Кто-то сказал, что все провинциальные города похожи друг на друга. Это не так. У каждого — своя особинка, своя ниша в истории Отечества, свои предметы для гордости и памяти…
Жемчуга и сапфиры
9 февраля исполнилось 100 лет Бологое—Полоцкой линии Октябрьской железной дороги. Казалось бы, событие не из разряда главных. А несведущий человек и вовсе удивится: что за линия такая, чего в ней интересного?
Интересно все. Это самый настоящий заповедник, не имеющий аналогов среди железных дорог европейской части нашей страны.
Впервые о Бологое — Полоцкой железной дороге заговорили в феврале 1901 года на совещании российского и французского генеральных штабов: французы заявили о готовности оказать финансовую помощь России в строительстве стратегических железных дорог Центр — Запад.
Помощь была оказана, дорогу построили, и обошлась она в фантастическую по тем временам, неподъемную для русской казны сумму — около 53 миллионов рублей. Или 118 391 рубль — на версту.
Постройку лично курировал Николай II...
Предполагалось, что новая линия будет сугубо стратегической. Экономическое же значение предусматривалось лишь как вспомогательное.
Она пролегла по безлюдной местности. Казалось бы, зачем нужны здесь самобытное зодчество вокзалов? монументальность водонапорных башен с ажурными шатрами? кирпичная кладка депо в стиле древнеримских колизеев и добротные керосиновые погреба?
Но в те времена было свято понятие «единый архитектурный стиль», которому чужды безликое однообразие, серость и бездушие. Потому на красоту денег не жалели: даже на глухом разъезде в дремучих лесах или посреди болот станционные здания отделаны деревянным декором, украшены шпилем с флюгером, высокими окнами и маленькой мансардой...
Строили на века — капитально и монументально.
На тысячу верст от Бологого до Седлеца растянулся как бы целый город — сторожки, вокзалы, будки, сараи, палисадники и ледники для хранения провизии, мужские и дамские уборные с «ватерклозетами».
Здания вокзалов на станциях III класса — Бологое II, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк — были построены из кирпича. На станциях IV класса — из дерева.
В каждом были почта, буфет, ламповая, где светильники заправляли керосином, отдельные служебные помещения для коменданта, агента службы движения, телеграфиста и, конечно, зал ожидания с круглыми печами. Эти печи стоят по сей день, отапливаются дровами и в любой мороз хорошо обогревают вокзальные помещения, несмотря на высокие потолки и большие окна. И возле каждого вокзала непременно устраивали садики...
Поразительно, что две страшные войны — Первая мировая и Великая Отечественная — этот фонд не уничтожили.
В 1941—1943 годах Бологое — Полоцкая дорога по многу раз в день подвергалась жестоким бомбардировкам. На значительной части линия была оккупирована врагом, испытала на себе все тяготы, связанные с нашим контрнаступлением 1942 года, Ржевской битвой и Великолукской операцией. Но чудом уцелели многие вокзалы, башни, дома и изумительный архитектурный рисунок этих сооружений: действительно — терема! А кирпичный вокзал на станции Бологое-2 — это просто жемчужина зодчества...
Именно этот уцелевший фонд и придает очарование старины тихой затерянной линии, которая служит до сих пор, являясь единственным средством сообщения для многих местных жителей.
То, что еще не разрушилось, нужно сохранить, и дорога будет жить. Надо лишь официально признать участок дороги Бологое — Осташков — Торжок уникальным, заповедным, наложив категорический запрет уничтожать на нем все, что имеет историческую ценность...
Регулярное движение от Бологого до Полоцка открыли в январе 1907 года.
В 1970-х годах дорога оказалась последней магистральной линией, работавшей на паровозной тяге.
Сегодня Бологое — Полоцкое направление остается единственным средством сообщения во многих местах Тверской и Псковской областей, не утратив и своего стратегического значения.
И потенциальный спрос на нее как на туристический объект нынче велик. Она проходит по необыкновенно живописным местам к Осташкову — старинному городу на Селигере, который летом собирает до миллиона туристов.
И надо хотя бы попробовать организовать туристический поезд от Бологого на Осташков и Торжок. Как было бы интересно проехать по «чугунке», с действующей старинной семафорной сигнализацией, да еще на паровой тяге, любуясь красотами Тверского края…
Доброе место
Когда-то пришли новгородцы на берег озера Бологое и поставили над ним сельцо, «в котором церковь Усекновения главы Иоанна Предтечи, дворъ попъ Иванъ, да дворъ дьяка Данилко без пашни». А вокруг поселения — леса, реки, еще озера, да все рыбой и дичью богато.
