуально (по фото) сравнить вершины американского и советского паровозостроения, выпускавшиеся в одно время. Правда, в СССР было всего 8 серийных вершин — 5 товарных локомотивов и 3 пассажирских. Скромненько — зато какая СТАНДАРТИЗАЦИЯ!
"Есть регионы Америки, где интенсивное движение приходится осуществлять по гористой местности, особенно на обширной территории Аллеганских гор и их отрогов в восточных штатах, а также в гораздо более крупных Скалистых горах, которые тянутся вдоль всего западного побережья. Многие из самых больших локомотивов в мире были спроектированы и построены для обслуживания магистральных линий, пересекающих Скалистые горы.
Таким образом, большие американские локомотивы являются необходимостью.
Большая грузоподъёмность американских локомотивов позволяет конструкторам в этой стране устанавливать на них котлы огромных размеров. В таких условиях, конечно, машинист не смог бы поддерживать огонь с помощью обычных ручных средств, поэтому механическая подача угля является общепринятой. Уголь, который для этого измельчают, подаётся из тендера в топку с помощью подающего шнека. Скорость вращения этого устройства регулирует количество угля, которое сжигается", — писал Михаил Никольский, автор множества статей о советских и американских паровозах. У нас же по маломощности большинства паровозов уголь в топку кочегар забрасывал лопатой — физический труд украшает человека! Есть желающие поспорить?
Теперь давайте сравним послевоенные пассажирские локомотивы. Их в СССР выпускали всего две серии, но вместе с грузопассажирскими Л и ЛВ — четыре. Впрочем, все поздние советские паровозы, как и американские, были двойного назначения, то есть могли водить как грузовые, так и пассажирские поезда.
Знаменитые американские грузопассажирские паровозы 1940-х годов:
Формула♦Класс♦Имя♦Компания♦Дата сборки♦Мощн.♦Об. Вес*♦Макс.скор. ♦Всего
2-8-4** … N-1 … «Беркшир» … (PM) … 1941 … 2979 л.с. … 364 т … 113 км/ч ……. 12
2-8-4 К-4 «Канава», «Большой Майк» (C&O) 1943-47 4500 л.с. 420 т 113 км/ч 90
4-8-4 …J-3,J-3a … «Гринбриер»***..(C&O)…1935-48 ..3468 л.с. .. 393 т ..160 км/ч.. 12
4-8-4 .. J .. «Дух Роанока» .. (N&W) .. 1944—1950 … 5100 л.с. .. 396 т .. 170 км/ч .. 14
4-8-4 … FEF-3 … «Северный» … (UP) …. 1944 …… 4850 л.с. …. 412 т … 190 км/ч … 10
4-8-4 … S-1a … «Ниагара» … (NYC) …1945—1946 .. 6600 л.с. … 404 т… 190 км/ч …27
*Здесь указан общий вес паровоза с тендером.
**Колёсная формула указана в системе Уайта.
***Гринбриер — переводится, как Зелёный шиповник, или Зелёный вереск.
Опять я привёл лишь самые знаменитые американские грузопассажирские паровозы. Например, в общей сложности более 600 мощных локомотивов только с колёсной формулой 2-8-4 типа «Беркшир» были построены тремя американскими крупнейшими производителями отрасли: Alco, Lima и Baldwin для девятнадцати различных железных дорог США. А локомотивов с колёсной формулой 4-8-4 типа «Северный» было построено более 1000 единиц для 36 различных железных дорог США. Всех же паровозов подобных классов не счесть — паровозов в США было более чем в 2 раза больше, чем в СССР.
