В 2026 году легендарным пятицилиндровым моторам Audi стукнет полвека! Диковинные движки дебютировали в далеком 1976 году под капотом Audi 100 второго поколения и спустя 50 лет все еще присутствуют в модельном ряду производителя из Ингольштадта. И не просто присутствуют: последнее поколение EA855 2.5 TFSI выигрывало престижную награду Engine Of The Year аж 9 раз к ряду! Как так вышло – в рассказе ниже.
Почему именно 5?!
История пятицилиндровых моторов Audi не была безоблачной, да и появились эти агрегаты не совсем от хорошей жизни. В 1970-е руководством концерна Volkswagen было принято стратегическое решение переводить марку с четырьмя кольцами в премиум-сегмент, но денег на разработку соответствующего классу многоцилиндрового мотора слегка зажали. В итоге Ингольштадтским инженерам пришлось выкручиваться: они нарастили еще одним цилиндром ЕА827 от Audi 80 и получился атмосферный агрегат объемом 2.1 литра и мощностью 136 лошадиных сил. По тем временам вполне конкурентный показатель, Audi 100 с пятью цилиндрами была способна развивать 200 км/ч! Мотор Audi стал первым серийным бензиновым, но не первым в истории пятицилиндровым ДВС: подобную конструкцию несколькими годами ранее применил Mercedes-Benz для своего дизельного OM617 - одного из самых надежных двигателей в истории, между прочим. Ответственные за создание этого дизеля инженеры Kurt Obländer и Manfred Fortnagel во многом выбрали пять цилиндров тоже из экономических соображений, ведь предел по рабочему объему и возможным оборотам дизельных моторов был уже достигнут (по состоянию на начало 1970-х), а шесть цилиндров были бы слишком дорогими. Об этом можно почитать в их собственном интервью SAE от 1975 года – оно до сих пор доступно для зарегистрированных пользователей (да, это то самое SAE).
С инженерной точки зрения «пять горшков» тоже выглядели вполне привлекательно. Благодаря порядку работы цилиндров 1-2-4-5-3 в моторе прекрасно уравновешены силы инерции первого и второго порядков – по последнему параметру R5 даже лучше традиционных рядных «четверок». Вдобавок к этому у «пяти котлов» лучше плавность работы за счет перекрывающихся рабочих тактов: если у R4 один цилиндр работает каждые 180 градусов поворота коленвала, то у R5 - каждые 144 градуса. Соответственно, следующий рабочий такт начинается еще до того, как закончился предыдущий. В этом же главное преимущество пяти цилиндров перед другим своим нечетным собратом – трехцилиндровым мотором, где поток мощности «разрывается». Неуравновешенные моменты сил инерции, раскачивающие мотор вдоль, компенсируют установкой балансирных валов, а зачастую вообще обходятся одним.
Впрочем, у мотористов Audi в принципе не было иного выбора: в разработке V6 им отказало руководство (нельзя унифицировать с R4), а рядная «шестерка» не годилась в силу фирменной компоновки марки с четырьмя кольцами. Дело осложняла распространенная в те времена неэффективная карбюраторная система питания, не очень удобная для длинных рядных моторов. Именно поэтому карбюраторных Audi с пятью цилиндрами выпустили крайне немного – компания быстро перешла на систему впрыска Bosch K-Jetronic.
В 1978 в модельном ряду Audi появилась и дизельная «пятерка», а год спустя презентовали бензиновый вариант с турбонаддувом – мотор 2.1 развивал впечатляющие 170 л.с! Еще позднее появился и вариант с уменьшенным ходом поршня объемом 1.9 литра. Линейку бензиновых агрегатов окрестили ЕА828 и моторы по тем временам были вполне прогрессивные даже учета без пяти цилиндров: алюминиевая ГБЦ, ременный привод распредвала, компактное расстояние между цилиндрами. Моторы устанавливали на весь модельный ряд: от Audi 80 до Audi 200. В 1983 году моторам увеличили диаметр поршня, вследствие чего слегка подросли рабочий объем и мощность, а для легендарной наддувной версии Sport quattro S1 разработали четырехклапанную головку блока – отдача превысила 300 сил!
В 1986 году диаметр цилиндров снова увеличили. Третья итерация ЕА828 стала самой популярной среди всех «пятерок», особенно на российском рынке – шильдики «2.3 10V» наводнили наши дороги в начале 90-х годов и многие из этих Audi 100 и 80 до сих пор в строю. А настоящей легендой пять цилиндров и четыре кольца сделал, конечно же, потрясающий Audi RS2 Avant с турбомотором 2.2 на 315 лошадей – этот практичный универсал в свое время объезжал многие суперкары! В разработке и производстве помогали спецы из Porsche и успеху этой машины своим появлением обязана линейка RS-автомобилей в целом. Равно как и S-версии: Audi S2, первые S4 и S6 тоже имели пять турбогоршков под капотом.
