Европейская автомобильная промышленность, ещё десять лет назад задававшая тон мировому машиностроению, завершает 2025 год в состоянии системного коллапса. Обвал, начавшийся в 2022 году на фоне санкционного разрыва с Россией, достиг точки невозврата: заводы простаивают, инвестиции уходят в Азию и Северную Америку, а европейские бренды теряют не только рынок, но и технологическое лицо. Сегодня уже не приходится говорить о «трансформации» — речь идёт о деиндустриализации в реальном времени.
По итогам 2024 года производство легковых автомобилей в Германии упало до 2,8 млн единиц — это минимум с 1970 года. По сравнению с 2021 годом (3,9 млн) падение составило 28%. В первом полугодии 2025 года тенденция усугубилась: выпуск сократился ещё на 11% в годовом выражении. Промышленное производство в секторе транспортного машиностроения в Германии в 2024 году снизилось на 25% по сравнению с докризисным уровнем, а вклад автопрома в ВВП страны упал с 5% до 3,1%. Потери бюджетных поступлений от автосектора за 2022–2024 годы, по оценкам Bundesbank, превысили €47 млрд.
Кризис больше не абстрактен — он виден на каждом крупном предприятии. Завод Volkswagen в Цвиккау, некогда объявленный «колыбелью европейской электромобильности», с марта 2025 года работает менее чем на 30% мощности. Производственные линии в Эмдене и Оснабрюке переведены на одну смену, а в июле 2025 года VW объявил о приостановке сборки ID.4 на три месяца из-за складских запасов, превышающих 120-дневный запас. Audi, закрыв брюссельский завод в 2023 году, в 2024-м сократила инвестиции в Германии на 40%, а в 2025 году официально заявила, что новые электромобили будут разрабатываться в Китае.
Stellantis, владеющая Opel, Peugeot и Citroën, в 2024 году сократила европейское производство на 23%, несмотря на рост глобальных продаж на 9%. Заводы в Рюссельсхайме (Германия), Сошо (Франция) и Мельфи (Италия) работают с частичной загрузкой. В июне 2025 года компания объявила о планах закрыть ещё два европейских завода к 2027 году.
BMW, формально сохраняющая прибыльность, демонстрирует стратегическое отступление. Завод в Дебрецене (Венгрия), запущенный в апреле 2025 года, стал последним крупным промышленным проектом компании в Европе. В интервью Handelsblatt в мае 2025 года CFO BMW заявил: «В обозримом будущем — до 2030 года — новых заводов в Европе не будет». Все новые платформы для электромобилей разрабатываются в совместных центрах с китайскими партнёрами в Шанхае и Нанкине.
Разрыв с Россией стал фатальным не из-за «морального выбора», а из-за экономической несостоятельности замены. До 2022 года промышленное электричество в Германии стоило €35–45 за МВт·ч. В 2023–2024 годах средняя цена стабилизировалась на уровне €180–220, что в 4–5 раз дороже, чем в Китае (€40–50) и в 3 раза дороже, чем в США (€65–75). По расчётам Ifo Institute, это увеличило себестоимость производства одного электромобиля в Европе на €4 500–6 000 по сравнению с Азией. В результате европейские электромобили либо неконкурентоспособны по цене, либо убыточны.
На этом фоне китайские бренды уверенно захватывают европейский рынок. В 2024 году BYD продала в ЕС 320 000 электромобилей — рост на 180% к 2023 году. MG (SAIC) вошёл в топ-5 брендов электромобилей в Германии, обогнав Ford и Hyundai. Средняя цена китайского электромобиля в Европе — €34 000, тогда как у VW ID.4 — €49 000, у BMW i4 — €58 000. При этом китайские модели предлагают более продвинутые батареи (LFP и натрий-ионные), быструю зарядку (10–80% за 15 минут) и регулярные OTA-обновления.
Европа утратила контроль над ключевыми технологиями. На начало 2025 года 78% мирового производства тяговых аккумуляторов приходилось на Китай. Европейские гигафабрики, включая Northvolt и ACC, работают с загрузкой менее 50% и зависят от государственных субсидий. Без собственной аккумуляторной базы «зелёная трансформация» превратилась в иллюзию.
Потеря автопрома — это не просто экономический удар. Это окончательная утрата промышленного суверенитета. Если в 2010-х Европа определяла стандарты безопасности, экологии и инженерии, то к 2025 году эти стандарты диктуют Шанхай и Детройт. Европейские дороги всё чаще заполняют автомобили, разработанные за пределами континента. А «Сделано в Германии» становится не символом качества, а мемориальной надписью на надгробии ушедшей эпохи.