“Античность - период в истории, когда люди говорили только цитатами и афоризмами”, а 1950-е годы в автомобильной истории, это период, когда американский автопром цвел и пах. Как раз тогда произошел уже качественный переход довоенных форм и обводов к кузовам понтонного типа.
Американские авто 1950-х и позже 60-х годов являлись символом комфорта, роскоши, и вообще того, каким должен быть автомобиль с большой буквы “А” для человека. Особенно в послевоенной Европе. Большая часть возможно, но и в ту золотую эру были модели, которые мягко говоря, оказались не приняты широкой публикой.
В этой статье Вы познакомитесь с добрым десятком автомобилей, которые с треском провалились, не найдя понимания у потребителей. Свои соображения по прочитанному как обычно пишите в комментариях, ну а мы, пожалуй начнем наши “археологические раскопки”:
1958 Hudson Hornet
Те, кто любит американские автомобили середины ХХ века могут на этом моменте испытать желание закрыть материал, не дочитывая. И действительно, каким образом Hudson Hornet - легендарный автомобиль, чемпион серии NASCAR, гордость Детройта оказался здесь? А все дело в том, что еще в 1954 году компания Hudson объединилась (вернее была поглощена) с другим автопроизводителем - Nash Kelvinator. Так что к 1958 году некогда самобытный “Шершень” превратился в перелицованный Nash чуть подправленный внешне. Не стало той отлично настроенной ходовой части, благодаря которой купе доминировали на гоночных трассах. Исчез и легендарный мощный 5,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель Twin H, с двумя однокамерными карбюраторами мощностью 170 л.с. и с крутящим моментом под 400 НМ.
Остался среднестатистический обводов седан, якобы второго поколения, но по факту абсолютно другой автомобиль, дизайн которого нормально смотрелся бы в 1948 году, но не десятилетием позже. Продажи второго Hornet оказались ничтожными, только 4 тысячи автомобилей было реализовано, прежде чем вновь сформированный American Motors Corporation решилась ликвидировать марку, прекратив этот позор. А жаль, ведь Hudson был весьма интересной компанией, не стесняющейся внедрять новые технологии и интересные решения в свои машины, но практика оптимизации затрат после серии перепродаж и поглощений другими игроками на рынке свое черное дело сделала.
1959 Edsel Ranger
Если все же признать, что обычные Edsel представляли собой форменное четырехколесное несчастье, то Ranger этот его упрощенная бюджетная версия. Задумайтесь на секундочку - концерн Форд спустил на бренд Edsel 350 миллионов долларов США, а после отчаянно принялся удешевлять их, чтобы привлечь больше клиентов за счет “малоимущих”. Ranger 1959 года был призван сделать так, чтобы население просто снесло с петель двери дилерских центров. Реальность оказалась трагичнее - в шоурумах даже не натоптали. От скандальной решетки радиатора, которая оставила неотстирываемое пятно на репутации бренда, к 59-му еще избавились, но слегка видоизменили, чтобы снизить градус возмущения радикальных феминисток, но остальной дизайн автомобиля по прежнему напоминал опухшую от аллергии животину. Под капотом находился скромный V8 на 292 кубических дюйма (4,8 литра) мощностью в 200 л.с. Неплохо на то время, но не более того.
Интерьер Рейнджера как будто подчистили воры домушники, которые вынесли все, что не было прибито к полу. Самый дешевый кожзам на сиденьях, практически полное отсутствие хрома в отделке и голяк в плане опций. Чем руководствовались маркетологи Форд, когда предполагали, что кто-то побежит скупать бюджетную версии автомобиля, который и так выглядел как неудачная шутка? Это как закупаться маленькими порциями просрочки, гарантирующей пищевое отравление. Рейнджер протянул всего 1 год, после чего Форд принял решение упразднить весь Edsel сразу. 12000 проданных автомобилей - лучше, чем у Хадсона, но для такого гиганта как Форд это полнейшее фиаско.
1957 Studebaker Scotsman
К 1957 году Studebaker находился в крайне незавидном финансовом положении. Срочно нужна была модель, которая могла бы на равных конкурировать с предложениями большой американской тройки. Решением стала модель Scotsman, автомобиль настолько запредельно упрощенный, что тюремный карцер по сравнению с ним тянет на 3 звезды минимум. Рекламные буклеты утверждали, что это самый дешевый полноразмерный автомобиль в Штатах, который только можно купить. И технически они были правы.
Не то что элементов роскоши, навроде электростеклоподъемников или кондиционера, тут даже стекла задних боковых окон были намертво зафиксированы. Естественно никакого хрома ни внутри ни снаружи, подлокотников, прикуривателей и один единственный цвет - серый, похожий на то, что автомобиль на заводе загрунтовали да так и бросили, решив эмаль не тратить. Немыслимая вещь по меркам 50-х - колпаки колес были не хромированными, а окрашенными. Даже шильдик с названием марки с автомобиля исчез - все ради экономии (а на базовую Гранту без АБС хотя бы эмблемы клеили).
