Накопленный тысячелетний опыт мореплавателей и технические достижения обеспечили морякам уверенность в борьбе со стихией при плавании в штормовом океане, во льдах и тумане. Однако иногда побеждает океан: стальные гиганты разбиваются о рифы, ломаются на волне, опрокидываются под ударами волн – и тогда звучит тревожный сигнал SOS – три точки, три тире, три точки.
Интересно, что этот сигнал, введённый в 1906 году Международным радиотелеграфным конвенцией, заменил более старый код CQD ("Come Quick Danger"), который использовался в начале XX века. SOS взывает о помощи людям, для которых борьба с океаном закончилась трагически. На циферблате судовых часов в радиорубке секторы между 15:00 – 18:00 и 45 – 48 минутами окрашены в красный цвет – дважды в час наступает минута молчания, когда радисты прерывают все разговоры и внимательно прослушивают эфир. Эта традиция, известная как "минута молчания", была установлена в 1927 году Международной конвенцией радиосвязи и помогает предотвратить пропуск сигналов бедствия. Чтобы исключить влияние поясного времени, все радисты несут вахту по международному гринвичскому времени.
Сигнал бедствия наверняка будет услышан и принят, на помощь терпящим бедствия поспешат многие суда. Но может пройти немало времени, пока спасатели подойдут к месту аварии, эти часы будут самыми сложными для моряков, попавших в беду. Согласно данным Международной морской организации (IMO), ежегодно регистрируется около 200 крупных морских аварий, и время реагирования на SOS может варьироваться от минут до часов в зависимости от удалённости судна от берега.
Корабль рождён для жизни в воде, только в море проявляются лучшие качества корабля – скорость, манёвры, остойчивость. Остойчивость, или способность судна возвращаться в вертикальное положение после крена, рассчитывается инженерами с учётом архимедовых сил и центра тяжести. Но в согласии с водой корабль живёт до тех пор, пока ей закрыт доступ во внутренние помещения, где работают механизмы, живёт экипаж, хранятся грузы. При столкновении, посадке на рифы, ударах огромных волн могут разойтись швы, появиться трещины или пробоины, тогда вода превращается в неистового врага – вырывается в отсеки, создаёт крен, стремится опрокинуть судно. Начинается борьба экипажа с водой, которая далеко не всегда завершается успешно, так как через пробоину площадью всего два квадратных метра при её заглублении на 10 м от ватерлинии в течение часа поступает 63 600 кубических метров воды.
Это объясняется законом Бернулли и гидростатическим давлением: давление воды увеличивается с глубиной, ускоряя затопление. Можно представить состояние судна, получившего пробоину площадью 10 квадратных метров, захватившую несколько отсеков. В таких случаях экипаж использует водонепроницаемые переборки, но если они повреждены, судно может затонуть за минуты, как показывают исторические примеры.
В сентябре 1966 г. в Балтийском море паром "Скагеррак" был застигнут десятибалльным штормом: волны вырывали грузовые порты, вода устремилась внутрь судна, крен достиг 45°, паром опрокинулся. Железнодорожные составы и автомобили ушли под воду, экипаж и пассажиры погибли. Этот инцидент унёс жизни 42 человек и стал одним из самых известных примеров катастроф из-за волн в Балтике. Примерно в том же районе в 1994-м году волной сорвало носовое закрытие грузовой палубы на пароме "Эстония" – погибло около 1000 человек.
Трагедия "Эстонии" привела к реформам в морской безопасности, включая новые стандарты для паромов в Европе, и до сих пор остаётся крупнейшей морской катастрофой в Балтийском море.
Архивы страховых компаний хранят длинные реестры судов, погибших от пожаров. В тесных, насыщённых механизмами и различным оборудованием помещениях корабля огонь распространяется с огромной скоростью. Каждая ошибка, каждая потерянная минута усугубляет опасность, температура в зоне пожара достигает 1000 °C, и тушение невозможно даже в специальных защитных костюмах. Особенно страшны пожары на танкерах, когда горит не только судно, но и вокруг него пылает разлившаяся по воде нефть. Согласно данным IMO, пожары на судах составляют около 10% всех морских аварий, а на танкерах они особенно опасны из-за взрывоопасности паров нефти.
Современные суда оборудованы целым комплексом противопожарных систем – водотушения, пенотушения, газотушения и химического тушения, но всегда проще предотвратить пожар, чем его тушить. Бывает так, что, несмотря на самоотверженные действия экипажа, пожар продолжает бушевать, или вода создаёт угрозу опрокидывания судна. Тогда даётся команда покинуть судно. И здесь возникают не менее сложные проблемы: как спустить шлюпку при крене судна или в огненный костёр разлившейся нефти; как спустить шлюпку в шторм, когда корабль швыряет с борта на борт.
