После трех лет «нашествия» китайского автопрома на наш рынок этот вопрос все чаще приходит в головы тех, кто неравнодушен к его величеству Автомобилю. Для того, чтобы ответственно ответить на него, предлагаю детально рассмотреть автомобильную промышленность Китая. Естественно, с упором на бренды, хорошо известные на нашем рынке.
Рассмотрим историю возникновения и развития. Поговорим о собственных ДВС. Порассуждаем об электромобилях и гибридах. А также попытаемся представить «рощу» генеалогических деревьев, подсказывающую о родственных связях новоиспеченных китайских марок с гигантами автопрома. И, конечно, не забудем упомянуть те независимые стартапы, что на слуху.
ЧАСТЬ 1. ГИГАНТСКИЙ ПОДСКОК
Хронология большого прыжка
Темпы развития китайского автопрома шокируют. В 50-х годах ХХ века в списках автопроизводителей Китай даже не значился – видимо в то время жители этой страны ездили лишь на велосипедах. Лидирующие позиции по производству автомобилей занимали США, Япония и Германия.
Однако в 2000 году китайский автопром уже попал на восьмое место мирового рейтинга. Объем производства авто составил 2,1 млн. Россия со своими скромными 1,2 млн уже в то время безнадежно отстала. А в 2005 Поднебесная поднялась на четвертую строчку, уступив при этом самую малость Германии (5,72 миллионов выпущенных авто против 5,76 млн).
В 2010 Китай вырвался на лидирующую позицию, оставив позади Японию, занявшую второе место, выпустив почти вдвое больше автомобилей (18,2 млн против 9,6 млн). США в тот год собрали и того меньше – лишь 7,8 млн авто, Германия – 5,8 млн. Россия произвела автомобилей на порядок меньше – скромные 1,4 млн, потому сползла в середину второй десятки.
С тех пор автопром Поднебесной сохраняет мировое лидерство, наращивая объемы производства по сей день. В 2015 году в Китае произведено 24,5 млн автомобилей, что в два раза больше, чем в США, занявших второе место.
В 2020 году – 25,2 млн (почти втрое больше, чем США - 8,8 млн).
Объем выпущенных автомобилей в 2023 году достиг цифры 30 млн и практически троекратного «перевеса» США (10,7 млн). А в 2024 году объем продукции китайского автопрома вырос до немыслимых значений – 31,3 миллиона авто.
Первая «пятерка» китайского автопрома
Развитие автомобильной промышленности в Китае началось в середине ХХ века с государственных предприятий, копирующих известные грузовые и легковые автомобили. Родоначальником автопрома в Китае называют FAW (First Automobile Works), который в 1956 году начал клонировать советский ЗИЛ-150 под маркой Jiefang CA10. Кстати, спроектировать завод помогали советские специалисты.
В 1958 году это же предприятие произвело на свет китайский легковой автомобиль бизнес-класса Dongfeng CA71 (Восточный ветер) с шасси, скопированного у Mercedes-Benz W120, а кузовом, напоминающим французский седан Simca Vedette 1955 года. «Семьдесят первый», имеющий двигатель объемом 1,9 литра и мощностью 70 л.с. был выпущен ограниченной партией в несколько десятков машин.
Но, судя по всему, руководству Китая этот автомобиль не «зашел», и его буквально отодвинули в сторону. Позже марка Dongfeng была присвоена другому государственному автомобильному предприятию. А FAW сконцентрировался на производстве правительственного лимузина Hongqi CA72 (Красный флаг) с более мощным мотором V8, который и вошел в историю китайского автопрома как первый легковой автомобиль.
В конце пятидесятых появились такие государственные компании как Changan, SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) и BAIC (Beijing Automotive Industry Holding Co).
Китайцы активно перенимали опыт автомобильных компаний разных стран, особенно это касалось СССР. В частности, в 1960 году, на дорогах Поднебесной появились копии Волги ГАЗ-21 (с двигателем объемом 2,4 литра, мощностью 75 л.с.) по имени Dongfanghong BJ760. Мелкосерийного производства с увеличенным проемом заднего стекла и чуть вытянутыми задними крыльями.
В это же время появился рамный внедорожник Beijing BJ212 – симбиоз ГАЗ-69 и 469.
В 1969 была основана государственная автомобилестроительная компания Dongfeng Motor Corporation, которая в 1980 году перенимала опыт производства внедорожников у нашего Ульяновского автозавода.
В середине восьмидесятых компания SAIC отказалась от производства автомобилей под собственной маркой, решив в содружестве с Фольксвагеном выпускать немецкие автомобили.
Такой опыт оказался удачным, и потому госкомпании Поднебесной начали плодить СП с известными производителями – такими как Citroen-Renault, Suzuki, General Motors, Ford, Mazda, Nissan, Daimler. И даже с корейскими Kia и Hyundai…
На рубеже ХХ и ХХI веков
В конце девяностых прошлого века в клане госкомпаний появились GAC и Chery – практически одновременно. А пару лет спустя появился JAC.