Советские пассажирские паровозы 1930—1950-х годов (все):
Формула♦Серия♦Имя♦Годы вып.♦Мощн.♦Констр.скор.♦Вес♦Нагруз.на ось♦ Всего
1-3-1 … Су … «Сушка» … 1924—1951 … 1380 л.с. … 115 км/ч … 83,3 т … 18 т … 2683
1-4-2 .. ИС .. Иосиф Сталин .. 1932-1942 .. 3200 л.с. .. 115 км/ч .. 136 т .. 20,5 т .. 649
2-4-2 .. П36 … «Генерал» .. 1950—1956 … 3077 л.с. .. 125 км/ч .. 135 т .. 18,1 т … 251
Знаменитые Класс J-3 «Хадсон» (осевая формула — 2-3-2) — серия паровозов, построенных Американской локомотивной компанией ALCO и Lima Locomotive Works с 1927 по 1938 год для Центральной железной дороги Нью-Йорка. Названы в честь реки Гудзон, вдоль которой проходила главная линия между Нью-Йорком и Олбани. Максимальная скорость — 161 км/ч, конструкционная скорость — 153 км/ч, нагрузка от движущих осей на рельсы — 30,5 тс.
К 1931 году компания ALCO поставила дороге Нью-Йорк в общей сложности 205 машин класса J-1 и 10 машин класса J-2. Все «Гудзоны» (Hudson) были оборудованы бустерами для механической загрузки печи углем. В декабре 1934 года на № 5344 был установлен обтекаемый кожух, разработанный Карлом Кантолой. Паровоз получил персональное имя «Коммодор Вандербильт» в честь одного из основателей железнодорожной компании.
В 1937 году Луганский (Ворошиловградский) завод выпустил единственный паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем, который при испытании развил максимальную скорость 155 км/ч, его конструкционная скорость — 115 км/ч, диаметр его дисковых движущих колёс составлял 2200 мм (у обычного ИС — 1850 мм, у Хадсона — 2007 мм). Всё это говорит о том, как пристально и ревностно Сталинские конструкторы следили за тем, что делается в Америке.
Между 1937 и 1938 годами ALCO поставила Нью-Йорку еще 50 «Super Hudson» класса J-3a, 12 из которых получили обтекаемую обшивку. Внешний вид J-3a, разработанный дизайнером Генри Дрефусом, сделал паровоз иконой стиля и превратил его в один из самых известных локомотивов в Америке. J-3a ходили с постоянной скоростью — 160 км/ч. Нью-Йоркская центральная железная дорога имела крупнейший в Северной Америке парк паровозов «Хадсон» нескольких классов (последний поставлен в 1938 году). Всего построено 275 единиц.
Паровоз Су-250-74. После окончания Великой Отечественной войны железные дороги СССР были частью разрушены войной, частью изношены. Поэтому с 1947 г. на заводе "Красное Сормово" был возобновлён выпуск паровозов Су так называемой «4-й серии». Су-250-74 как раз 4-й модификации — 1948-го года выпуска. Его мощность — 1380 л.с.
Пере Маркетт (PM) 1225 — паровоз типа 2-8-4 «Беркшир», был построен в 1941 г. Лимским Локомотивным Заводом для железной дороги Pere Marquette. Он был одним из 39 построенных паровозов класса N, и одним из 12 паровозов подкласса N-1. Локомотив 1225, отреставрированный в 1988 году, находится в рабочем состоянии в Институте паровых железных дорог в Овоссо, штат Мичиган. Ежегодно, с 1988 года, он ведёт несколько экскурсионных составов по Центральной железной дороге Великих озер, по всему штату Мичиган и каждые 15 лет проходит капитальный ремонт. Его мощность — 2979 л.с.
Nickel Plate Road или NKP № 765 — ещё один сохранившийся в рабочем состоянии паровоз типа 2-8-4 «Беркшир», класса S-2, построенный в 1944 г. Лимским Локомотивным Заводом (LLW) для железной дороги Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис. В 1963 году паровоз № 765 был передан в дар городу Форт-Уэйн, штат Индиана, а в 2001—2005 гг. полностью отреставрирован. Реставрация обошлась более чем в 772 000 долларов. С тех пор с экскурсионными поездами NKP № 765 исколесил штаты: Индиану, Иллинойс, Огайо, Пенсильванию, Западную Вирджинию и Мичиган. В среднем локомотив посещают 3000 человек в день, и он перевозит до 60 000 человек в год. Газеты называли его «любимцем публики» и «локомотивом, который все еще может». Паровоз № 765 имеет мощность 4500 л.с. — это больше, чем у всех самых мощных советских паровозов: ФД — 3100 л.с., ИС — 3200 л.с., ЛВ — 2600 л.с.
