“Бьюик” - марка, не слишком хорошо известная у нас в стране, зато крайне популярная в современном Китае. В основном под этим брендом там продаются слегка видоизмененные глобальные модели концерна GM, но были времена когда данная марка неплохо себя чувствовала и на родном американском рынке, где успешно заработала себе репутацию производителя автомобилей для дедов, предпочитающих “комфорт за недорого”. В общем, в основной массе штатовский Бьюик делал автомобили для тех, кто расценивал их не более чем транспортное средство. Но, вместе с тем, хотелось бы отметить, что зажатый в тиски разумного и рационального конструкторский и дизайнерский гений данного подразделения General Motors, нет-нет да и выдавал нечто такое, от чего падали челюсти у всего прогрессивного человечества. Сегодня вспоминаем 8 самых безумных и необычных автомобилей, когда-либо созданных под этим брендом.
1985 Buick Wildcat
В 1985 году, некто в недрах дизайнерского бюро Бьюик, явно пересмотрев научно фантастических боевиков и, скорее всего, употребив запрещенных веществ, решил построить вот это. Wildcat (Дикая кошка) - стал не просто концептом, а прямо таки манифестом понятия “кризис среднего возраста” воплощенном в стеклопластике. Начать с того, что те, кто рисовал кузов, будто бы не имели представление о габаритах шасси, на котором ему предстояло стоять. Крылья здесь не имели никаких дополнительных расширителей, а колеса концепта оказались слишком широкими и частично выступали за габариты крыльев. Что странно, учитывая явный акцент на аэродинамике - которую данный недочет явно не улучшил.
Крыша представляла собой сплошной прозрачный фонарь, как на кабине истребителя. Никаких передних, средних стоек - только массив стекла. Надо полагать, что в жаркой Аризоне, где компания и представила этот концепт-кар, граждане однозначно оценили это решение, превращающее салон в аэрогриль. Хотя, конечно, кондиционер тут предусмотрели, но вряд ли он бы в данной ситуации эффективно справился с физикой. Wildcat был среднемоторным автомобилем. На секундочку, компания производящая машины для зубных врачей и агентов по недвижимости с чего-то решила, что поставить двигатель за спиной водителя будет отличной идеей.
Обоснование звучит как анекдот: “ради увеличения запаса пространства внутри”. Потому что ведь каждый раз, когда возникает в голове запрос “просторный автомобиль” мы все непременно думаем о среднемоторном купе, не так ли? Интерьер же напоминал странную помесь кабине космического корабля с домашней гостинной. Все цифровое, везде мониторы, клавиши, будто перекочевавшие из кабины самолета. Весила вся эта красота, кстати почти 1,9 тонны. К счастью, в производство Wildcat не пошел, но по выставкам поездил знатно. Публика рассматривала его с тем же интересом, как трехголового пса, со смесью любопытства, смущения и толикой ужаса.
1998 Buick Signia
В 1998 году в отдел дизайна снова заехал воз с чем-то этаким, и спустя некоторое время, на свет выкатилось оно. Формально это был люксовый кроссовер, еще до того, как кроссоверы стали мейнстримом. Клиренс тут был от кроссовера, а вот по части дизайна кузова эта машина больше походила на крайне странный универсал. Универсал с деревянным полом внутри. В прямом смысле. Не пластик затянутый в пленку, а настоящее дерево, как на яхте. Очевидно ковровые полы в серийных автомобилях показались разработчикам Signia слишком плебейскими.
Впрочем, деревянная отделка оказалась возможно наиболее непрактичным решением, которое тут воплотили. Впрочем, странностей хватало и без него. Внешний стайлинг не давал возможности смотрящему до конца понять, что же он видит перед собой. Высота паркетника, профиль универсала, передняя часть от седана, а сзади вроде бы и минивэн. Как будто четыре разных дизайнера отдельно друг от друга создали разные части автомобиля, а потом все это просто соединили вместе. Кстати, шасси у автомобиля было полноприводным, что в 90-е все еще было для Buick в новинку. Под капотом разместили V6 с компрессором.
К услугам задних пасажиров были мониторы в спинках передних кресел. В каком-то смысле этот автомобиль действительно предсказал, каким будет будущее, когда люксовые кроссоверы расплодятся настолько, что поклонники других типов кузовов будет слоняться между дилерскими центрами с запасами провианта месяцами, пытаясь разыскать хотя бы завалящий универсал или лифтбек. Signia кочевала по автомобильным выставкам, а журналисты так и не могли придумать отнести ее в класс универсалов, внедорожников или “черт знает что”. Сошлись в конце концов на последнем. В производство модель так и не пошла, ибо маркетологи судя по всему так и не определились с тем, как именно продвигать сие нечто.
