✏️ Это что, новый Иж?
Сколько существует мотоциклов модели 7.151 на сегодняшний день, доподлинно неизвестно. Одно точно – эти байки в серию не пошли, а выпущено было всего несколько опытных экземпляров. Как минимум один сохранился.
Что касается внешности, то в модели 7.151 сразу угадывается Иж, хотя это полноценный «Урал». Просто разработчики решили заодно избавить мотоциклы Ирбитского завода от их устаревшей внешности, ведущей свою «родословную» от военных немецких байков.
А на что ещё ориентироваться советским инженерам? Модели Иж были доступными и самыми современными. Поэтому скопировать их внешность – это наиболее скорый способ запустить новинку в серию. Возможно, что в будущем дизайн бы доработали, но увы, этого не случилось.
⚙️ Силовой агрегат
Самое важное в любой технике – это двигатель. «Сердцем» 7.151 стал роторный мотор Ванкеля. Откуда вообще взялась идея внедрения этого силового агрегата в СССР? Всё просто – АВТОВАЗ как раз делал в то время небольшие партии подобных автомобилей для силовых структур.
Инженеры ВНИИ Мотопрома СССР и Ирбитского завода создали мотор РД-515 на основе ДВС ВАЗ-411 и ВАЗ-413. Только двигатель для мотоцикла сделали односекционным.
Одна из ключевых особенностей РД-515 – совместимость с «жигулёвскими» силовыми агрегатами. Часть деталей подходила туда практически без доработок. Это позволяло наладить серийный выпуск РД-515 в кратчайшие сроки.
Работали над роторным мотором для мотоцикла около 10 лет. Мало того, что его нужно было адаптировать, инженеры старались сделать ДВС ещё и ресурсным. Последнего удалось добиться за счёт никасилового покрытия. Судя по документации, двигатель мог пройти 50 тысяч километров до капитального ремонта.
Силовой агрегат получил объём в 491 см3. При этом его мощность оказалась выше, чем у «ураловских» моторов – 40 л. с. Тяга впечатляла с самых низких оборотов – это специфика роторного двигателя Ванкеля.
✔️ Особенности конструкции
У мотоцикла 7.151 специфический глушитель. На самом деле, это система, включающая в себя и приёмный блок. Его задача – охлаждение газов, которые выходят из камеры сгорания роторного мотора более раскалённые, чем у традиционного ДВС.
Система питания двигателя карбюраторная. Но топливо сжигалось с помощью двух свечей. Первая работала традиционно, а вторая дожигала остатки смеси.
Особенности конструкции роторно-поршневого двигателя предполагают обязательную установку жидкостного охлаждения. Воздушное, даже с применением внешнего масляного контура, не справится и в умеренных широтах летом. Поэтому инженеры оборудовали мотоцикл массивным радиатором.
Колёса у 7.151 сделали легкосплавными. Это намекает на то, что мотоцикл разрабатывался для эксплуатации в первую очередь по дорогам с асфальтированным покрытием.
Тормозную систему сделали гидравлической. Чтобы байк эффективно останавливался, «барабан» установили даже на колесо бокового прицепа. Все штуцеры доступны – в случае необходимости, прокачать тормоза можно было за 10-15 минут.
Бензобак у мотоцикла получился значительно крупнее, чем у «Урала». Это сделано специально, ведь расход роторного мотора выше, чем у традиционного ДВС. А вот сколько именно требовалось топлива для преодоления 100 км пути – информации нет.
Конструкторы разработали новую переднюю вилку. Попытки использовать базовую «ураловскую» оказались провальными – прочности не хватало для высоких динамических нагрузок. Планировалось запустить новую вилку в серийное производство.
✔️ Специалисты ВНИИ Мототехники разработали не только модель 7.151. В 1988 году они показали опытный мотоцикл для эскорта. Он тоже получил роторный двигатель, но уже с объёмом 600 см3. Данный мотор развивал уже 50 л. с. К сожалению, этот мотоцикл тоже не стал серийным. Он даже не прошёл испытания – не было смысла.
После развала Советского Союза роторные байки окончательно забросили и больше к ним не возвращались. А жаль – такие серийно даже сейчас никто не выпускает…