В последнее время в информационной повестке набирает обороты необъяснимый тренд: горячие головы все громче призывают преждевременно похоронить угольную промышленность, массово закрывать угольные предприятия как «неэффективные и неэкологичные». И ладно бы в авангарде антиугольного крестового похода были зарубежные апологеты зеленого лобби. Множится армия противников угля в самой России. Их основной аргумент: освободим РЖД от повинности везти низкомаржинальный уголь – доходы госмонополии сразу кратно вырастут, а железные дороги тут же наводнят высокодоходные грузы. Альтернативная модель будущего России без угля – в этой колонке.
Согласно оценкам Минэнерго России, спрос на российский уголь за рубежом в полтора раза превышает фактически экспортируемые объемы. Так, в 2022 г., период так называемого «ценового ралли» на мировом рынке угля, когда стоимость твердого топлива просто «улетела в стратосферу» от средних многолетних значений, дополнительный спрос на российский уголь у зарубежных потребителей оценивался экспертами ведомства примерно в 100 млн т при фактическом экспорте в 221 млн т. Узким местом стала недостаточная пропускная способность инфраструктуры РЖД. В результате экспортеры угля, а вместе с ними и российский бюджет недополучили сотни миллиардов рублей. И благоприятный момент для максимизации прибыли на пике благоприятной рыночной конъюнктуры был упущен.
Текущая ситуация на рынке угля стала настоящим «идеальным штормом» для всей отрасли: низкие цены в мире, потеря рынка сбыта в Европе, оголтелые антироссийские санкции и запредельные дисконты за «политическую токсичность». На этом фоне настоящим «ударом под дых» для российских угольщиков стал галопирующий рост железнодорожных тарифов после 2022 г. – он превышает темпы увеличения цен в целом по экономике.
Общий рост железнодорожных грузовых тарифов РЖД за последние три года составил 64,5% (за три года – 2022, 2023 и 2024 гг. – было в общей сложности пять повышений: в январе и июне 2022 г., в январе и декабре 2023 г., в декабре 2024 г.). И это еще без учета отдельного дополнительного увеличения в январе 2025 г. тарифов на порожний пробег полувагонов. Тарифы в эти три года росли темпами, существенно превышающими инфляцию: накопленная инфляция с декабря 2021 г. по декабрь 2024 г. составила 31,7%.
И создается стойкое впечатление, что у руководителей РЖД отсутствует вариативность в принятии стратегических решений, когда на все вызовы один ответ: поднимать тарифы. Проводя аналогии с футболом, потуги госмонополии напоминают тактику матчей «бей-беги», когда команда прибегает к тактическому дворовому приему: бей вперед – игра придет.
И это при том, что государство ежегодно докапитализирует РЖД на десятки (и сотни) миллиардов рублей. Так, может, вопрос не в угольщиках, а в неэффективности управления самой компанией, которая при беспрецедентном росте тарифов умудряется каждый год просить деньги у государства? Но обратимся к цифрам и фактам.
С географической точки зрения российские экспортеры угля находятся в крайне невыгодном положении на мировой арене: российский уголь системно перевозится на расстояния, в 10–20 раз превышающие показатели крупнейших стран-экспортеров.
В ключевых странах-экспортерах средняя дальность перевозки угля от места добычи до экспортных терминалов колеблется от 100 км (Австралия) до 500 км (Колумбия). Это на порядок ниже, чем средняя дальность перевозки при экспорте угля из России – 4500 км, в отдельных случаях – свыше 6000 км. Несмотря на формально более низкую удельную стоимость транспортировки угля в России (по оценкам экспертов, 1,22 цента за т-км против 1,56–2,75 в других странах), сверхдальнее расстояние экспорта делает российских угольщиков крайне зависимыми от железнодорожных тарифов.
Уголь – ключевой элемент грузовой базы (40% от всего грузооборота) и доходов РЖД, но его доля неуклонно сокращается. РЖД, с одной стороны, постоянно индексирует тарифные ставки, а с другой – усиливает тарифное давление на уголь, отменяя скидки. В условиях санкционных ограничений и ухудшения мировой конъюнктуры объемы перевозки угля стагнируют с 2021 г. Доля угля стабильно падает – как в перевозках, так и в тарифной выручке.
Уголь – наименее маржинальный для РЖД груз, но потенциала для роста тарифа нет. Усредненная удельная стоимость перевозки угля – самая низкая на рынке (400 руб. за 1000 т-км), для экспортных отправок показатель еще ниже – 385 руб. за 1000 т-км). Но потенциал для роста тарифа РЖД отсутствует: доля железнодорожного тарифа в цене угля в среднем составляет около 25%, для экспортных отправок – около 50–60%. Это самый высокий показатель среди массовых грузов на сети РЖД, сопоставимую долю в цене железнодорожный тариф занимает только в перевозках навалочных строительных грузов (преимущественно щебень) – около 30–35%, но их перевозки ориентированы преимущественно на внутренний рынок.
При увеличении тарифной нагрузки угольные компании-экспортеры будут вынуждены радикально сократить добычу, что будет иметь катастрофические последствия для тарифной выручки РЖД.
Уголь – основа экономики портовых и операторских компаний. Радикальное сокращение перевозок угля будет иметь катастрофические последствия для логистического рынка России. Уголь формирует около 15–20% выручки на рынке портовых услуг, для угольных терминалов, специализирующихся на перевалке сухих грузов, эта доля – 30–40%. В сегменте оперирования полувагонами перевозки угля генерируют около 60% выручки, для кэптивных операторов угольных компаний – до 100%.
Цепочка экспортных поставок пока прибыльна для РЖД и стивидоров; но угольщики и операторы полувагонов работают в минус. По расчетам аналитиков NEFT Research, суммарная доходность всей цепочки поставок при экспорте в восточном направлении составляет 1384 руб./т, или 21%. Наибольший запас по доходности – у РЖД и портов (46 и 53% соответственно).
В отсутствие экспортных угольных перевозок условно-постоянные расходы РЖД на 1000 т-км брутто вырастут в среднем в 1,5 раза для всех грузов. Для покрытия условно-постоянных расходов РЖД необходимо будет изыскать от 40 млрд руб. в базовом сценарии до 400 млрд руб. дополнительных доходов – в негативном, наиболее вероятно – через повышение тарифной нагрузки на прочие виды грузов примерно на 20%. С другой стороны, вырастет удельная тарифная выручка для угольных перевозок – уйдут тарифно более дешевые экспортные отправки.
Оптимальный выход из кризиса – правильное перераспределение тарифов. Это позволит обеспечить положительную экономику всем участникам рынка. Для обеспечения равномерной доходности рынка необходимо сокращение тарифов РЖД и ставок перевалки. Данный подход позволит достичь 21%-ную маржинальность по операционной себестоимости для всех игроков. Такой уровень доходности не позволяет говорить о долгосрочном развитии и инвестициях, но дает возможность сохранить производство всем участникам экспортной цепочки и удержать долю российского угля на мировом рынке в условиях сокращения добычи менее консолидированными странами-конкурентами.
Подпишитесь на «Ведомости» в Telegram
Читайте также:
Пашинян объявил о создании четвертой республики в Армении
Беспрозванных расширил программу жилищных сертификатов для соцработников
Сердюков: «СПБ биржа» технически готова к запуску торгов криптовалютой