2001 Buick Rendezvous
Бьюик Рандеву это то, что случается когда одно подразделение GM смотрит на изделие другого (Pontiac) с их Aztec с его “кровьизглазной” внешностью и решает - “давайте сделаем хуже”. Нет, конечно на самом деле, они хотели сделать лучше. Но в итоге угодили в просак с разгона. Естественно платформу один в один взяли с Aztek, равно как и общее непонимание того, что человеческими существами считается визуально приемлемым. Дизайн оказался “особенным”. В политкорректном смысле этого слова. Весь автомобиль выглядел так, будто минивэн, который стеснялся быть минивэном, решил приодеться в костюм внедорожника. Ощущение, что над автомобилем работал крайне разобщенный коллектив дизайнеров, с противоположными эстетическими и политическими взглядами, разрываемый разногласиями и взаимной ненавистью между его участниками, здесь приходит практически моментально.
Растянутая по высоте решетка радиатора, вечно удивленные фары головного света (видимо фактом существования этого автомобиля), серый пластик для придания пущего внедорожного облика, из-за которого внешне Рандеву походил на рыбака в сапогах “броднях”, дополнялись управляемостью перегруженной тележки из супермаркета, а система полного привода с муфтой, перебрасывающей момент на заднюю ось по требованию, работала тогда, когда ей вздумается и без предупреждения.
Интерьер - квинтэссенция бюджетности GM 2000-х годов - дешевый пластик, в который завернули эргономическую катастрофу. Панель приборов, явно нарисованную человеком, про автомобили только слышавшим краем уха, щедро присыпали абсолютно случайным образом размещенными кнопками. И несмотря ни на что - автомобиль даже покупали. Почти 300 тысяч человек увидели это в салоне и заявили, что видят себя в этом и хотят на нем ездить. Рандеву это хороший пример того, как автомобиль, пытающийся быть одновременно всем, по итогу становится ничем. Ни минивэн, ни внедорожник, а непонятное среднеарифметическое.
2008 Buick LaCrosse Super
Эта модель конца 2000-х годов стала ответом Бьюик на вопрос, который никто не задавал. А что, если засунуть двигатель от Chevrolet Corvette в переднеприводный седан? Да, кто-то вдруг решил, что среднеразмерному бюджетному седану точно нужен 5,3-литровый V8 на 300 л.с. Когда Вы пытаетесь ставить мощный двигатель в переднеприводный автомобиль, приходится потратить немало времени на то, чтобы научить его эту мощность реализовывать через передние колеса. Но это был не тот случай - двигатель просто уронили под капот и похлопали рука об руку. Паразитный увод руля, вызванный разностью длины приводов здесь был такой, что менять полосы движения легко можно было без единой команды рулем. Поворотники - забудьте, автомобиль все равно поедет не туда, куда вы собрались. LS4 от Корветта выдавал 300 л.с. и 440 НМ крутящего момента, который передавался на передние колеса через четырехступенчатый автомат, не пяти, не шести, а четырех. Мол народу хватит. Подвеску доработали в сторону спортивности “по Бьюиковски”, то бишь слегка зажали амортизаторы.
Управляемость при этом как была на уровне водяного матраса, так и осталась там же, но чуть более жесткого водяного матраса. Амортизаторы переменной жесткости от того же Корветт? Система распределения крутящего момента между колесами? Может быть передний дифференциал с блокировкой? Неа, всего этого тут не было. Вот Вам 300 л.с. а дальше сами, храни вас высшие силы - примерно такая концепция от производителя. При этом внешне автомобиль практически ничем не выделялся, отличаясь от обычного LaCrosse только раздвоенным выхлопом, да мелкими шильдиками на крышке багажника. А в остальном спорт-седан смотрелся точь в точь как автомобиль из прокатной конторы, чьей специализацией было разочаровывать командировочных своей посредственностью.
Разгон 0-100 занимал 5,7 секунды, в течение которых Вы сцеплялись в неистовой схватке с рулевым колесом за то, чтобы оставаться на прямолинейной траектории. Весь этот автомобиль выглядел как черная шутка - вот Вам ваш бюджетный седан для пенсионеров, сэр, только в нем 300 сил и он имеет склонность к убийствам, а так для дома для для семьи самое оно. За два года кому-то удалось продать аж 3000 экземпляров этого доказательства тезиса о том, что если ты что-то и можешь, это не означает, что надо это обязательно делать.