Почему эти моторы убрали?
В 1990-е над пятицилиндровыми моторами потихоньку начали сгущаться тучи. Еще в 1991 на Audi 80 В4 инженеры презентовали новый мотор V6 серии EA835, которая продержится на конвейере вплоть до середины нулевых. Новый V6 стал первым «звоночком» - к 1997 году все «пятерки» покинули модельный ряд марки из Ингольштадта.
При этом весь остальной автомобильный мир как будто бы вдохновился примером Audi. Пятицилиндровые моторы оказались замечательным выбором для поперечной компоновки: мощнее и престижнее R4, дешевле и компактнее V6, короче и легче R6! «Пятерки» появились у Fiat, General Motors, Honda, Ford и, конечно же, Volvo. В «девяностые» пять цилиндров сделали для Volvo даже больше, чем для Audi в конце 1970-х. Во-первых, они позволили на равных бороться с премиальными немцами в плане мощности и динамических характеристик, предлагая при этом оригинальное и необычное конструкторское решение – наддув и нечетное число цилиндров. Мы не бедные, мы стильные! Во-вторых, пять цилиндров позволили Volvo безболезненно переехать на экономичную переднеприводную платформу. Так почему же Audi перестали их выпускать?
Audi вывели свои R5 из модельного ряда во многом по причине… их успеха! После успешных 1980-х в марку поверили как в перспективного игрока премиум-сегмента и к концу десятилетия у нее появился свой первый мотор V8 и одноименная флагманская модель. Следом не заставил себя ждать и V6 с развалом 90 градусов. Иметь в модельном ряду два фундаментально разных семейства моторов с примерно одинаковой отдачей было неоправданно, поэтому просто оставили новый шестицилиндровый.
Неожиданный камбэк
«Возвращение Будулая» случилось откуда не ждали – в 2005 пятицилиндровые моторы объемом 2.5 литра начали устанавливать на американские «Гольфы» и «Джетты»! Несмотря на многочисленные изменения, это то самое – диаметр цилиндра 82.5мм. Что заставило инженеров вновь обратиться к пятицилиндровой конструкции? Причина прежняя – нужная была мощность в условиях определенных ограничений. Ограничением на этот раз стали особенности американского рынка: там любили моторы помощнее, не любили новомодные «турбожужжалки» с прямым впрыском, которые, в свою очередь, не любили местное низкооктановое топливо. А тут и объем есть, и мощность (170 сил без наддува для 2005 года вполне ок), и чтобы поперечно расположить его под капотом не нужно перекраивать все подкапотное пространство. Надежность тоже получше, чем у TFSI – в США на это обращают внимание не меньше нашего. И завертелось…
Возрождение из мертвых «пятерок» для рынка США открыло возможность для дальнейшей работы над такими моторами. На основе все этого же блока создали мотор 2.5 TFSI и в 2009 году установили его на новейшую Audi TT RS. Гениальное решение, но на этот раз с маркетинговой точки зрения: бюджетные Golf и Jetta позволили недорого и незаметно возродить легендарный R5, а сам R5 стал огромным конкурентным преимуществом для дорогих TT RS и RS3, связывая их ДНК с легендарными RS2 Avant и Sport Quattro S1. Блок-то почти такой же!
Успех этих машин предопределил дальнейшее развитие линейки пятицилиндровых моторов. Денег в очередной раз дали и в 2016 увидела свет новая TT RS с новейшим 2.5 TFSI. На этот раз мотор переработали полностью, здесь есть все современные элементы конструкции актуальных ВАГов: алюминиевый блок, облегченная шатунно-поршневая группа, новая ГБЦ с комбинированным впрыском и системой AVS. Диаметр цилиндра, что характерно, остался прежним – 82.5мм, как у моторов 1986 года.
Заключение
Версия EA855 Evo не только самая совершенная, но скорее всего и самая последняя. Большого смысла поддерживать в линейке пятицилиндровый мотор у Audi нет: 400 сил можно снять и с 4 цилиндров, с деньгами у немцев сейчас не очень – в общем держать легенду в строю ради ее фирменного звука и каноничной конструкции сейчас слишком роскошно. К тому же все равно все станет гибридным и там уже совсем неважно сколько цилиндров у ДВС
Впрочем, гибридизация может легенду и спасти. Дело в том, что ЕА855 в составе гибридной силовой установки потенциально могут отрядить следующему спорткару Audi R8. А что? И даунсайзинг, и великие корни почтили… Поживем-увидим!
А позаботиться о долговечности вашего автомобиля поможет моторное масло Mirax!