Коммунисты станут возражать мне, что после войны состояние железных дорог в нашей стране было ужасным, поэтому была объективная необходимость проектировать и строить маломощные паровозы. Понятно, что по этой причине пришлось в 1947 году возобновить выпуск паровоза Су, которому было в обед 45 лет, хоть и усиленный—переусиленный и «4-го выпуска». Но у коммунистов было время перед войной усиливать пути — целых 23,5 года! Почему у Царя Николая II за 22 года Его правления реконструкция железнодорожного пути шла непрерывно — слабые рельсы непрерывно заменялись более мощными. А Сталин попытался реконструировать пути, и в 1936—1937 годах было реконструировано жалких 1,5% путей. Но потом замена рельсов тихо заглохла, и вся реконструкция сводилась к увеличению количества шпал на 1 км пути.
Коммунисты, манипулируя, любят сравнивать предвоенное время с 1913 годом и утверждают, что в СССР было реконструировано 8% железных дорог (что само по себе уже позорно). Но они всегда умалчивают, что во все годы ПМВ Царь продолжал интенсивно строить железную дорогу по 5000 км в год! В эти годы укладывались рельсы I a, допускавшие нагрузку на них 19,8 т, и непрерывно заменялись слабые рельсы на ранее построенных путях. Поэтому, если сравнивать более корректно, то от Сталинской предвоенной реконструкции путей остаётся 3—5% — это не реконструкция, это слёзы!
То есть после революции, с 1917 по 1947, за 30 лет по рельсам ничего не изменилось! На железных дорогах нашей страны лежали старые Царские рельсы — I a, II a, III a, IV a, или идентичные им рельсы, выпущенные по тем же Царским образцам — P 43, P 38, P 33, Р 30.
Почему у американцев ещё в конце 1920-х годов рельсы выдерживали давление от ведущих осей паровоза в 33 тс, а в 1940-х — в 40 тс, а в СССР только в 1947 году начали выпускать рельсы P 50 (50,0 кг в одном метре), которые выдерживали нагрузку в 22,8 тс? Это ли не яркая иллюстрация принципиально разной производительности труда в двух странах с различными укладами?
Паровоз № 2716 железной дороги Чесапик-энд-Огайо — это ещё один сохранившийся паровоз типа «Беркшир» класса К-4 типа 2-8-4, построенный в 1943 году компанией American Locomotive Company (ALCO) для Чесапикско-энд-Огайской железной дороги (C&O). C&O называла их «Канава» по названию реки Канава, протекающей через Западную Вирджинию. № 2716 был семнадцатым из 90 паровозов класса «К-4» Kanawha , построенных с 1943 по 1947 год. Эти паровозы использовались для перевозки тяжелых грузовых и скорых пассажирских поездов. «Большие Майки», как их любовно называли, сразу же стали хитом у дорожных и станционных бригад. Имея мощность — 4500 л.с. они возили поезда в 3500 тонн по холмистой местности Мичигана.
«Chesapeake and Ohio Greenbrier» — серия из двенадцати паровозов колёсной формулы 4-8-4, построенных компанией Lima Locomotive Works в период с 1935 по 1948 год и эксплуатировавшихся Чесапикско-Огайской железной дорогой (C&O). Компания C&O не называла свои 4-8-4 «Northerns» (Северный), а вместо этого выбрала название «Greenbrier» в честь отеля «Greenbrier» в городе Уайт-Салфер-Спрингс, штат Западная Вирджиния, — одного из основных пунктов на главной линии C&O. Гринбриер — переводится, как Зелёный шиповник, или Зелёный вереск.
Последняя партия «Гринбриеров» имела номера 610–614 и была построена в 1948 году и классифицирована как J-3a.
