В Монино, на задворках музейной площадки, стоит аккуратный высокоплан с чуть «довоенным» профилем носовой части и странно длинными ногами шасси. Он будто ждёт — включат «массу», щёлкнут тумблеры, и он снова пойдёт, подрагивая закрылками, к кромке полосы. Это Бе-32. Самолёт, который родился как ответ на вызов местных линий, опередил своё время конструкцией… и оказался проигравшим в партийно-хозяйственной схеме поставок. Не потому что был плох. Наоборот. Потому что за окном — 1970-е, и решения часто принимаются по политике, а не по аэродинамике.
Короткая формула истории Бе-32 звучит так: технически — впереди, организационно — в тени. Он предложил местным перевозкам то, что мы называем сегодня «разумной инженерией»: лёгкий и крепкий планер, запас прочности для грунта и бокового ветра, удобная конвертируемость салона, экономичные турбовинтовые двигатели. Но судьба вывела на сцену другой самолёт — импортный, «социалистически правильный», зато готовый к серии. И… всё. Казалось бы, мелкая развилка. На деле — развилка уровня отрасли.
— Почему так вышло? — спросите вы.
— Давайте разберём по слоям — как инженеры разбирают сотовую панель: внешняя обшивка, соты, внутренняя обшивка. И всё сразу становится видно.
✈️ Небо помнит тех, кто летал выше страха.
Если вам близка авиация, сделанная руками и сердцем, подпишитесь на канал «История авиации». Здесь оживают самолёты, которые творили эпоху, — от гулких моторов военных лет до редких экспериментальных машин.
💭 Каждая статья — как полёт во времени. Присоединяйтесь — давайте хранить эту память вместе.
Предыстория создания: от военных гидросамолётов к гражданской авиации
ОКБ Бериева привыкло пахнуть солью: Бе-6, Бе-12, море, амфибии, лодки-самолёты. Но середина 1960-х принесла передел мира и передел заказов: на гидросамолётах большой войны далеко не улетишь в эпоху ракет и новых приоритетов. В 1965-м бюро поворачивает нос к «суше»: нужен самолёт для МВЛ — местных воздушных линий. Замена Ан-2, но уже турбовинтовая, современная, «короткополосная». Так начинается тема «изделие П» — будущий Бе-30, из которого вырастет Бе-32. И это — последний проект, созданный при жизни Георгия Михайловича Бериева, итог целой школы, перенесённой со стихии волны на пыль аэродромов.
Первый полёт опытной машины — 1968-й; через год — Ле-Бурже, аплодисменты специалистов. Бюро меняет привычные морские задачи на местные линии: почта, фельдшер, учитель, геолог, парашютист-инструктор… Те, для кого самолёт — это дорога, а не экзотика.
Техническое новаторство Бе-32
Конструкционные особенности
Перед нами — цельнометаллический высокоплан. Но в этой классической формуле конструкторы спрятали 1960-е будущего: клеесварные, клеёные и клёпано-клеевые соединения, широкое применение трёхслойных панелей с сотовым заполнителем, монолитные прессованные панели для сокращения количества стыков. Итог — выигрыш в массе без подрыва жёсткости. То самое «весовое совершенство», которое в Ле-Бурже заставляло щуриться инженеров: как вы это сделали?..
Посмотрите на стойки: длинные основные опоры, «высокие ноги» с большим ходом амортизации — и грязь с галькой уже не страшны. Убирание — в гондолы двигателей; передняя стойка — в носовую нишу. Колея широкая — значит, осадки, косой ветер, колея на грунте, — всё по плечу. Для МВЛ это не прихоть, а право жить по расписанию.
Силовая установка и характеристики
На ранних машинах — два ТВД-10 (в ряде источников — 950–1100 л.с. взлётной мощности каждый; вариант ТВД-10Б — около 1025 л.с.). Пара обеспечивает крейсер порядка 420–480 км/ч, а главное — работу с коротких ВПП и на чернозёмных полосах, где соседский трактор вчера проходил культивацию. Проектный расчёт — 600–640 м грунта; для ряда подвариантов и условий указывались ещё более короткие разбег/пробег. Важно не число на бумаге, а тип задачи: взлететь, привезти, сесть там, где людям нужна врач с сумкой и новая учебная доска.
В «генетике» конструкции — идея перекрёстного привода (связь винтов через вал и обгонные муфты) для безопасного продолжения полёта при отказе одного двигателя. В серийной конфигурации от сложной трансмиссии откажутся, но сам подход к безопасности МВЛ останется в ДНК машины.
Многофункциональность
— Сколько мест? — спросит начальник аэропортового узла.
