Чем современнее тот или иной автомобиль, тем меньше требований он предъявляет к навыкам того, кто будет за рулем. Если Вы не провели последние лет десять в уединении в пещере, без доступа к Интернету и новостным лентам, то Вам точно известно, до какого уровня развития дошли системы типа "автопилот", по сути низводящие водителя до статуса наблюдателя за процессом (Гусары, просьба промолчать). Как то незаметно для нас автомобили все больше обрастали разными технологическими ошейниками, призванными минимизировать последствия криворукости, отсутствия навыков управления или отсутствующего серого вещества в черепной коробки пилота. Но так было далеко не всегда. Спортивные автомобили прошлого были не просто дорогими, не просто отличались внешне от автомобилей "бытовых", разного рода семейных или статусных (читай представительских) моделей, они требовали от человека, который садится за руль острых рефлексов, хорошей реакции и фундаментального понимания вождения как процесса. В противном же случае, первая же попытка "понтануться" своими водительскими навыками могла с очень высокой вероятностью стать последней, вне зависимости от того, сколько денег Вы оставили в шоуруме дилера марки.
Сегодня представляем Вашему вниманию пятерку ярких спортивных автомобилей, которые даже на фоне своих аналоговых и лишенных каких-бы то ни было систем безопасности собратьев по классу спорткаров, отличались крайне недружелюбным нравом.
DeTomaso Mangusta
DeTomaso Mangusta появилась на свет в 1967 году и ее концепция была соединить в себе мощь американского V8 и стиль итальянской экзотической спортивной машины. Тираж оказался очень небольшим - 150 экземпляров на Европу и 251 для рынка США. За свои немалые деньги покупатели получали едва ли не одну из самых красивых спортивных машин десятилетия. При высоте кузова в 110 см и с ее пропорциям Mangusta даже стоя на парковке выглядела очень быстрым автомобилем. Созданная платформе прототипа P70 с удлиненной до 2,5 метров колесной базой,, разработанной Кэроллом Шелби, эта модель приводилась в движение 4,7-литровым V8 от Ford мощностью 306 л.с. при 6200 оборотах в минуту (ранняя версия для Европы), либо 5,0-литровым но менее мощным 271-сильным для более поздних машин. “Восьмерку” разместили за водителем, вместе с 5-ступенчатой механикой от ZF, идентичной той, что использовалась на ранних Ford GT40.
Малый вес, всего в 1185 кг давал Mangusta хорошее сочетание мощность/кг веса. И все было бы здорово - но была одна, очень серьезная проблема. Отвратительная развесовка. 32% веса автомобиля приходилось на переднюю часть, а 68% на заднюю. Тяжелая корма делала поведение автомобиля при прохождении скоростных поворотов опасно непредсказуемым. Эксперты, оказавшиеся за рулем, говорили, что эта машина умудряется “менять” характер, демонстрируя то недостаточную поворачиваемость, то наоборот доворачивать нос внутрь поворота.
Такое поведение было не просто некомфортно, оно создавало реальную опасность. Помимо развесовки у Mangusta были проблемы с жесткостью кузова, вносящие свои коррективы в реакции на управляющие действия. Особенно явно проблемы проявлялись на скоростях свыше 90 км/ч и с набором скорости ситуация не становилась лучше. На максимальных 250-ти автомобиль превращался в рискованный аттракцион. В целом пресса характеризовала этот суперкар как машину, в которой очень хочется себя видеть, но очень не хочется на ней ехать. Причина, по которой автомобиль получился таким, каким получился - банальна. Ее просто не довели до ума, поспешив выбросить на рынок как можно скорее. Это была чистой воды попытка замаскировать массу инженерных просчетов и посредственное качество сборки за счет стиля. Однако к чести производителя, большая часть фатальных болячек первенца в следующей модели Pantera все же была искоренена.