Локомотивы были построены в первую очередь для перевозки тяжёлых пассажирских экспрессов для железной дороги C&O, таких как «Джордж Вашингтон» и «Фаст Флайинг Вирджиниан». Все они были выведены из эксплуатации к середине 1950-х годов, сохранился только № 614, который восстановлен до рабочего состояния.
В 1980-х и 1990-х годах локомотивбыл звездой аттракциона, перевозившей различные экскурсии. Чисто внешне паровоз «Гринбриер» один из самых красивых паровозов, когда-либо созданных.
Его мощность — 3468 л.с., конструкционная скорость — 140 км/ч, максимальная скорость — 160 км/ч., нагрузка на ось — 32,5 тс.
Паровоз Norfolk and Western 611, также известный как «Дух Роанока» и «Королева пара», — единственный сохранившийся образец обтекаемых паровозов типа «Северный» класса J-3-A типа 4-8-4 компании Норфолк и Вестерн (N&W). Построенный в мае 1950 г. на заводе N&W в Роаноке, штат Вирджиния, он стал одним из последних магистральных пассажирских паровозов, построенных в США, и предназначался для перевозки длинных, тяжёлых, скоростных пассажирских экспрессов «Джорж Вашингтон» и «Быстрый летающий Вирджиниан». Он представляет собой вершину американской паровозостроительной техники. Его мощность — 5100 л.с., конструкционная скорость — 140 км/ч, максимальная скорость — 170 км/ч.
Union Pacific 844 — паровоз серии FEF-3 типа 4-8-4 «Северный», эксплуатируемый железнодорожной компанией Union Pacific и принадлежащий к её историческому парку. Построенный в декабре 1944 года компанией American Locomotive Company (ALCO) из Скенектади, штат Нью-Йорк, № 844 является одним из четырёх сохранившихся паровозов серии FEF и единственным находящимся в эксплуатации. Серия FEF состояла из трёх классов паровозов: FEF-1 (1937 г. — 20 шт.), FEF-2 (1939 г. — 15 шт.) и FEF-3 (1944 г. — 10 шт.). Всего было построено 45 паровозов. FEF-3 мог регулярно развивать скорость до 190 км/ч; один локомотив тянул 1000-тонный пассажирский поезд со скоростью 160 км/ч. Union Pacific 844 развивал мощность до 5000 л. с.
Паровозы типа «Северный» представляли собой вершину развития паровозов двойного назначения, быстро затмили «Беркширов» и стали ведущими магистральными паровозами перед наступлением эпохи дизельных двигателей в следующем десятилетии.
Из статьи
ЭКСПО-1520 - ЧАСТЬ 3: ДИНАМИЧЕСКАЯ ЭКСПОЗИЦИЯ - ПАРОВОЗЫ
"Паровоз серии П36
П36 паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы «лампасы» по бокам) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы.
По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии СУ и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом.
К началу 1940-х годов основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии СУ (более 2 тыс. локомотивов). Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло эксплуатировать их на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л. с.) и сцепной вес (54—55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов. После окончания Великой Отечественной войны, в связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с осевой нагрузкой 18 тс (более высокую нагрузку восстановленные железнодорожные пути не допускали), поэтому уже в 1947 году на заводе «Красное Сормово» был восстановлен выпуск паровозов СУ. Так как к тому времени вес пассажирских поездов сильно возрос, то паровозы СУ часто работали двойной тягой. Для их замены требовался паровоз с более высокими тяговыми характеристиками, но с осевой нагрузкой не выше 18 тс.
Паровоз ИС, спроектированный в 1932 году, имел сцепной вес 80 т, а по мощности (до 3200 л. с., в эксплуатации — 2500 л. с.) превосходил паровоз СУ вдвое. В 1934 году паровоз ИС был принят основной единицей пассажирского локомотивного парка. Однако из-за высоких осевых нагрузок (20,2 тс) данный паровоз не мог эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог, поэтому было выпущено лишь 649 локомотивов этой серии (в 3 раза меньше, чем паровозов СУ).
Так как наиболее нужным в то время был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского инженерами Г. А. Жилиным, И. И. Сулимцевым и другими.