Ткань на сиденья была столь дешевой, что ее правильнее было бы назвать “рогожей”. Панель приборов - крашеный металл с минимумом приборов. Радио? Не доступно даже за доплату. А отопитель доступен - в качестве дополнительной опции. Тираж модели составил 9 тысяч автомобилей, и покупали их в основном оптом, в качестве корпоративного транспорта в фирмы, где менеджмент лютой ненавистью ненавидел своих работников. Конвейерная жизнь Scotsman-а ограничилась всего навсего одним годом.
1958 Pontiac Bonneville
Эта модель должна была стать флагманом бренда Pontiac. Но осталась в истории в качестве словарной иллюстрации понятия “перебор”. Этот автомобиль был огромен. 2,3 тонны хрома и стали, чей расход топлива в среднем составлял около 30 литров на 100 км. Под капотом при этом стоял стандартный 370-й V8 (6-литровый то бишь) выдающий 300 л.с. На бумаге выглядит красиво и изобильно, но на деле эта мощность впритык расходовалась на то, чтобы просто перемещать сей крейсер в пространстве (как если бы мотор с Формулы 1 воткнули в тяжелый танк). В отличии от предыдущих ульта бюджетников, любители хрома при виде этого автомобиля впадали в экстаз - он тут был повсюду. Сдвоенные фары, массивные бампера, которые можно использовать в качестве тарана. В солнечный день едущий сзади водитель и вовсе рисковал словить ослепление.
В салоне кожаные диваны и электрическое все. За соответствующую цену - 4 тысяч долларов США. В 1958 году это была серьезная сумма - за 10 тысяч можно было прикупить весьма приличный дом (без привидений и не построенный на индейском кладбище). Но даже если Вы настолько хорошо управляли своими финансами, что смогли позволить себе совершить покупку, это не означало что Вам удастся также хорошо управиться с автомобилем. Подвеска Bonneville была столь желеобразная, что езда по ровной дороге напоминала прогулку на лодке по средней волне. Парковка этого авианосца требовала немало пространства и выдержки от водителя, а радиус разворота измерялся практически городскими кварталами. Тираж - 12000 автомобилей в 1958 году. И худший показатель из всего модельного ряда Pontiac в тот год.
1959 Chrysler Imperial
Еще задолго до появления “этих ваших” Lexus и Infiniti с Acura-ами существовала практика отпочковывания дорогих и хорошо оснащенных моделей в отдельный бренд. И в 1959 году Крайслер как раз таки крепко постарался и вывел Imperial в отдельную марку, дабы показать кузькину маму конкурентам в лице Cadillac и Lincoln. Однако вместо пьедестала и брызг шампанского, получилось разве что поднять брызги из лужи, в которую со всего размаху они уселись с этим автомобилем. Стиль - даже по меркам 50-х годов с плавниками вышел откровенный перегиб. Задние пара килей была не просто большой, от нее уже отдавало архитектурой, нежели авто дизайном. На каждом разместили задние фонари, напоминающие сопла реактивных двигателей.
Спереди, необъятная хромированная решетка, чисто на глаз весящая кг эдак 100, с флангов ограничивалась сдвоенными выпученными фарами головного света. Весь автомобиль выглядел так, будто его дизайн рисовал кто-то, кто никогда не видел автомобиль живьем, а творил по чужим описаниям, причем описаниям людей находящимися под влиянием сильных препаратов. Салон щедро нашпиговали всей роскошью, до какой только дотянулись. Дерево, кожа, хром, кнопок насыпали что в кабине авиалайнера.
Но сколь бы не был тяжел люкс Империала, он не перевесил тягостное впечатление у целевой аудитории от дизайна этого седана. Консервативная публика при деньгах, взглянув на огромные кили, быстренько сбегала в сторону ближайшего дилера Кадиллак. В 1959 году Крайслер пристроил 17 тысяч своих роскошных автомобилей в добрые руки, и эта цифра выглядит неплохо, если не знать, что за тот же год Кадиллак продал 140 тысяч авто.
1958 Dodge Royal
Это еще один пример вершины модельного ряда (ну почти), дизайнеры которой не были в курсе того, что такое “хватит”. Абсолютно все поверхности, которые только могли быть хромированными - тут таковыми являлись. Решетка, бампера, боковые молдинги, даже молдинги крыши - окрестные сороки должны были просто сходить с ума. Однако сияющая роскошь снаружи не дополнялась чем-либо серьезным под капотом. Таскать сие сияющее великолепие предлагалось стандартному V8 в 325 кубических дюймов (5,3 литра) мощностью 252 л.с. Для автомобиля массой свыше двух тонн такие цифры в лучшем случае означали только саму физическую способность разгоняться.