Воистину «благое место», то есть «доброе». Так озеро и назвали, а по нему и сельцо — Благое, изменив со временем на более полнозвучное — Бологое...
Первое упоминание о Бологом в Новгородских писцовых книгах датируется 1495 годом. Однако есть доказательства, что еще в середине II тысячелетия до нашей эры обитали в этих местах первобытные люди. И уже тогда лепили посуду из глины, мастерили кремневые наконечники для стрел и дротиков, каменные боевые топоры и другую житейскую утварь.
Свидетельства эти найдены при раскопках курганов в конце XIX века археологом-любителем князем Павлом Арсеньевичем Путятиным и его сподвижниками, среди которых был и художник Николай Рерих.
Князь Павел Путятин — 32-е колено от Рюрика. Отец его Арсений Степанович, крупный помещик, предводитель дворянства в Вышневолоцком уезде, получил в Бологом земли в начале XIX столетия. Тогда в селе меньше сотни жителей насчитывалось. И домов — по пальцам пересчитать: господский, что в усадьбе князя Путятина, три дома, принадлежащие духовенству, да дюжина крестьянских изб.
Казалось, ничто не нарушит размеренной жизни сельца, притаившегося у тихого, синего, как сапфир, озера. Но все переменилось…
Стройка века
Шел 1841 год. Вокруг строительства николаевской «железки» кипели настоящие страсти.
Всесильный главнокомандующий путями сообщений граф Толь, считая затею пустой, высказался однозначно: «Грязь и вонь от нее, для людей немало опасно, и лошади пугаются». Но император Николай I не прислушался к мнению графа и еще нескольких своих приближенных и решил дорогу строить.
Да отчего же не строить? Уже почти пять лет, с 30 октября 1837 года, ездили поезда по первой в России железной дороге. Удобно, надежно. Вот только мала дорога: всего-то 24 версты (25,6 километра), езда на 33 минуты. По ней Европу не догонишь…
Итак, решено. Одобрен проект Мельникова — талантливого русского ученого, инженера-путейца, профессора Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения, почетного члена Петербургской академии наук, ставшего впоследствии первым министром путей сообщения.
Мельников и известный инженер-путеец Крафт возглавили специально созданный комитет по устройству двухпутной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Наметили трассу, а на ней — места постройки станций и вокзалов.
В 1842 году начали первые изыскания. Разбились на две группы и двинулись из Петербурга и Москвы на встречу друг другу. Сошлись, как и было назначено, в Бологом.
Началось строительство станции I класса по проекту архитектора Рудольфа Желязевича. (А всего на Николаевской железной дороге было устроено три станции I класса: в Бологом, Твери и Москве.)
Надо сказать, что Рудольф Андреевич в архитектурных кругах того времени был довольно известным и признанным мастером. По проектам Желязевича, в бытность того городским архитектором Санкт-Петербурга, построили семь известных зданий Северной столицы, в том числе — Пассаж.
А после назначения Желязевича в 1842 году старшим архитектором Департамента железных дорог по его «образцовым» проектам возводились все 32 станции Николаевской железной дороги, в том числе по схожим проектам — в Твери, Клину, Малой Вишере.
Да и кому, как ни корифеям, было поручать эпохальную для России стройку — первую железную дорогу?
Привлекли лучших ученых, инженеров, выдающихся архитекторов, которые придали единый характер вокзалам, депо и прочим служебным зданиям по всей линии. Вот почему Николаевская дорога, в то время — самая длинная в мире, и сегодня смотрится как единый архитектурный комплекс и служит эталоном для многих дорог страны.
Ну а тон всему делу (не удержусь от каламбура) задавал великий Тон — непревзойденный мастер, строитель великолепных сооружений: Большого Кремлевского дворца, Оружейной палаты, храма Христа Спасителя и других шедевров.
Весомый вклад внес Константин Андреевич Тон и в новую железную дорогу. Он входил в особый комитет при Департаменте железных дорог, который ведал проектами всех сооружений на дороге...
Для заштатного сельца Бологое это была стройка века.