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001. На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т.
С 1953-го после проведения всех испытаний начали появляться опытные партии, а с 1954-го года начались уже крупные партии локомотивов. Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов. 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано:
«1869 г.— 10420 — 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10420 — заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.
Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. На 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах".
"П36 был пределом достижений паровозостроения в нашей стране. За время эксплуатации все его узлы работали надежно. Паровоз отлично справлялся с трудностями на наиболее тяжелых профилях. Так, на Забайкальской дороге на Яблоновом перевале профиль достигал 18 ‰, и П36 с полновесными поездами ходил без толкачей. Паровозной бригаде на П36 было гораздо легче работать по сравнению с другими паровозами. Это был самый экономичный паровоз из всех серийно выпускавшихся в нашей стране! Он мог бы стать основой для проектирования более мощного паровоза при увеличении допускаемой осевой нагрузки. Но XX съезд КПСС поставил окончательно точку в дальнейшем развитии паровозостроения.
Опытная эксплуатация П36 № 0001 началась в марте 1950 г. Если отсчитывать от начала эксплуатации первых серийных паровозов П36 в 1954 г., то эксплуатировались они на сети дорог около 20 лет, до 1974 г. включительно. В среднем это всего треть от ресурса паровоза, составляющего минимум 50 лет.
П36 начали повсеместно отставлять в запас со второй половины 1960-х годов. Они хорошо справлялись с поездной работой, но для другого применения не подходили. Для сравнения, паровозы Су на участках с малым движением проработали с пассажирскими и пригородными поездами до 1979 г., а на хозяйственной работе — до 1988 г. Паровозы Эр в грузовом движении работали до 1986 г.
Весь парк П36 (за исключением четырех ранее списанных) полностью годным к эксплуатации простоял в запасе до 1982 г., а 31 декабря 1982 г. вышло указание МПС о списании всех паровозов П36" (инженер А.А. Егольников «П36-0251: нераскрытые страницы биографии последнего пассажирского паровоза»).
Паровоз «Ниагара» типа «Северный» 4-8-4 был заказан Центральной железной дорогой Нью-Йорка (NYC) Американской локомотивной компании (ALCO), и был назван в честь Ниагарской реки и водопада. Локомотив создавался, чтобы он мог выдержать колоссальный объём грузов, перевозимых по главной линии Нью-Йоркской центральной железной дороги Нью-Йорк—Чикаго. Начальник локомотивного депо железной дороги Пол У. Кифер ставил задачу создать такие паровозы, которые могли бы без остановки преодолевать расстояние между этими двумя городами. ALCO предложила эти локомотивы, и хотя их конструкция в чём-то схожа с Union Pacific 4-8-4, самым известным из которых является Union Pacific 844, на самом деле она была совершенно новой. Ниагара» была идеальным паровым устройством, и считается одним из самых эффективных локомотивов 4-8-4 из когда-либо построенных. Расстояние между Нью-Йорком и Чикаго (928,1 мили, или 1147,12 км) локомотив «Ниагара» преодолевал с одной остановкой для дозаправки углём в Уэйнепорте, штат Нью-Йорк: в 14 милях к востоку от Рочестера. Это стало возможно благодаря 46-тонным угольным бункерам тендеров PT.
Первой «Ниагарой» стал паровоз класса S-1a № 6000, построенный в марте 1945 года. Паровозы класса S-1b (6001–6025) были выпущены в 1945 и 1946 годах. Последним ниагарским паровозом Нью-Йоркской железной дороги был паровоз класса S-2 № 5500 «Супер Ниагара», также выпущенный в 1946 году. В отличие от других ниагарских паровозов, он был оснащён тарельчатыми клапанами Франклина-Капротти. У ниагарских паровозов не было паровых колпаков, как у большинства паровозов, поэтому верхняя часть котла имела гладкую форму. Это было обусловлено ограничением по высоте на Нью-Йоркской центральной железной дороге (15 футов 2 дюйма (4,64 м) против 16 футов 2 дюймов (4,93 м) на других американских железных дорогах), особенно к востоку от Буффало.