Maserati Biturbo
В 1981 году итальянская компания Мазерати представила первый в мире серийный автомобиль с двойным турбонаддувом. Это должен был быть престижный и дорогой автомобиль, если можно так выразиться, массового сегмента, поскольку именно с его помощью компания предприняла попытку поправить свое незавидное финансовое положение. И начало продаж было весьма многообещающим, первые 40 тысяч экземпляров разошлись как горячие пирожки, а потом к автомобилю начались вопросы. Сердцем Biturbo стал алюминиевый V6 с тремя клапанами объемом 2,0-литра мощностью 177 л.с. с двумя турбинами, а затем добавился и вариант с увеличенным до 2,5 литров объемом мощностью 187 л.с. Ранние автомобили, которые в основном и подставили подножку компании, вызвав массовые нареканий, касаемо качества, комплектовались системой питания с карбюратором Вебер. Ходовая часть была решена в традиционном для эпохи виде - стойки макферсона спереди и независимая подвеска в задней части со стабилизаторами поперечной устойчивости.
На бумаге все было хорошо, но в жизни конструкция задней подвески “гуляла” под нагрузкой. Например при резком разгоне, что приводило к смещению углов установки колес. Как результат автомобиль “подскальзывался” на дуге поворота, срывая заднюю часть в занос. Особенно опасной эта поведенческая особенность становилась при попытке добавить газ при выходе из поворота по причине того, что турбина не обеспечивала ровную характеристику момента. Нужно было очень хорошо знать повадки автомобиля, чтобы не проспать момент, когда она раскрутится и выдаст мощность одним плевком, заставив Вас отлавливать машину. Версии с системой впрыска топлива, которые появились позже, уже вели себя более адекватно, демонстрируя более равномерный прирост тяги.
Помимо нервного характера и непредсказуемого поведения в виражах, Biturbo имел еще и целый ворох “бытовых проблем”, таких как постоянный перегрев, отказ турбин, а также перманентные проблемы по части бортовой электроники - причем в объеме большим, чем считалось приличным даже для итальянских автомобилей. Критики современники даже поместили его в 30-ку худших машин когда-либо существовавших. В Maserati жалобы слышали и старались принимать их во внимание - в конце концов дойдя даже до пересмотра конструкции ходовой части. Но ущерб репутации, который нанесло сырое изделие, уже ничто не в состоянии было компенсировать.
Austin Healey 3000
Британский спортивный автомобиль, представленный в 1959 году комплектовался 3-х литровым двигателем и воплощал в себе все передовое, что на тот момент мог содержать английский родстер. Несмотря на быстро обретенный статус культурной ценности и успехов в автоспорте, Healey имел очень неприятную особенность, связанную с управляемостью, которая сделала езду на нем весьма непростой даже для подготовленного водителя. Машина в ходе цикла производства несколько раз модернизировалась, в основном по части мотора - так версия Mark 1 (1959-1961 годы) развивала мощность 124 л.с. при 4600 об/мин и 220 НМ крутящего момента при 2700 об/мин. Mark 2 выпуска 61-63 годов при том же объеме развивал уже 132 л.с., благодаря новому распредвалу и доработанной системе питания, а Mark 3 - заключительный вариант 64-67 годов “раскачался” до 150 л.с. при 5250 об/мин и 230 НМ при 3000 об/мин. Все моторы сочетались с механической 4-ступенчатой коробкой с опциональным овердрайвом.
Передняя подвеска была независимая на пружинах, а вот сзади стоял мост + рессоры. И спереди и сзади были применены стабилизаторы поперечной устойчивости. Главным же источником головной боли стала развесовка. Большая часть веса находилась спереди (тот самый 3-литровый тяжеленный двигатель) что служило причиной сильной недостаточной поворачиваемости. При попытке поехать быстро, водитель с удивлением обнаруживал что автомобиль совершенно не разделял его энтузиазма по части сохранения траектории поворота, норовя уехать прямо. Вдобавок конструкция рамы ограничивала ход задней оси, из-за чего на гоночной трассе тоже возникали сложности. Архаичную схему пересмотрели только к 1965 году. И все равно Austin Healey 3000 остался автомобилем, который удавалось приручить исключительно при наличии уверенных навыков управления в экстремальных режимах.
