25 мая 1979 года. Пятница.
Аэропорт Чикаго. 13:30.
53-летний капитан Уолтер Лакс шагает по зданию аэропорта О'Хара. Настроение у пилота авиакомпании American Airlines замечательное. Впереди выходные и это время он планирует провести вместе с сыном Майклом. До выхода из терминала остаётся совсем немного и скоро он будет дома.
Но вдруг знакомый голос заставляет капитана забыть о своих мыслях и обернуться. Перед ним стоит его коллега-пилот. Он просит поменяться рейсами и слетать вместо него в Лос-Анджелес. Уолтер понимает, что эта просьба рушит все его планы, но отказать не может. Коллеги прощаются и Уолтер отправляется готовиться к рейсу.
Капитан Лакс проработал в авиакомпании почти 30 лет и был очень опытным пилотом. Сегодня он возглавит рейс из Чикаго в Лос-Анджелес. Второй пилот и бортинженер тоже имели большой опыт и налёт. Втроём они узнали, что лайнер McDonnell Douglas DC-10, на котором им сегодня предстоит лететь, менее двух месяцев назад прошёл серьёзное техническое обслуживание. Какие-либо записи о неполадках в бортовом журнале на 24 мая отсутствуют. Заправка топливом будет максимальной и общий вес лайнера составит 172 тонны. На борту ожидается 258 пассажиров. Их будут обслуживать 10 бортпроводников.
Во время предполётного осмотра техники не заметили ничего подозрительного. Пилоты выехали на ВПП и остановились. Впереди несколько часов спокойного полёта. Ещё раз всё проверив, командир передал управление второму пилоту, а сам связался с диспетчером и получил разрешение на взлёт.
В 15:02 РУДы переведены на максимальный режим и самолёт начал разгон. Спустя 50 секунд лайнер достиг скорости V1 (скорость приятия решения – 257 км/ч). Это та скорость, на которой пилот должен принять решение: продолжать взлёт или тормозить.
”Rotate!”, – произнёс командир и второй пилот потянул штурвал на себя. Но вдруг самолёт резко наклонило влево.
"Чёрт!", – выругался второй пилот, тем самым привлекая внимание командира. Отказ двигателя №1 (левого). Тормозить поздно, самолёт уже в воздухе.
Диспетчер, наблюдая взлёт DC-10 с вышки, увидел, что левый двигатель вместе с пилоном отделился крепления, перелетел через переднюю кромку левого крыла, оторвав при этом кусок крыла длиной около метра, и рухнул позади самолёта на ВПП. Из-за того, что двигатель пробил топливный бак, за самим крылом появился белый воздушный след от вытекающего авиатоплива. Также были повреждены электрическая и гидравлическая системы. Это привело к тому, что предкрылки на левом крыле начали медленно убираться, лишая самолёт нужной подъемной силы.
Лайнер в воздухе, но ведёт себя крайне неустойчиво. Они набирают высоту, но очень и очень медленно. Диспетчер, понимая всю критичность ситуации, пробует связаться с экипажем:
– ”American 191, ваше решение? Вы возвращаетесь в О'Хара? American 191?”.
Пилоты не отвечают. Да им и некогда. Самолёт кренит влево, но второй пилот из-за всех сил пытается держать его ровно. Приборы показывают отказ двигателя №1, но на самом деле его просто нет. Пилоты этого не знают и действуют согласно инструкции по полёту на двух двигателях. Из-за асимметрии тяги второй пилот выравнивает самолёт с помощью руля направления. На высоте около 90 метров они снижают скорость до минимальной – 283 км/ч.
Пока всё не так страшно, ведь DC-10 может безопасно лететь и на двух двигателях. Но тут же возникает новая проблема. Механизация на левом крыле отсутствует и самолёт не получает нужной подъемной силы. На правом крыле механизация работает штатно, но это лишь усугубляет ситуацию. На левом крыле происходит срыв потока, и лайнер стремительно начинает уходить в левый крен. Пилоты полностью теряют управление над самолётом.
Вскоре крен достигает прямого угла. То есть крыло фактически заняло вертикальное положение относительно земли. Те, кто видел эту картину, обомлели от ужаса. В 15:04, примерно через минуту после отрыва от ВПП, лайнер левым крылом врезался в землю в пригороде Чикаго.
Самолёт упал прямо на трейлерный парк, где проживали сотни человек. Полностью заправленные топливные баки взорвались, образовав большой огненный шар. Обломки самолёта полетели в ближайшие дома трейлерного парка. Прибывшие спасатели позже отмечали, что на месте падения стояла абсолютная тишина. В катастрофе погибли 273 человека (271 человек на борту самолёта и 2 человека на земле). Ещё двое на земле получили серьёзные травмы.
Следствие установило, что за два месяца до катастрофы DC-10 проходил плановое техническое обслуживание. Во время одной из процедур механики должны были снять двигатель №1. Компания-производитель самолёта McDonnell Douglas рекомендовала вначале снять двигатель, а затем пилон. Эта процедура занимала более длительное время и стоила дорого.
Но сотрудники American Airlines решили сэкономить и время, и деньги. Двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного погрузчика. Ударные нагрузки в ходе этой операции приводили к образованию микротрещин в креплении пилона. Они увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку в следующие два месяца. Во время взлёта 25 мая произошёл разрыв соединения, и двигатель отвалился.
С другой стороны, отделение двигателя от крыла не могло закономерно привести к крушению. Ситуацию сильно усугубили нарушения в работе гидравлической системы. Из-за убранной механизации на левом крыле подъемная сила уменьшилась, и это привело к сильному левому крену. В ходе расследования эксперты провели на симуляторе 70 взлетов, в точности воссоздав все условия, в которых находился DC-10 в тот день. Опытнейшие пилоты пытались вернуть контроль над самолётом, но раз за разом машина терпела крушение.
Решение снизить скорость до минимальной (283 км/ч) было правильным в случае отказа двигателя. Но в ситуации одновременного отказа и двигателя, и механизации это действие стало фатальной ошибкой. Однако ни второй пилот, ни командир этого знать не могли, их этому просто не обучали. Сын погибшего капитана Лакса Майкл позже скажет: "Это доказательство того, что в такой ужасной ситуации мой отец сделал все, что на его месте сделал бы другой опытный капитан".
47-летний начальник бригады технического обслуживания авиакомпании American Airlines в Талсе Эрл Р. Маршалл, который руководил последней процедурой технического обслуживания разбившегося самолёта, впоследствии покончил с собой за ночь до допроса. В процессе расследования ещё у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10.
Через две недели после катастрофы Федеральное управление гражданской авиации США приостановило сертификат лётной годности всех самолётов DC-10. Авиакомпании несли огромные убытки. Лишь 13 июля, после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы.
Лайнер DC-10 долгое время имел плохую репутацию за большое количество громких инцидентов, произошедших по техническим причинам. Из-за этого самолёт получил неофициальное прозвище «Death Cruiser 10» (Смертельный крейсер 10).
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Отрыв двигателя на взлёте, но всё закончилось благополучно: