Друзья, давненько я не посещал Павловский автобусный завод. Последний раз был на нем 25 лет назад, тогда предприятие начинало производство большеразмерных 11,5-метровых машин. И вот, буквально, на днях выдалась оказия – съездить на главный российский автобусный завод. Почему главный? ПАЗ, на секундочку, выпускает автобусов больше, чем все остальные российские заводы вместе взятые. На этот раз я тоже приехал не случайно, а чтобы познакомиться с тем, как идет освоение совершенно новой модели автобуса Citymax 8, которую запустили в серию в сентябре этого года. Замечу, что автобусы такой конструкции ПАЗ прежде никогда не делал. Итак, обо всем по порядку.
Небольшое историческое отступление
Скажу по секрету, что Citymax 8, наряду с модным в наши дни фирменным наименованием, имеет и более привычный людям моего поколения отраслевой индекс советского образца – ПАЗ-320210. Полагаю, что более погруженные в тему читатели канала скажут: «Как же так? Индекс «3202» использовался павловскими автобусостроителями еще во времена СССР!» Действительно, этот индекс ранее уже был на опытных моделях. Кстати, повторное применение индексов, когда-то присвоенных опытным машинам, практикуется и на других отечественных автозаводах.
Первый ПАЗ-3202 построили в 1970 году. В ту пору павловские конструкторы, окрыленные международным успехом роскошного ПАЗ-Турист-люкс 8,5, решили применить «космический» дизайн и на городской машине, которой было присвоено обозначение 3202. Однако в дальнейшем, в угоду технологичности и зарождающемуся модному веянию в автомобильном дизайне на «квадратное», было решено отказаться от сложных аэродинамических форм.
Был и другой ПАЗ-3202. Им конструкторы занимались в первой половине 70-х годов. Он являлся ни чем иным, как модернизированным ПАЗ-672. Причем, в период с 1973 по 1975 год было построено несколько образцов, отличающихся, в том числе, и внешними элементами дизайна.
А в 2000-е индексом ПАЗ-3202 обозначили опытный автобус, который представлял собой сочетание кузова типа ПАЗ-3204 с рамным шасси грузового «Валдая».
Еще одно историческое отступление. Современный Citymax 8 имеет капотную компоновку, также, как и его давний предшественник ПАЗ-651, производство которого было начато в далеком 1952 году. Собственно, на термине «капотная компоновка» сходство первенца и модели, выпущенной 73 года спустя, заканчивается. Я, по правде говоря, нынешний вариант назвал бы полукапотным, потому что мое представление о капотных автобусах никак не вяжется со скромными размерами и изящной геометрией капота Citymax 8. Я бы назвал это, скорее, полукапотной компоновкой. Но раз компактный двигатель весь поместился под капотом, не заняв ни миллиметра пространства в салоне, пусть это будет капотный автобус, каким его задумали разработчики.
Важный нюанс. Кузов ПАЗ-651 устанавливался на грузовое шасси. Citymax 8 имеет полностью несущий кузов, хотя и имеет общие агрегаты с горьковскими машинами. Собственно, я подошел к рассказу об особенностях павловской новинки.
Citymax 8: что в нем особенного?
Citymax 8 рассчитан на 32 пассажиров и по вместимости позиционируется как промежуточная модель между Газелью City на 22 пассажира и коротким Вектором NEXT (7,6-метровым, городским) на 53 пассажира. Речь, понятное дело, идет как о сидячих, так и стоячих местах.
Новый автобус имеет 19 основных посадочных мест в салоне, еще одно – рядом с водителем (оно сертифицировано как служебное место для члена экипажа) и 3 дополнительных откидных сиденья на накопительной площадке. Достаточно большая накопительная площадка, расположенная напротив входной двери, имеет абсолютно низкий пол – никаких ступеней. Первый ряд сидений также расположен в низкопольной части. Важно отметить, что проход в заднюю часть салона не представляет затруднений, для этого достаточно преодолеть всего одну низкую ступень высотой порядка 20 см.
