Рассказ о школьном автобусе следует начинать с Северной Америки. Именно там сформировался облик типового, ярко-желтого, капотного школьного автобуса, известного во всем мире. Его предком была хоть и обычная гужевая повозка, но перевозившая школьников уже в соответствии с нормативными актами. Естественно, с приходом эры автомобилей производители сразу же адаптировали их шасси под такие нужды. Пионером в этой области стала компания Wayne, которая еще в 1914 году смонтировала деревянный кузов на автомобильное шасси. Остекления не было, вместо него использовался брезентовый тент, а единственная дверь, по традиции конных экипажей, находилась сзади: чтобы лошадь не испугалась при посадке и высадке.
Конструкция оказалась простой, надежной и недорогой, что предопределило дальнейшее развитие классического американского школьного автобуса. Его основу составляло рамное шасси грузовика с рессорной подвеской. Мощность двигателей всегда была умеренной — сначала дизельных, а позднее газовых и гибридных, что объясняется строгим ограничением скорости до 60 км/ч и сравнительно небольшим весом пассажиров. На раму устанавливался каркасно-модульный кузов, позволявший варьировать длину вплоть до разрешенных 13,7 м. Боковые панели и крыша выполнялись из металла, а бамперы и обвесы — из пластика. Шаг между рядами сидений делали уменьшенным, с учетом детского возраста пассажиров.
Знаменитый желто-оранжевый цвет «скулбаса», официально именуемый National School Bus Yellow, был законодательно утвержден в 1939 году по итогам конференции в Нью-Йорке, установившей единые стандарты для таких автобусов. Его предложили инженеры компании Blue Bird — одного из лидеров отрасли. Этот цвет был выбран из-за лучшей видимости в сумерках. Кстати, конференция установила 45 стандартов, включая ширину центрального прохода (не уже 25 см), мягкие сиденья, отказ от деревянных несущих силовых элементов, и стала поворотным моментом для всей отрасли. В современных общеамериканских требованиях содержатся целых 37 законов, регламентирующих системы безопасности школьных автобусов.
Помимо яркой окраски, безопасность обеспечивают специальные сигнальные системы. При остановке активируются мигающие красно-оранжевые огни, сопровождаемые звуковым сигналом, с левой стороны выдвигается знак Stop, а с правой — специальный ограничитель, блокирующий переход дороги перед автобусом. Проезд мимо остановившегося школьного автобуса считается грубейшим нарушением и в некоторых штатах карается лишением прав.
Обязательным оснащением являются трехточечные ремни безопасности, стеклопакеты-триплекс, специальные энергопоглощающие элементы, высокие спинки сидений, запасные выходы в виде дверей, люков и съемных оконных секций. Для улучшения обзора зоны перед капотом устанавливаются дополнительные сферические зеркала. Видеорегистраторы, камеры наблюдения и спутниковая навигация — все это сегодня стало стандартом. Современные модели также оборудуются кондиционерами, подъемниками для инвалидных кресел и системами связи. Статистика подтверждает эффективность этих мер: вероятность попасть в ДТП для школьного автобуса в сотни раз ниже, чем для обычного легкового автомобиля.
Согласно современному стандарту, все школьные автобусы США делятся на четыре типа:
• Тип A1/A2: Легкие автобусы на шасси вэна (вместимость до 22 человек, полная масса — до 10 000 фунтов или 4500 кг).
• Тип B: Автобусы на шасси «мультистопов» с полукапотной компоновкой.
• Тип C: Классические капотные автобусы — самый распространенный и узнаваемый образ.
• Тип D: Автобусы вагонной компоновки.
Основными производителями таких автобусов сейчас выступают следующие компании. Первую тройку образует Blue Bird (старейший ныне производитель школьных автобусов), Thomas Bus (принадлежит концерну Daimler через Freightliner) и IC Bus (принадлежит концерну Traton через Navistar). Все они производят автобусы классов С и D. А вот компании Collins Bus и Starcraft Bus специализируются на выпуске легких машин классов A и В. В последнее время значительную часть производства всех типов составляют электрические версии автобусов. И действительно, ведь именно в таком автомобиле отчетливо проявляется преимущество эксплуатации подобного типа двигателя: небольшая полная масса, скромные ежедневные пробеги по установленным маршрутам, длительное время простоя. Сейчас школьные электробусы в США производят, помимо перечисленных лидеров, фирмы GreenPower, Lion и BYD.