Triumph GT6 Mark1
Версия популярного родстера Spitfire в кузове купе появилась в 1966 году. Главные козыри - стильная внешность, авторства Джованни Микотти и рядная шестерка объемом 2 литра под капотом за вменяемые деньги. GT6 даже получил прозвище “E-type для бедных”, за свое сходство с легендарным Jaguar. Под симпатичной внешностью маленького британского спортивного автомобиля скрывалась одна из самых опасных подвесок, когда либо устанавливаемых на автомобиль.
За 2 года производства с 1966 по 1968 Triumph успел выпустить 15818 экземпляров. Мотор не был сверхмощным - всего 95 л.с. при 5000 об/минуту и 160 НМ крутящего момента при 3 тысячах. Коробка механика с возможностью за доплату получить еще и овердрайв. Передняя подвеска представляла собой поперечные рычаги плюс пружины, а вот сзади использовалось крайне странное и спортное решение с одной поперечной рессорой на обе стороны, которую не особо раздумывая взяли с дешевого седанчика Triumph Herald.
Но то, что подходило для автомобиля с мотором в 34 л.с., никак не соответствовало заявленному спортивному характеру почти 100-сильной легкой машины. Автомобиль внезапно обретал избыточную поворачиваемость под сброс газа в повороте, что становилось особенно критично на мокром покрытии. Также при разгрузке задней оси задние колеса часто становились “домиком”, что добавляло адреналина водителю, намеревающемуся пройти вираж на пределе возможностей автомобиля. При этом профессиональные пилоты пожимали плечами, говоря, что ничего сверхестественного автомобиль не демонстрирует, а напротив, работая газом и рулем позволяет вполне азартно ехать. Но для большинства водителей срыв на дуге поворота становился неожиданностью. Доработки в задней подвеске случились только к 1969 году. Еще один пример, когда элегантный кузов натянули на откровенную экономию средств и непродуманные технические решения.
Porsche 911 Turbo
В 1975 году в Porsche решили впервые использовать турбонаддув на дорожном автомобиле на основе 911 Carrera. Автомобиль получился быстрым, однако настолько опасным, что довольно быстро получил прозвище “Widowmaker” (“вдоводелатель”) после нескольких резонансных аварий со смертельным исходом. Оригинальная версия с трехлитровым оппозитным шестицилиндровым мотором выдавала 256 л.с. при 5500 об/мин при крутящем моменте в 329 НМ на 4000. Коробку передач пришлось поставить 4-ступенчатую, поскольку 5-ступка просто не держала крутящий момент нового двигателя. Версия в 3,3-литра 1978 года выдавала уже 300 л.с. и 412 НМ при весе автомобиля менее чем 1,2 тонны. Несмотря на разницу в весе, динамические характеристики у автомобилей оказались похожи. 0-100 км/ч за 4,9 секунды.
Причина, по которой довольно большое число владельцев 930-х досрочно переместилось в лучший из миров, помимо отсутствующей безопасности (на дворе еще были 70-е годы) заключались в крайне непредсказуемом для средне подготовленного водителя характере поведения машины в поворотах. Сочетание тяжелой задней части, заднего же привода и мощной турбины, которой нужно было время на раскрутку приводило к тому, что всплеск мощности на ведущих колесах водитель часто получал не тогда, когда рассчитывал. И если он оказывался не готов мгновенно реагировать - удержать его на дороге могло лишь чудо. Да и тем, кто успел среагировать, приходилось бороться с большой массой в задней части, которая только усугубляла ситуацию. При этом машина могла поскользнуться не только под тягой, но и при резком сбросе газа при входе в поворот тоже. Все сотрудники компании, кто по долгу службы должен был иметь дело с обкаткой 930-х в обязательном порядке проходили обучение вождению турбо версий, где их знакомили с непростым характером автомобиля и особенностям сочетания его компоновки с турбоямой. Сегодня этот первый турбо-Porsche стоит очень больших денег, являясь вожделенным предметом коллекционирования, как один из последних аналоговых суперкаров, беспощадных к ошибкам находящегося за его рулем.
А кого, по Вашему, мнению недостает в этом списке? Свои соображения отражайте в комментариях.
Ну а тех из Вас, кто находится в поиске хорошего подержанного авто, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.