Несмотря на, казалось бы, достаточно скромные внешние габариты – издалека Citymax 8 можно попутать с Газелью City (стилистически обе машины идентичны) – в салоне Ситимакса полноценная 4-рядная планировка сидений, задний ряд – 5-местный. Сиденья имеют увеличенную ширину подушки (440 мм), как во «взрослых» автобусах, и проход между ними – тоже широкий, что стало возможным благодаря большой габаритной ширине кузова (2410 мм).
Еще из удобного: поручни и сиденья крепятся либо непосредственно к боковинам кузова, либо к полу возле боковины: это так называемая система «чистый пол». Такое крепление, с одной стороны, увеличивает свободное пространство в салоне (кронштейны больше не мешают ногам), с другой – облегчает уборку.
На накопительной площадке достаточно место для размещения коляски. Откидной пандус – само-собой разумеющаяся вещь для низкопольного автобуса.
Широкая двойная дверь (1100 мм в свету) позволяет быстрее осуществлять посадку и высадку пассажиров. Что интересно, при необходимости можно водитель может открыть только одну створку. Такой вариант может оказаться подходящим в холодное время года или при малом пассажиропотоке.
Кстати, о холодном времени года. Отопление салона обеспечивают два отопителя мощностью 8 кВт, подключенных к жидкостной системе охлаждения двигателя, и два активных конвектора мощностью по 6 кВт. А чтобы тепла гарантированно хватило на такой просторный салон в любой мороз, в систему охлаждения введен 30-киловаттный догреватель (в просторечии «котёл»). В летнее же время за комфортную температуру в салоне отвечают два кондиционера – один для кабины водителя, другой для пассажирского салона, с двумя отдельными независимыми компрессорами.
Из приятного: у Citymax 8 низкая линия остекления. С одной стороны – это обеспечивает пассажирам хороший обзор и большую площадь естественного освещения. С другой – с таким остеклением автобус смотрится выигрышнее с точки зрения эстетики.
Теперь об агрегатной составляющей. По силовому агрегату и ходовой части автобус максимально унифицирован с грузовиком Валдай 8. От него позаимствованы передняя ось вместе с подвеской, пневматическая тормозная система с дисковыми механизмами на всех колесах, рулевое управление с гидроусилителем интегрального типа, сцепление, 6-ступенчатая коробка передач. Дизельный двигатель семейства G 2.5 в модификации G 51D(2,5 литра, 149 л.с., 420 Нм, Евро-5) отличается от «валдаевского» G 51B только прошивкой и формой картера (для сопряжения с балкой переднего моста). Ведущий мост тоже близкий родственник «валдаевскому»: отличается только кронштейнами для узлов задней подвески, которая на автобусе сделана пневматической (такая же применяется на Векторе NEXT).
Сочетание пневмобаллонов сзади с длинными малолистовыми рессорами впереди обеспечивает Ситимаксу плавный ход. К тому же, «пневма» поддерживает постоянную высоту кузова над дорогой вне зависимости от нагрузки на ходу и возможность «приседания» на остановке.
Как я уже отметил выше, кузов имеет несущую конструкцию. Капот, крылья и передний бампер оригинальные, а сам кузов по элементам стального каркаса и арматуре унифицирован с кузовом Вектора NEXT. Одинакова у них и технология изготовления внешних и внутренних панелей обшивки кузова – из композитов, пластика и нержавеющей стали. Такое решение обеспечивает высокую долговечность кузова, у которого снаружи просто нечему ржаветь. При отсутствии внешних механических повреждений такой кузов даже через 10 лет интенсивной эксплуатации будет выглядеть аккуратно и презентабельно.
Citymax 8 по сравнению с Вектором NEXT получился относительно недорогим как по себестоимости, так и по эксплуатационным расходам. Его стоимость ниже за счет менее дорогих комплектующих, чем на Векторе NEXT. У Вектор NEXT в версии «доступная среда» две автоматические двери, а у Citymax 8 – одна. К тому же силовой агрегат, аналогичный применяемому на Газелях, значительно дешевле ярославского дизеля и «большой» коробки передач, которые используются на Газонах и Векторах. Мощность двигателя в 149 л.с. позволяет платить транспортный налог по ставке ниже 150 л.с. К тому же, 2,5-литровый мотор G 2.5 заведомо экономичнее дизеля ЯМЗ-534 объемом 4,4 л, применяемого на Векторе NEXT. Кроме того, ему не требуется мочевина, несмотря на пятый экологический класс. Межсервисный интервал по российским меркам большой – 20 тыс. км.