Как пишут, что: «причина, по которой ни один из локомотивов «Ниагара» Нью-Йоркской центральной железной дороги не сохранился до наших дней, заключается в том, что тогдашний президент Нью-Йоркской центральной железной дороги Альфред Э. Перлман был ярым сторонником списания. [Прямо какой-то второй Хрущёв! о.Д.] Он также приказал списать все локомотивы «Хадсон» Нью-Йоркской центральной железной дороги. Поскольку Нью-Йорк получил от компании Luria Brothers за каждую «Ниагару» менее 15 000 долларов в виде металлолома, а в 1945 году каждая из них стоила около 248 000 долларов, такое «руководство» было и остаётся огромной трагедией и возмутительным нарушением закона об охране исторических памятников». Существует современная копия «Ниагары», но это чистый новодел.
Паровоз класса 4-8-4 компании New York Central «Ниагара» представляет собой вершину конструкторской мысли в области паровозов. Эти прекрасные локомотивы внесли значительный вклад в историю железных дорог, сочетая в себе мощность и маневренность, необходимые для быстрой перевозки пассажиров.
Всего было построено 27 паровозов «Ниагара». Они отличались высокой скоростью и могли поддерживать постоянную скорость 160 км/ч при перевозке тяжёлых пассажирских поездов. В то время комфортабельные поезда Центральной железной дорогой Нью-Йорка имели массу до 1400 т. Максимальная же скорость локомотива была 190 км/ч.
Для сравнения, у советских паровозов ИС была максимальная скорость 140 км/ч, а конструкционная — 115 км/ч. А про паровозы П36 пишут, что у них была максимальная скорость 125 км/ч, и конструкционная скорость тоже была 125 км/ч (как это может быть одновременно, мне не понятно). Пишут, что средняя скорость П36 якобы составляла 86,4 км/час. И также пишут, что на испытаниях на магистрали Москва — Ленинград П36 смог преодолеть это расстояние за 9 часов 30 минут, и что якобы ни один советский паровой поезд не смог сравниться с этим результатом. Но расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга по железной дороге — 650 км, то есть П36 шёл со средней скоростью в 87 км/ч. А один машинист писал, что поезда весом 1120 т паровозы П36 водили со скоростью 45 — 50 км/ч.
Однако Леонид Борисович Януш в своей книге «Русские паровозы за 50 лет» (1950 г.) писал о паровозах серии С: "По инициативе Н. Л. Щукина и под его руководством между Петербургом и Москвою производились опытные поездки с поездами-молниями. 6-го декабря 1913 г. с поездом, состоявшим из девяти вагонов, был совершен рекордный по тому времени пробег за 7 часов 59 минут, а за вычетом остановок — за 7 часов 30 минут. Несмотря на поднявшуюся метель, поезд временами развивал скорость 117 верст в час (125 км/час). По мнению Н. Л. Щукина, высказанному им после возвращения из этой блестящей поездки, при более благоприятных условиях расстояние между двумя столицами, равное 650 км, вполне можно было пройти за 7 час. На следующий, 1914 год проектировалась поездка за 6 часов с одной остановкой в Бологое.
Сормовскому заводу для этого были заказаны два специальные паровоза С с большими дышловыми масленками.* Начавшаяся в 1914 г. война помешала осуществлению замыслов Н. Л. Щукина.
* (Эти сведения были сообщены автору Б. С. Малаховским — автором паровоза С.)
В конце октября 1932 года была произведена опытная поездка со скоростным экспрессом от Ленинграда до Москвы и обратно по Октябрьской ж. д., при участии доцента Б. А. Павлова и автора книги. В то время на дороге работали также и паровозы 2-3-1 Лп. Для экспресса дорога выбрала паровозы С, как более быстроходные и выносливые при самых высоких скоростях. Наивысшую скорость на обратном пути дал паровоз С 277 — 124 км/час.