1971 Buick Estate Wagon
Этот универсал был не просто большим, он был катастрофически огромным. Почти 6 метров в длину и 2 метра в ширину. Автомобиль, которому впору было присваивать собственный почтовый индекс, поскольку по меркам каких-нибудь привычных к тесноте японцев, он реально мог составить конкуренцию малогабаритной квартирке. Однако самым необычным и странным решением была пятая дверь. На прочих полноразмерных универсалах 70-х дверь багажника обычно открывалась в сторону, на манер калитки, а стекло убиралось вниз в нее же, при помощи “внешнего” ручного стеклоподъемника. Но Бьюик выбрал свой путь. Покатое заднее стекло уезжало внутрь крыши на электроприводе, а затем, тоже, только в направлении пола, проделывал и задний борт, прячась где-то в недрах под полом багажника. GM нарекла эту фишку “Glideway tailgate”, что можно перевести как “скользящая дверь багажника”.
Да, выглядело это все завораживающе, как некая техническая магия, разработанная и воплощенная человеком, у которого было слишком много свободного времени, но на практике были сложности. Работу системы обеспечивали 14 отдельных электроприводов, 11 метров электропроводки, а также точность подгонки деталей механизма как в швейцарских часах. Пока оно работало, что случалось почти никогда, все было круто. Когда оно не работало (почти всегда) - чеки за ремонт были способны огорчить. Кстати, с гидроизоляцией механизма тоже вышла проблема. Несмотря на наличие резиновых уплотнителей вся конструкция протекала, дополняя перечень опцией на борту бассейном в багажном отделении. В итоге, клиентам просто рекомендовали не выезжать в сильный дождь. Внешний облик автомобиля дополнялся еще и отделкой под дерево. Ну как отделкой, в той же степени, как и передние панели в отечественных ВАЗ 21011-2106. Конечно это было не настоящее дерево, а наклейки.
Причем выполненные так, чтобы быть максимально непохожими на любой из существующих сортов древесины. Впрочем, в остальном это был практичный автомобиль, в котором можно было без проблем перевезти хороший такой диван, или 9 пассажиров, с учетом трехрядности. Тем более, что под капотом можно было заполучить V8 объемом 7,5 литров на 190 л.с. (потому что в угоду экономичности удушение моторов в те годы уже шло полным ходом) но с крутящим моментом достаточным, чтобы сдернуть со свай средний одноэтажный дом. Правда расход топлива тут правильнее было бы измерять все же километрами на сотню литров, а не наоборот, как мы привыкли.
1956 Buick Centurion
Концепт родом из середины 50-х годов от дизайнеров пересмотревших фантастики, и получивших неограниченный запас стеклопластика и стекла. Это был не столько автомобиль, сколько попытка предсказать будущее на 50 лет вперед, попытка предприятая людьми, полагавшими, что в будущем остекления на автомобилях станет больше, а требований к безопасности - меньше. Воплощение ретрофутуризма еще до того, как появилось само такое понятие. Концентратором безумства тут выступал как раз таки фонарь кабины. Весь верх представлял собой прозрачный пластиковый пузырь, из-за которого пассажиры и водитель смотрелись как обитатели террариума.
Но необычный верх это только половина дела. Это был, вероятно, первый автомобиль, получивший камеру заднего вида. Сама камера была смонтирована над задним бампером, а изображение выводилось на монитор на передней панели. Система была призвана заменить архаичное зеркало заднего вида. Правда с учетом разрешения экрана приблизительно в 3 пикселя разглядеть на нем можно было только гипотетическое наличие препятствия за кормой, вряд ли больше.
Салон поражал воображение - сиденья, напоминающее по форме ракушки из мультфильма про русалок, приборная панель, смесь хрома и пластика с приборами, больше напоминающими арт-инсталляцию, нежели что-то функциональное. Ну и конечно внешняя стилизация под реактивный истребитель. Этот концепт Бьюик тоже много возил по выставкам, рассказывая что именно так в будущем будет выглядеть автомобиль, и как камера вместо зеркала перевернет представление о парковке. Впрочем, в последней части пророчество действительно сбылось. Кстати, как отчасти и тезис о том, что в будущем все будут тащиться от езды в стеклянных теплицах - посмотрите на обилие панорамных крыш на тех же китайских автомобилях.