Хотя по нынешним меркам здешний вокзал большим не назовешь — одноэтажное здание (второй этаж достроили позже) 115 метров в длину. «Пассажирский дом», как тогда называли вокзалы, удался на славу.
Округлой формы строение, толщиной в три кирпича, обведенное галереей на чугунных колоннах, напоминало большой бело-красный пароход, гордый и надежный.
Поставленная не у края дороги, как обычно, а между линиями рельсов, ее огибающих, бологовская станция могла одновременно принять пассажиров, прибывающих из двух столиц. Не мешая друг другу, останавливались два поезда: один — слева, другой — справа. Это было особенностью станции и большим удобством для маневров.
В то время и внутреннему убранству «пассажирских домов» уделялось огромное внимание. Наравне с отчетами о сооружении железнодорожных путей от строителей требовали обязательные отчеты об устройстве оранжерей внутри вокзалов и, кстати, садов возле них.
Потому устроители интерьеров российских вокзалов так старались, что способны были удивить даже бывалых путешественников-иностранцев.
Праздник для всех
Зимой 1855 года французский поэт-романтик Теофиль Готье совершал путешествие по Николаевской железной дороге из Санкт-Петербурга в Москву. Вот что он писал в своей книге «Путешествие в Россию».
«Широкие сводчатые оконные проемы с двойными стеклами с двух сторон освещали зал, где был накрыт стол и где царила приятная тепличная температура, в которой веерные пальмы, тюльпанные деревья и другие растения тропических стран уютно расправляли свои широкие листья. Эта роскошь редких растений, которые не ожидаешь увидеть в столь суровом климате, почти повсеместна в России».
С особым шиком обустраивались царские покои в «пассажирском доме». Драпировка, обои, паркет, ватерклозет, мраморные камины — все соответствовало высокому рангу монарших гостей.
Кстати, государь любил бывать в Бологом — хоть и глухомань, а лучшие царские охоты на медведей здесь затевались.
Останавливался государь со своей свитой в просторном доме князя Арсения Путятина. Увы, дом сохранился только на фотографиях. А вот по аллее, по которой наверняка хаживал император к озеру, можно прогуляться да полюбоваться старыми липами, что притаились у самой воды.
По сей день бологовский вокзал, официально открытый в 1917 году, принимает поток пассажиров. Правда, его внешний вид изменился, так как сильно пострадал от бомбежек во время Великой Отечественной войны и после восстановления несколько раз надстраивался...
Итак, 1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие линии, соединившей две столицы. Не напрасно на ее строительство было затрачено более 72 миллионов рублей из государственной казны. До сих пор она считается инженерным чудом, магистралью, редчайшей в мире по своей прямолинейности.
В этот день проследовал по ней из Петербурга в Москву царский поезд, с венценосным пассажиром, «державной волею которого положено начало сооружения и эксплуатации железных дорог в России».
Праздник! Оркестры, цветы, всеобщее ликование… и будто не было стольких лет каторжного труда, принесшего неисчислимые человеческие жертвы.
Дорога получила название Николаевской.
А в 1887 году император Николай II утвердил день рождения императора Николая I ежегодным праздником для всех железнодорожников России. Про царский день рождения почти все забыли, зато День железнодорожника отмечают ежегодно — в первое воскресенье августа. А в Бологом тогда же еще и День города празднуют...
По завершении строительства магистраль стала обрастать непростым путевым хозяйством. Круглое депо — 64 метра в диаметре, с 18 стойлами для паровозов, мастерские, склады, насосные и водонапорные башни, паровозные и вагонные депо, здания различных служб — все возводились по единому генеральному плану.
Сельцо Бологое постепенно превратилось в станцию, а со временем — в крупный железнодорожный узел пяти направлений дорог — на Москву, Питер, Рыбинск, Псков, Великие Луки.
Заработали разные службы — депо, мастерские. К 1876 году в Бологом была построена и открыта железнодорожная больница, одна из первых в России. В сентябре 1879 года начались занятия в Бологовском железнодорожном училище, открытом специально для подготовки кадров. А самой главной и уважаемой профессией в городе стала профессия, связанная с обслуживанием железной дороги и ее парка.
Сегодня железнодорожный узел Бологое — один из крупнейших на Октябрьской железной дороге...
Появление железной дороги создало хорошие условия для развития промышленности и торговли. Бологое стало притягивать к себе купцов, предпринимателей, промышленников. К концу века здесь уже насчитывалось 19 мастерских, семь постоялых дворов, 58 торговых лавок, несколько предприятий.