GAC начал с производства грузовиков HINO 300J, но при этом двинулся по пути старших «товарищей» – быстренько создал несколько СП. С такими компаниями как Honda, Toyota, Mitsubishi и даже Chrysler-FIAT.
Chery, появилось на свет практически одновременно с «ГАКом» в 1997 году, то есть всего лишь 28 лет назад. Примечательно, что инициатором создания компании была мэрия города Ухань провинции Аньхой.
Чем не сегодняшний стартап? У меня лично возникают параллели с нынешним «возрождением» отечественной марки «Москвич», организованном с подачи тоже …мэрии. Какого города, даже упоминать не буду.
Chery начала с копирования автомобилей. Ее первым продуктом была копия SEAT Toledo, которая именовалась Windcloud (A11). Однако, чуть позже компания ударилась в развитие своим собственным путем – в 2005 году освоила производство собственных двигателей, разработанных совместно с австрийской фирмой AVL, имеющей огромный опыт в разработке автомобильных компонентов.
После этого создала несколько совместных предприятий – с Jaguar - Land Rover, Chrysler и FIAT. А позже создала СП с французской компанией по производству автомобильных комплектующих Valeo.
JAC был создан на базе предприятий, производивших грузовики и автобусы. Позже сотрудничал с Hyundai.
Частники
Популярные в России частные китайские компании, GWM и Geely, появились в 80-х. То есть раньше, чем GAC, Chery и JAC.
Предприятие Great Wall Motor в 1976 году начало свою деятельность с производства грузовичков по лицензии. Через 20 лет создало собственный пикап Jindeer на базе тойотовских агрегатов. А спустя пять лет начало разрабатывать собственные двигатели. И сконцентрировалось на разработке и производстве внедорожников, пикапов и кроссоверов. Хотя, сегодня в дополнение к ним разрабатывает мотоциклы и гибридные грузовики.
Частная компания Geely, ныне превратившаяся в холдинг, начала с производства компонентов к холодильникам в 1986. Спустя шесть лет переключилась на производство скутеров и легких мотоциклов, создав СП с Honda. Еще через шесть лет, в 1998 году, умудрилась создать свой собственный автомобиль на платформе Daihatsu.
В 21 веке в собственность госкомпании SAIC перешла британская автомобилестроительная компания MG (Morris Garage), а госкорпорация Dongfeng купил Volvo Trucks, перенеся производство шведских грузовиков в Китай.
Geelyспустя несколько лет нашла (?) деньги на покупку шведской компании Volvo cars, обеспечив себе доступ к современным технологиям автопрома и открыв дорогу на европейские рынки. А в 2017 приобрела 51% акций британского производителя спортивных и гоночных автомобилей Lotus Cars.
Резюме первое
Итак, мы видим, что китайский автопром всего за пятьдесят лет совершил гигантский скачок, переместившись из небытия в мировые лидеры.
При этом использовал путь, проторенный в свое время японским, а позже и корейским автопромом. Не создание собственных продуктов, а производство техники, созданной зарубежными автомобильными корпорациями, и ее высокая степень локализации. Начав с копирования и клонирования, впоследствии переходя к адаптации для внутреннего рынка.
То есть китайцы, при всем моем уважении к ним, лишь использовали уже имеющийся опыт мирового автомобилестроения. Не создавая новинок и революционных продуктов, и не совершая технических прорывов. Видимо, потому что не могут они похвастать такими талантливыми изобретателями и умельцами, как:
- Иван Иванович Ползунов, изобретатель (1765 год) первой паровой машины в России;
- Николя Жозеф Кюньо, построивший в 1769 году трехколесную паровую телегу – прототип паровоза и автомобиля;
- Карл Бенц, создавший в 1886 году транспортное средство с газовым двигателем внутреннего сгорания, явившимся первым автомобилем;
- Рудольф Дизель, получивший в 1893 году патент на дизельный двигатель собственной разработки.
Первую скрипку в становлении китайского автопрома, естественно, играли государственные предприятия. Однако, позже к ним присоединились частные компании, такие как Great Wall Motors и Geely. Из-за чего им, чтобы выжить и стать успешными в конкурентной борьбе, пришлось развиваться более активно.
Тем не менее, китайскому автопрому помогает не только трудолюбие, усердие и высокая исполнительская дисциплина рабочих, но и необычное отношение производителей к выпускаемой продукции. В которой не прослеживается желания создать качественный, успешный продукт, ориентированный на долгую жизнь.
Есть лишь одержимое стремление заработать, быстренько продав на рынке нечто сыроватое и недопеченное, заманивая покупателя причудливыми формами и условными «бусами, зеркальцем и кольцом в нос». То, на что неразборчивый народ сегодня клюет как голодный карась в начале рыболовного сезона.
Особое уважение у автора вызывает компания Great Wall Motor. Пожалуй, ее можно назвать самой инжиниринговой из всех китайских. За самостоятельные разработки и разумные цены. Маркетинговая составляющая в ее деятельности минимальна. К том же лишь GWM имеет полноценное производство в России - два завода!
И это заявление не голословно – Haval Jolion (принадлежит GWM) ныне в России самый популярный продукт.
Продолжение в ближайшее время