Пробег от Москвы до Ленинграда с четырьмя остановками был совершен за 8 час, при средней скорости 100 км/час. На некоторых перегонах скорость непрерывно держалась в пределах между 115 и 120 км/час".
Что-то тут с «рекордом» последнего советского паровоза сильно не стыкуется, но в любом случае П36 был достойным паровозом.
Эти два последних паровоза — советский П36 и американский «Супер Ниагара» внешне настолько похожи, что у меня тут же явилась мысль, сравнить их технические характеристики.
Две вершины советского и американского паровозостроения:
Прозвище (название) ———— Генерал ——————————— Ниагара
Серия (класс) ———————— П36 ————————————— S-1B
Страна постройки —————— СССР ————————————— США
Завод —————————— Коломенский —————————— ALCO
Главный конструктор —— С.Л. Лебедянский ———————— Пол Кифер
Годы постройки ———— 1950, 1953 — 1956 ——————— 1945 — 1946
Всего построено ——————— 251 —————————————— 27
Осевая формула ——————— 2-4-2 ————————————— 2-4-2
Длина паровоза с тендером —— 30,25 м ——————————— 35,19 м
Диаметр движущих колёс ——— 1,85 м ———————————— 2,0 м
Служебный вес паровоза ——— 133,2 т ——————————— 213,6 т
Нагрузка на ось ——————— 18,1 тс ———————————— 31,2 тс
Мощность —————————— 3 077 л.с. —————————— 5 070 л.с.
Сила тяги —————————— до 17,9 т ——————————— до 27 т
Конструкционная скорость —— 125 км/ч —————————— 190 км/ч
Средняя скорость на практике — 68,4 км/час ————————— 160 км/ч
Объём ёмкости для воды ———— 45,6 кв. м ————————— 68 кв. м
Запас топлива (угля) ——————— 23,5 т ———————————— 46 т
Итак, и на примере пассажирских поездов мы снова видим ту же самую картину — лучшие советские локомотивы уступали американским в 2 раза по мощности и в 2 раза по средней скорости. Отставание советского паровозостроения от американского настолько наглядно, что и добавить тут нечего, всё и так ясно! Самое досадное для большевиков здесь то, что этот огромный разрыв в ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ двух стран произошёл за время двух предвоенных десятилетий в правление Сталина. И списать всё на войну никак не получается, разве что на революцию — революция обескровила Россию и отняла у страны колоссальные силы. Хотя потом коммунисты будут много десятилетий обманывать народ и отставание в промышленности, в строительстве жилья, в сельском хозяйстве, в воспроизводстве населения и т.д. списывать именно на Великую Отечественную войну. Революция для России обернулась чудовищным регрессом, который отразился, прежде всего, на железнодорожном строительстве. А американское паровозостроение развивалось довольно равномерно, но всё же США вырвались вперёд в этом деле и стали лидерами в 1930—1940-е годы, заметьте, ещё до победы союзников над Германией и Японией, до Бреттон-Вуда и до своего долларового господства во всём мире. США стали лидерами в паровозостроении при президенте Франклине Делано Рузвельте (1933—1945), а СССР позорно отстал в паровозостроении от ведущих мировых держав при товарище Сталине (1922—1953).
В первой части статьи упоминалось о том, что ПЕРВЫЙ В МИРЕ действующий магистральный тепловоз Юэ001 (Ээл2) был спроектирован выдающимся Царско-советским конструктором Юрием Владимировичем Ломоносовым и построен на германских заводах в 1924 году. США в пору жесточайшего кризиса удивительным образом сумели наладить в своей стране массовое производство тепловозов, лучших в мире паровозов и сверхтяжёлых сочленённых дуплексов, и сразу же построить под этих гигантов по всей стране магистрали, которые выдерживали нагрузку до 40 тс! Ничего подобного великая хвалёная Сталинская индустриализация не могла сделать вообще никогда.
И самое удивительное, что в эту выдающуюся индустриализацию, по сути, в полную ложь, в фантастический большевистский мираж, в этот гигантский мыльный пузырь до сих пор верят миллионы людей в нашей стране! Я бы назвал это явление — ХИМЕРА СТАЛИНСКОЙ ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ! Моя оценка — отставание СССР в паровозостроении от США было чудовищным!