В Европе, в силу плотной населенности, развитой сети общественного транспорта и распространения школ-пансионов, американская модель не получила широкого применения. Для экскурсий же и выездных мероприятий обычно выбирают стандартные туристические автобусы. В Великобритании, например, нет запрета на использование для перевозки школьников даже двухэтажных автобусов. Аналогичная картина наблюдается и в остальных частях мира, за исключением некоторых. Так, Китай в последнее время активно развивает систему школьных автобусов, идя по пути США. На сегодняшний день несколько десятков компаний, включая крупнейших автобусостроителей Поднебесной, выпускают школьные автобусы всех размеров, копирующие американский стиль.
В СССР и России подход к перевозке детей долгое время был утилитарным. В советское время для этого попросту снимали с маршрутов обычные городские автобусы, ограничиваясь табличкой «Осторожно, дети» и машиной ГАИ для сопровождения в случае движения колонной. Ситуация начала меняться лишь в 1998 году с принятием первого ГОСТа Р51160‑98 «Автобусы для перевозки детей. Технические требования».
Знаковым событием стало начало в 2001 году федеральной программы «Школьный автобус» в рамках президентской инициативы «Дети России». Это стимулировало отечественных производителей (ПАЗ, КАвЗ, ЛиАЗ, ГАЗ) к разработке специализированных модификаций. Эти автобусы, созданные на базе серийных шасси, должны были соответствовать ГОСТу, регламентирующему следующее оборудование: наличие ремней безопасности, дополнительной ступеньки, усиленной теплоизоляции, мест для сопровождающих, полок для рюкзаков и сигнальных кнопок связи с водителем. Ярким примером стал курганский КАвЗ-39767 на шасси ГАЗ-3309, скорость которого искусственно ограничивалась 60 км/ч. В его салоне была установлена полка для ранцев, сиденья были раздельными. Каждый ряд был оборудован кнопками для сигнала водителю. Пассажирская дверь оснащалась подножкой с автоматическим выдвижением при открытии двери. Увы, производство таких машин малыми сериями было нерентабельным для гигантов отрасли, зато открывало нишу для небольших производителей, наподобие семеновского «Семара» или магнитогорского «Авто-Модуля». Впрочем, на сегодня школьные автобусы имеются в программе практически всех отечественных производителей, крупных и небольших.
В настоящее время школьные автобусы строятся и эксплуатируются в соответствии со следующими основными нормативными актами:
• ГОСТ Р51160‑98 «Автобусы для перевозки детей. Технические требования».
• ГОСТ 33552‑2015 «Автобусы для перевозки детей. Технические требования» (этот документ новее, но многие требования из предыдущего остаются в силе).
• Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств».
• Постановление Правительства РФ № 1177 «Об утверждении Правил организованной перевозки группы детей автобусами».
• Приказ Минтранса России № 7 «Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов авто-мобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».
Для школьной поездки подходит автобус, который допущен к перевозке групп детей и полностью соответствует требованиям безопасности. Он должен быть исправен, двигаться не быстрее 60 км/ч и иметь специальное оснащение.
Конструктивные требования к автобусу следующие: окраска желтым цветом RAL1023 с нанесением на боковых сторонах и сзади кузова контрастных надписей «Дети»; наличие опознавательных знаков «Перевозка детей»; ремни безопасности на каждом пассажирском сиденье; оборудован двумя или более дверями для экстренной эвакуации, а высота первой ступени от уровня дороги не превышает 250 мм. Автобус должен быть оснащен тахографом и аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS для отслеживания маршрута.
Последними добавились следующие требования: наличие световой и звуковой сигнализации, информирующей о незакрытой сдвижной двери, а также устройства, препятствующие началу движения при открытой или не полностью закрытой боковой двери.
Хотя прямого запрета на возраст автобуса в федеральных правилах нет, большинство регионов и заказчиков (школ) устанавливают свои жесткие требования. Как правило, школьный автобус в России не должен быть старше десяти лет.
Разумеется, есть и особые требования к водителю, организации перевозки и ведению документации. Еще важно упомянуть, что непрерывный стаж работы водителя категории D может быть не менее одного года из последних трех лет, а также водитель не должен иметь за последний год административных правонарушений в области дорожного движения, за которые предусмотрено наказание в виде лишения прав или административного ареста.
История школьного автобуса иллюстрирует разные подходы к решению одной задачи. Если в США он стал результатом системного развития инфраструктуры, то в России его внедрение было во многом инициативой «сверху», столкнувшейся с экономическими реалиями. Несмотря на это, программа доказала свою социальную значимость, позволив обеспечить доступ к образованию тысячам детей из удаленных населенных пунктов и подтвердив принцип, что централизованный подвоз эффективнее содержания множества малокомплектных школ.
Что еще почитать:
Опередивший время: история уникального автобуса ЗИЛ-127
Из ржавого «ведра» сделали «конфетку»: показываем, как восстановили автобус ЛАЗ-697М «Турист»
Жидкое с твердым: как британцы с американцем создали паромобиль, работающий на мазуте и угле