Возле линии разросся большой пристанционный поселок, который вскоре объединился с сельцом Бологим.
3 июня 1917 года Указом Временного правительства поселок Бологое получил статус города. Стало быть, в нынешнем году этому событию исполнилось 90 лет.
О вечном
Трудно представить российский город без церковных куполов. Спросите, чем была церковь для россиянина, и любой скажет: храмом духовности, живым всенародным учреждением, в котором всем отрадно, легко, свободно, в котором бедному и богатому — одно место.
Всем в церкви — приют и молитва с утешением, и то учение, которое дороже всего православному человеку. Вот почему испокон веку ставили на Руси храмы. Многие из них, истинные шедевры архитектуры, погибли в вихре оголтелой борьбы атеистов с церковью — разграблены, осквернены, взорваны.
Как взорван был в печальной памяти 1932 году великолепный Покровский собор, построенный всем миром в 1880-х на Бологовской горе.
Однако возрождается вера, с любовью и благоговением восстанавливаются святые места, возобновляются в них службы.
Сохранилась в Бологом Свято-Троицкая церковь, что построена в первой половине XIX века. Ныне это главный действующий храм города.
У его стен покоится прах князей Павла Арсеньевича Путятина и его дяди Дмитрия Алексеевича Эристова, оставивших заметный след в истории города. Жаль только, что от надгробных плит с их именами сегодня и следа не найти. Утрачены безвозвратно.
Сохранился, но пока не действует каменный храм — единственный в России, посвященный рождению наследника престола цесаревича Алексея.
Но прежде храма, в 1804 году, в память об этом же событии люди построили часовню, освященную в честь святителя Алексея и св. Тихона Задонского — покровителя Бологого. При большевиках в ней устроили… керосиновую лавку.
В июле 1999 года я была в Бологом в командировке. Местные журналисты привели меня к этой часовне — показать, как ее отремонтировали. Мне не повезло — на двери висел замок, а сквозь мутное, не отмытое еще стекло удалось разглядеть немногое: иконы на уже чистых стенах, на полу — рабочая одежда, инструменты, ведра…Часовню готовили к открытию.
Мне рассказали, что керосиновый дух из часовни выветрен благодаря стараниям необыкновенной женщины Веры Федоровны Мартыновой. Живет она скромно, на пенсию. Но ради благого дела умеет и миллионы раздобыть, и народ на него сподвигнуть.
Я было загорелась встретиться с Мартыновой, поговорить, но меня тут же и остудили: «И не надейся, интервью она не дает и вообще о делах своих говорить не любит. Потому как не ради почестей трудится, а по зову души своей — светлой и чистой...»
Что заставляет человека жертвовать на церковь без оглядки и рассуждения? Скорее всего, уверенность, что в этом деле он не ошибается, что дает верно и свято, на верное и святое дело.
Вот так же без оглядки годами двумя раньше взялась Вера Федоровна восстанавливать поминальную часовню, построенную и освященную в феврале 1912 года на улице Набережной, у озера. Прежде на этом месте стоял клуб Добровольного пожарного общества, в котором 20 февраля 1911 года во время сеанса случился пожар.
В огне погибли 64 человека, 45 из них — дети. От страшных ожогов в больнице умерли еще 37 человек. Три дня город хоронил погибших. А потом, построив на этом скорбном место часовню, приходили бологовчане помолиться за души жертв страшной трагедии. Как ни печально, но за годы советской власти довели часовню до ручки.
Так вот, тихая скромная пенсионерка Мартынова, решив возродить это печально памятное место, и денег добыла — без привлечения бюджетных средств, и свои сбережения вложила, и помощников замечательных нашла. Больше других тогда потрудились, восстанавливая красавицу-часовню, работники вагонного депо.
Так, по буковке, по строчечке, трудом своим и любовью пишут славные жители «доброго» города его историю.
А дотошные, влюбленные в свой озерный край краеведы пишут книги. В прошлом году в районе широко отмечали 75-летний юбилей самого, пожалуй, известного из них — Михаила Иванова. Вышла в свет его книга «Земля бологовская на карте истории» — второе, дополненное издание главного труда всей жизни. Книга, увековечившая сотни имен замечательных граждан города...
Наталья Чарухчева
© «Секретные материалы 20 века» №25(229)