Вывод первый. Нисколько не умаляя заслуг главнокомандующего Сталина, советских полководцев, воинов Красной армии и всего советского народа необходимо признать, что наша победа в Великой Отечественной войне была во многом обусловлена наличием железной дороги, построенной Царём Николаем II. Царь без всякой помпы каждый день в течение 25 лет строил эту дорогу, и построил 50 тысяч километров железнодорожных путей. Ни один человек на Земле не совершил подобного подвига!
Вывод второй. Чтобы заводы, хоть государственные, хоть частные, не умирали, а выживали и развивались, необходимы крупные государственные заказы — что было великолепно отлажено в Российской Империи (государственное регулирование), а затем заимствовано Советским Союзом и, что во многом утрачено в наши дни.
Вывод третий. Революция задержала развитие России в общей сложности приблизительно на 30 лет. Но в строении железнодорожных путей задержка развития произошла более чем на 40 лет — то есть при Сталине произошло чудовищное отставание СССР от передовых стран Запада!
Вывод четвёртый. Чтобы скрыть от советских граждан это чудовищное отставание от передовых стран, понадобился железный занавес. Сталин начал применять эту практику ещё во время Первой пятилетки.
Вывод пятый. За первые 22 года советской власти и за все дальнейшие годы СТАЛИН ПОЛНОСТЬЮ РАСТЕРЯЛ ЦАРСКИЕ ТЕМПЫ ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ. С годами это отставание только усугублялось.
Вывод шестой. Назвать Сталинский период УПАДКОМ — было бы преувеличением потому, что Царская железная дорога в это время худо-бедно поддерживалась, и даже 6 новых серий паровозов в этот период выпустили. А вот назвать 29-летнее Сталинское правление ГЛУБОКИМ ЗАСТОЕМ (стагнацией) — будет абсолютно точно. Да, с Царём Сталину было не сравниться, но он хоть что-то делал, в общем-то, много делал, как-то старался, тянулся изо всех сил по мере своих талантов!
Вывод седьмой. Надо отдать должное замечательным советским конструкторам, которые творили в условиях жёстких ограничений, вызванных страшной нищетой Сталинского режима в целом и железной дороги в частности, и отсутствием необходимой реконструкции всех железнодорожных путей на протяжении десятилетий.
Вывод восьмой. Революция в России — это отложенная катастрофа, она вовсе не кончилась, но происходит её рекомбинация, и она продолжает подтачивать государственный организм России изнутри, как рак. Коммунизм — это борьба с Богом и Христианством под видом борьбы за всеобщее равенство и счастье. И чем дольше Российский народ будет находиться в плену сатанинских иллюзий, тем быстрее для России наступит полная катастрофа.
Вывод девятый. Никаким цифрам коммунистов верить ни в коем случае нельзя, ни в сочинениях прежних большевистских историков, ни, тем более, у современных неокоммунистических троллей — эти идейно убеждённые мошенники подтасовывают и манипулируют цифрами почти всегда. Сейчас достаточно материалов в открытом доступе, и все цифры лучше проверять и перепроверять самому (чем я и занимался в этой статье). А когда открывается ПРАВДА, то многие исторические оценки сами собой меняются на противоположные.
Мечта. Надо немедленно создать институт, в который бы вошли лучшие учёные нашей страны самых разных направлений, которые бы тщательно изучили и объяснили следующий феномен. Почему в Российской Империи при Царе Николае II заводы появлялись тысячами, как грибы после дождя в тёплую погоду, а в наши дни в Российской Федерации заводы исчезают с лица Земли, как грибы после заморозков? Почему такая разница — у нас же снова капитализм, или дело тут не в капитализме, а в чём-то другом? Тогда в чём?
Оттого-то вросла тужиль
В переборы тальянки звонкой.
И соломой пропахший мужик
Захлебнулся лихой самогонкой.
Конец!
FINITA LA COMMEDIA
10.10.2025
♦♦♦