— По ситуации, — ответит лётчик.
Пассажирская компоновка — до 17 кресел. Но день на день не приходится: сегодня — «семнадцать мест» и сумки, завтра — санитарный вариант (до шести носилок и десяти сидячих), послезавтра — грузовой с широкой дверью, на выходных — парашютисты, а в сезон пожароопасности — патруль лесных массивов.
Административная конфигурация — семь кресел и дальность до 1700–1780 км: облёты, инспекции, командировки «первых лиц» небольших ведомств. МВЛ — это много задач в одном фюзеляже, и Бе-32 прямо под эту жизнь и заточен.
Триумф и трагедия: от успеха к забвению
Признание на международном уровне
1969-й. Париж. Ле-Бурже. Бе-30/32 выходит к публике — лёгкий, аккуратный, как уменьшенный Ан-24, но из «позавчера» только бахрома на рулях. Иностранцев поражает «весовая культура» планера — конструкторов премируют дома, а репутация машины растёт.
Парe лет спустя — рекорды: в середине 1970-х на Бе-32 фиксируют мировые достижения скороподъёмности в классе (до 3000 м и 6000 м — считанные минуты). Тест-пилоты и техслужбы оставляют хвалебные строки: «послушный, честный, летучий». Но в истории авиации аплодисменты — ещё не приговор к серии. Увы.
Конкурентная борьба
Игровая площадка в СССР для этого класса была тесной и политизированной: Ан-28 из Киева и Let L-410 Turbolet из Куновице. У Бе-32 — козыри инженеров: скорость, дальность, устойчивость и управляемость при боковом ветре (широкая колея и «длинные ноги» делали своё). У конкурентов — короче разбег/пробег, а у L-410 — главная карта: он уже идёт в серию в стране-союзнике по СЭВ. Результат вам известен.
— Выходит, самый «лётный» и продуманный по земле проиграл?
— В тот момент — да. Потому что на ринге с инженерами вышли… политики.
Политические причины провала проекта
Решающие факторы
В начале 1970-х принимается политическое решение: закрыть потребность МВЛ самолётами L-410 чехословацкого производства — как символ «социалистической интеграции» и поддержки промышленности союзника в непростые годы после «Пражской весны». Идея понятна: дружба народов, валютные клиринги, межзаводская кооперация. Для Бе-32 это означало замороженную серию и «вечные испытания». Да, самолёт Бериева показал класс. Но «курс партии» выбрал Turbolet.
Системные проблемы советского авиапрома
К этому прибавьте монополию Аэрофлота (один заказчик — один вкус), приоритет военных программ над гражданскими, бюрократию согласований и неоднозначное отношение к передовым клеевым технологиям в серийных цехах региональных заводов. Рынка как механизма отбора нет; есть «правильные» решения и «вопросы кооперации». Бе-32 в этой логике — слишком инженерный, слишком «правильный самолёт» для плановой экономики. Он победил в аэродинамической трубе… но не в коридоре Совмина.
Последствия для отрасли
Потеря технологических заделов
Цена ошибки редко считывается на следующий день. Но годы спустя региональная авиация России оборачивается — и обнаруживает: внутренний класс 17–19 мест убран с полки. Сначала ставим «чеха», потом «чеха с российской сборкой», потом пытаемся догнать. Технологии Бе-32 — соты, клеесварка, лёгкость на грунте — остаются «в книгах», а не в массовой эксплуатации. В постсоветский период зависимость от импортных поставок в сегменте «малых турбопропов» только усиливается.
Судьба конструкторской школы
Для Таганрога это ещё и перелом эпохи: Бе-32 — последний «земной» самолёт в череде Бериева; дальше — возвращение к морю, амфибии, крупные специальные машины, великолепный, но другой по задачам Бе-200. Школа осталась, навыки остались, но ниша «коммунального самолёта страны» — растворилась в решениях, не связанных с инженерией.
Попытки возрождения: история трёх реинкарнаций
Первая попытка (1993)
Начало 1990-х. В Таганроге поднимают архивы, перешнуровывают проводку, меняют всё, что устарело, и выдают Бе-32К: тот же умный планер, но с Pratt & Whitney PT6A-65B и «Харцеллами». Демонстрации в Париже и Дубае в 1993-м, перелёты, статическая стоянка, показательные полёты — машина вписывается в мировую повестку. На волне интереса «Московские авиалинии» заявляют опцион на 50 машин. Но у молодой России быстро кончаются деньги, а у авиакомпании — жизнь: заказа не следует.