1951 Buick LeSabre
Этот концепт был воплощением приправленной волшебным порошком мечты Харли Эрла, шефдизайнера General Motors, воплощенной в металле и хроме. В метафорическом плане конечно же. Это было его личное видение автомобиля будущего 70-х. И он очень сильно ошибался, конечно же. В 1970-х не было близко ничего похожего на это творение. LeSabre стал воплощением культа поклонения истребительной авиации возведенном в какой-то совершенный абсолют. Кузовные панели были выполнены из легкого алюминиевого сплава, формы практически всецело позаимствованы из мира крылатых машин. Овальная решетка спереди, за которой пряталась спаренная фара головного света напоминала глаз циклопа. Рассованные повсюду воздухозаборники не играли никакой практической роли, ни для охлаждения, ни для аэродинамики, они просто были, потому что должны были быть.
Самым безумным в этом автомобиле, однако была топливная система, способная работать не только на бензине, но и на спирте. Двигатель был конфигурации V8 с компрессором, что в 1951 году выглядело как смартфон в каменном веке. Столь же новаторски и экзотически. 335 л.с. с 3,5 литров объема - серийные модели еще долго будут шагать к таким показателям. Из дополнительных шокирующих решений - складывающийся верх, который автоматически поднимался по сигналу с датчика дождя. Правда ложных срабатываний хватало, чего уж там.
Внутри те же футуристические мотивы, сочетающие в себе авиацию и космонавтику, с размеченным до 150 миль в час спидометром (дань оптимизму). Климат контроль, кстати был автоматическим (ну и что, что установка весила почти центнер и занимала половину багажника). Также LeSabre был полностью электрифицирован - регулировка сидений, стеклоподъемники, и так далее. Харли Эрл, кстати, лично эксплуатировал этот прототип в течение нескольких лет, так что у современников был шанс лицезреть сей аппарат где-нибудь у местного супермаркета. Кстати, эмаль тоже была необычная - типа хамелеон, под разным освещением она играла различныи тонами. От зеленого, до такого, которому тяжело подобрать описание. Пусть с пророчеством будущего тут Бьюик совсем не угадал, но автомобиль получился весьма занятный и точно прогрессивный.
1938 Buick Y-Job
Модель 1938 года под названием, которое дословно переводится как “Проект Y” возможно был одним из первых мировых концепт каров. Прототип, подготовивший почву для всех странных автомобилей, которые появлялись в последующие десятилетия. И снова Харли Эрл, который создал его, как персональный транспорт для себя любимого. Даже название тут выбрали странное почему “Проект Y”, а не X или Z? Буква “Y” пришла из авиации, где этой литерой обозначали экспериментальные модели самолетов. А Эрл явно тяготел к авиационной тематике, хоть и был дизайнером автомобильным. У этой модели были редкие на тот момент подъемные фары, в то время как большинство современников в 1938 году еще катались с торчащими на ножках-кронштейнах круглыми световыми приборами.
Из более ранних машин разве что Cord 810/812 мог похвастаться таким решением, и то на них фары поднимались вручную тросовым приводом из салона, каждая ручкой со своей стороны, а тут механизм электрифицировали. Правда работал он через раз, так что Эрл возил с собой специальный инструмент для подъема их вручную. Также Y-Job получил электрические стеклоподъемники, в то время как народ не то что электростекла, а электростартер то не на каждом автомобиле тогда лицезрел. Они, конечно, были весьма громоздкими и тяжелыми, но никто об экономии веса тут и не думал. Как не думал бы об этом 12-летний мальчишка, которому дали неограниченный бюджет и команду “твори”. Стилистика этой модели была родом будто из конца 40-х, а не 30-х годов. Кузов был ниже и шире, чем любой другой автомобиль на дороге. Не было тут ни отдельных крыльев, ни подножек. Решетка радиатора оказалась горизонтальной, а не вертикальной, что было в 30-е годы столь же радикальным решением, как надевать исподнее задом наперед.
Также Y-Job мог похвастаться электроприводом складного верха, и обилием хрома в салоне. А вот огромный руль намеренно был выполнен именно так, поскольку если чего-то в этом авто не было, так это усилителя рулевого управления. Кожаные кресла тогда не были в диковинку, а вот их элекропривод - был. При том, что львиная доля автомобилистов 30-х годов ютилась на обшитых тряпочкой парковых скамейках (в дешевых авто). Этот автомобиль был странным, поскольку был первым в своем роде. Пример того, как можно презреть реалии времени и изваять то, что захотелось, а не просто “смоглось”.
Если у Вас на примете есть еще кто-то с эмблемой Бьюик, кого мы забыли тут упомянуть, не упускайте шанс исправить наш недосмотр в комментариях под статьей.
Ну а тех из Вас, кто находится в поиске хорошего подержанного авто, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.