Полагаю, что кто-то скажет – хватит ли тяговитости 2,5-литровому двигателю, которым комплектуются Газели и Соболи? На этот счет опасений нет: хватит, ибо мотор G 2.5 давно успел зарекомендовать себя на Валдае 8, для которого он также является базовым. Даже будучи полностью загруженным до полной массы 7,5 т, Валдай 8 без особых проблем разгоняется до 120 км/ч и весьма уверенно преодолевает горки. А полная масса автобуса Citymax 8 практически такая же – 7,7 т, притом, что ездить с такими скоростями городскому автобусу негде и незачем. Важнее другое: даже частично загруженный Citymax 8 совершенно спокойно трогается со II передачи. А на I-й, кажется, способен утащить за собой на веревке еще один такой же автобус в подъем. При этом при движении на любой передаче в кабине тихо: а это как раз заслуга той самой капотной компоновки, при которой мотор оказывается за пределами салона.
Как производят Citymax 8
Производство Citymax 8 выделено в отдельный технологический поток. Всё начинается на линии сварки кузовов. Здесь в кондукторах первоначально сваривают отдельные части кузова – левую и правую боковины, каркасы передней и задней части, крышу, основание сваривается по отдельности из нескольких частей.
Далее при помощи крана части будущего кузова переносятся на рельсовый конвейер, где они стыкуются воедино. Перемещаясь по сварочной линии, кузов постепенно «обрастает» всеми необходимыми металлическими деталями. На финальном посту устанавливается оцинкованный капот от Газели NN.
Готовый каркас передают в окрасочный цех. Для межцеховой перевозки как каркасов, так и окрашенных кузовов используются специальные длиннобазные транспортеры, созданные на ПАЗе на базе Газонов и Фольксвагенов.
В окрасочном цехе сначала грунтуют каркас. Здесь же на него навешивают внешние пластиковые панели. В таком виде кузов отправляют на финальную окраску. Упомянутые выше транспортеры перевозят готовые кузова в сборочный цех.
В сборочном цехе кузов в процессе движения по конвейеру укомплектовывается агрегатами, пневмо- и электрооборудованием, на него устанавливаются двери, производится остекление, обустраивается салон, а также монтируется всё остальное, что положено по штату.
Потом машина заправляется топливом, технологическими жидкостями и отправляется на регулировку, после чего поступает на дополнительную антикоррозийную обработку. Далее следует обкатка – сначала несколько километров по территории завода. Если все нормально, автобус поступает в ОТК, который катает его еще 150 км по дорогам общего пользования. Если при обкатке обнаружен какой-то недостаток, его устраняют и вновь отправляют автобус по второму кругу на испытания. Вернувшись с обкатки, машина попадает на участок доводки, где устраняются возможные мелкие дефекты. Здесь же устанавливаются заводские эмблемы. Обязательной процедурой для каждого экземпляра является дождевальная камера.
А что на перспективу?
В настоящее время в производство запущена первая версия Citymax 8 – базовая городская модель. А на ближайшую перспективу запланировано целое семейство автобусов. Уже проходит испытания и готовится к запуску в серию школьный автобус в соответствующей комплектации. Следом за ним на конвейер встанут междугородная и пригородная модификации с 18 комфортабельными креслами, ровным полом, одностворчатой служебной дверью и местами для размещения багажа. А в более отдаленной перспективе запланировано появление городской версии на электрической тяге.
Что ж, хочется пожелать успехов павловским автобусостроителям в новом проекте. Ну, а мы – ждем новинку на дорогах!
Спасибо за внимание! Буду благодарен за ПОДПИСКУ на канал, за ЛАЙК и за то что ДЕЛИТЕСЬ материалом с друзьями!