Вторая попытка (1995–2000)
Летом 1995-го — первый полёт глубоко модернизированного Бе-32К; параллельно обсуждается серийное производство в Румынии (протокол намерений, расчёты кооперации). Расчётный спрос в России и СНГ на самолёты такого класса тогда оценивали сотнями бортов — до 400. Но экономика обеих стран в 1990-е ломается на глазах, а без длинных денег самолёты не строят. Проект остывает, хотя интерес на авиасалонах держится.
Третья попытка (2010-е)
В 2010-е в СМИ всплывает идея серии Бе-32МК с омскими ТВД-10Б, включение темы в повестку госпрограмм и оценка рынка в тысячи бортов по миру. Казалось бы — вот он, час «коммунального самолёта»; вот и транспортная доступность регионов в приоритете. Но реальность с её сертификациями, посткризисными бюджетами и конкуренцией «NG-версий» старых моделей снова сильнее. Бизнес- кейс на бумаге красив, а в цехе — пусто.
Бе-32 в контексте мирового авиастроения
Сравнение с зарубежными аналогами
Если сегодня положить на стол карточки Бе-30/32 и Let L-410, то инженер увидит знакомую развилку. У Бе — чуть выше крейсер и дальность, культура минимальной массы и «земные» повадки на кочках. У L-410 — отточенные ВПХ (UVP-варианты, укороченные взлёт-посадки), многолетняя серия и огромная постпродажная экосистема: от ремзаводов до кадров. Рынок — почти всегда за массовым. И это та самая точка, где идеальный прототип уступает серийному «середняку» с большой поддержкой.
— Значит, Бе-32 был «лучше»?
— Он был продуманнее, чем сама задача. Но в истории побеждает не всегда самый удачный самолёт — а тот, за кем стоит серийное производство, поставщики и авиакомпании.
Влияние на последующие проекты
Зато технологический след Бе-30/32 никуда не делся: опыт сотовых панелей, склеенных-сварных узлов, «жёсткого лёгкого» планера — всё это капитал школы Бериева, который чувствуется и в подходе к Бе-200, и вообще в культуре ТАНТК. Уроки кросс-функциональности кабины и «наземной проходимости» актуальны и сегодня, когда вновь обсуждают короткие ВПП, аэродромы-«точки роста», медицину и пожарную авиацию на местных линиях.
Заключение: уроки истории
Что потеряла страна
Если вы любите разговаривать с цифрами, то считайте так: Бе-32 мог стать стандартом МВЛ — точно так же, как Ан-24 стал стандартом «середины». Мы бы получили технологическое лидерство в сегменте 17–19 мест, длинную серию, нормальную вторичку и дешёвую эксплуатацию. А ещё — самостоятельность: без вынужденных закупок в приходящих волнами «чешских», «польских» или «китайских» модификациях под наши же маршруты. Мы потеряли «костную» ткань региональной авиации, и восстановление её — не про один год.
Современные параллели
— Что важнее — техническое решение или политическое?
— Правильный ответ: сшивка одного с другим.
Бе-32 научил простому: не жертвуйте инженерией ради символов. Символы не взлетают с размокшей грунтовки при боковом 12 м/с. Самолёты — взлетают. Поддержка отечественных разработок — не лозунг, а процедуры, длинные деньги, тираж, сервис и обучение экипажей. И да, конкуренция — даже «внутрисемейная» — важнее единственного «назначенного победителя».
Урок для сегодняшних проектов: не повторяйте путь, где «лучший по технике» сбивает «лучший по кооперации». Пропишите жизнь самолёта после первого контракта: модернизацию, послепродажное обслуживание, поддержание парка, обновление электроники. Тогда «умный» высокоплан не повторит судьбу Бе-32.
Эпилог: память о несостоявшемся триумфе
Сейчас он стоит в Монино — единственный сохранившийся из небольшого выводка. Борт с номером СССР-67209, «пятый из восьми». Рядом туристы спорят, почему у этого «крохи» такие длинные ноги. Реконструктор-волонтёр, не поднимая головы, говорит:
— Чтобы жить на земле, а не в буклетах.
И ты вдруг понимаешь: Бе-32 — это история не про проигрыш. Это предупреждение. О том, что у самолёта — как у страны — бывают моменты, когда надо выбрать сложное правильное, а не простое удобное. И если мы однажды решим вернуться к идее «коммунального турбопропа», то у нас уже есть чертёж — не только в КД, но и в памяти отрасли.
— Возможно ли возрождение концепции?
— Технически — да. Экономически — значит, надо построить экосистему, которой у Бе-32 не случилось. Остальное — дело воли и дисциплины.