После удачного спуска шлюпки на воду возникают новые проблемы: защита людей от волн, от палящего солнца или жестокого холода. Казалось бы, выход найден – созданы плоты, которые автоматически надуваются при сбросе на воду, но не так просто добраться до плота и забраться в него. В последние годы разработаны новые конструкции шлюпок, плотов и спасательных жилетов (закрытые шлюпки, шлюпки-капсулы). Например, современные спасательные капсулы, подобные тем, что используются на круизных лайнерах, могут вмещать до 40 человек и выдерживать волны до 10 метров.
При бедствии на море главным становится психологический фактор: человека будят ночью, все бегут по проходам, кто-то уже прыгает за борт. В считанные минуты надо физически и психологически собраться, чтобы выдержать резкий переход от тепла и уюта каюты к морской холодной воде, в которой ещё надо плыть к шлюпке или плоту.
Очень многие из потерпевших кораблекрушение погибают не от физических лишений, а поддаваясь отчаянию. Исследования психологов показывают, что в стрессовых ситуациях на море паника может привести к хаосу, как в случае с "Титаником" в 1912 году, где многие пассажиры не смогли рационально использовать спасательные средства.
При кораблекрушении возникает ещё одна не менее страшная опасность – акулы, отношение которых к людям предсказать заранее невозможно. Агрессивность акул возрастает от чувства голода, а почуяв в воде кровь, они просто свирепеют.
В 1962-м году у Филиппинских островов выловили 12-метровую китовую акулу, в желудке которой оказалось 47 пуговиц, три кожаных ремня и девять башмаков. Этот случай демонстрирует, как акулы могут проглатывать непищевые предметы, ошибая их за добычу. Угнетающе действует на психику человека постепенно сужающиеся круги, которые описывают акулы вокруг него. Зарегистрированы случаи нападения акул на спасательные надувные плоты и лодки. В районах обитания акул такие спасательные средства, как круги, нагрудники, надувные жилеты, оказываются бесполезными. Разработаны различные способы защиты от акул: электрические разрядные устройства, которые срабатывают при приближении к ним какого-либо предмета; таблетки уксуснокислой меди, отпугивающие акул своим запахом и вкусом. Но все эти защитные средства испытываются в академических лабораторных условиях и убедительного практического подтверждения не получили. Во время одной из подводных экскурсий Жака Кусто аквалангисты чудом спаслись от нападения стаи серых акул, хотя за поясами и в ластах у них были защитные таблетки. Этот инцидент в 1950-х годах подчеркнул риски подводных исследований.
Для человека, оказавшегося в воде, серьёзную угрозу представляет гипотермия (переохлаждение), от которого можно погибнуть практически в любом районе мирового океана в любое время года. Даже при сравнительно высокой температуре воды (более 20 °C) идёт интенсивная отдача теплоты от человеческого тела, при снижении температуры тела до 30 °C начинаются патологические изменения, наступает потеря сознания, при дальнейшем понижении температуры тела человек погибает. Безопасной для жизни человека считается температура воды около 28 °C. Допустимое время пребывания человека в воде: при температуре 10 – 12 °C около 10 минут, при 16 – 18 °C – около 30 минут.
При ограниченных запасах воды на спасательном средстве у людей может наступить дегидратация (обезвоживание). Для выживаемости человеку достаточно пол-литра воды в сутки, при нормальных температурных условиях человек может прожить без воды 14 суток, при высоких температурах этот срок значительно сокращается. Запасы воды могут пополняться за счёт атмосферных осадков и влаги из тканей рыб. Потребление морской воды, содержащей много вредных для организма человека элементов, может привести к серьёзным психическим расстройствам.
Для предупреждения морских катастроф разработаны правила предупреждения столкновений судов на море. Каждое судно от захода до восхода солнца должно иметь зажжёнными сигнальные ходовые огни: на правом борту зелёный, на левом – красный, которые ночью при хорошей видимости должны распознаваться на расстоянии не менее двух морских миль. Кроме того, суда несут белые огни на топах мачт (топовые огни) и на корме. Суда, стоящие на якорях, ночью зажигают якорные огни, днём поднимают сигнальные чёрные шары.
Из двух встречных судов дорогу уступает то судно, которое находится в преимущественном положении, судно с механическим двигателем всегда уступает дорогу парусному судну. Все суда, следующие в тумане, обязаны подавать специальные туманные сигналы. Во всех странах созданы специальные организации для оказания помощи на море, располагающие современными техническими средствами. Например, в России это Морской спасательный координационный центр, а международно – службы береговой охраны и поисково-спасательные операции под эгидой IMO, которые ежегодно спасают тысячи жизней благодаря спутниковым системам и вертолётам. Эти меры значительно снизили смертность от кораблекрушений по сравнению с XIX веком, когда ежегодно погибали тысячи моряков.