Подвеска типичная для 50-х годов - по точности реакций и собранности напоминающая водяной матрас дополнялась барабанными тормозами по кругу, которых еле как хватало чтобы останавливать машину с неспешных городских скоростей движения - а тем, кто зачем-то думал с их помощью экстренно остановиться, потенциально требовалась помощь психолога (а также адвоката или врача, в зависимости от веса препятствия, относительно веса самого автомобиля). Поскольку все деньги явно спустили на хром снаружи, в салоне воцарилось засилье крашеного металла, разбавленного дешевой пластмассой и искусственной кожи, которая шла трещинами уже через пару месяцев эксплуатации. Привычную и любимую кочергу автомата на рулевой колонке тут зачем-то заменили на кнопочный селектор на приборной панели, который смущал привыкших полагаться на мышечную память водителей. Продажи Royal в 1958 году шли куда хуже, чем у одноименного спирта когда-либо, и ограничились тиражом в 14 тысяч автомобилей.
1959 Ford Galaxie Skyliner
Эта модель стала ответом Форда на вопрос, который в общем-то, никто даже и не думал задавать. Они просто решили в один момент, а почему бы не построить кабриолет с жестким верхом, с как можно более замороченным механизмом складывания. И построили. Результатом чего явилось воплощенное в металле инженерное чудо, которое попав в руки конечного пользователя довольно оперативно эволюционировало в эксплуатационный кошмар. Над складыванием жесткого верха тут трудились 7 электромоторов, управляемые через десяток реле, 8 предохранителей и 180 метров электропроводки. Пока это работало - впечатление было шикарное. Вся огромная стальная крыша поднималась на дыбы, складывалась пополам посередине и исчезала под крышкой багажника, столь огромной, что на ней можно было разбивать палаточный лагерь.
Весь процесс занимал где-то около 60 секунд. Когда же возникали неполадки, а возникали они частенько, Вы либо оставались с кузовом типа купе, либо же, если подъем нужен был экстренно, с огромным бассейном на V8. Кстати, самого багажника в привычном смысле тут не было, места не осталось - максимум, что можно было туда засунуть это дипломат средних габаритов. Вдобавок механизм весил настолько много, что задняя подвеска начинала погибать сразу при сходе со сборочного конвейера, а управляемость такого Galaxie по точности реакций напоминала “пьянущего в доску” слона. Да, кстати, когда механизм складывания решал, что с него достаточно, нужно было еще сильно постараться, чтобы найти мастера, который бы взялся за его ремонт. Даже дилерские центры частенько отмазывались всеми доступными способами. Тираж в 1959-м году составил 12800 проданных автомобилей. Кстати, некоторые владельцы не выдерживали и просто заваривали крышу, превращая кабриолет в хардтоп навечно.
1957 Mercury Turnpike Cruiser
Этот представитель роскошного бренда от Форда (как Лексус от Тойота) должен был стать автомобилем будущего. И стал. Только такого будущего, которого никто не хотел.
Автомобиль под завязку наполнили опциями, которые круто смотрелись для галочки, но на деле оказались бесполезны. Одной из самых никчемных вещей стала задняя форточка, которую можно было открыть для улучшения вентиляции салона, но через которую внутрь тащило выхлопные газы, пыль, плюс сильно возрастал шум а на мойке через плохое уплотнение внутрь заливалась вода. Американские компании очень любили всякие фишки именовать словами, включающими суффикс “matic”, и Turnpike Cruiser не стал исключением.
Только если обычно подобными названиями именовали сложные агрегаты, типа коробки передач, то тут имя speed-o-matic носил механизм сдвижного водительского сиденья, которое автоматически отъезжало при открытие двери. Работало естественно через раз, намекая владельцам, что неплохо бы держать себя в подтянутой физической форме. Хромированная окантовка вокруг фар головного света выглядела стильно и дорого, но конструктивно была реализована так, что вытащить фару для замены оказывалось долго и муторно.
Селектор АКПП был кнопочным, располагаясь прямо на ступице руля там, где большинству людей было бы логичнее видеть кнопку звукового сигнала (некоторые владельцы французских авто тут конечно недоумевают). Но главным могильщиком этого автомобиля стала патологическая ненадежность. Все, что было тут электрического часто сбоило и отказывалось работать. Даже сложная система вентиляции салона и та, отказывалась работать. 16 тысяч экземпляров было продано за 2 года, что модель продержалась на конвейере.
1958 Rambler American
А эта машина стала попыткой воскресить довоенный дизайн и навариться на этом. Но все снова пошло не по плану. Модель 1958 года оказалась по сути слегка “причесанной” для приличия версия оригинального Nash Rambler 1950 года, который сам своими корнями уходил в 40-е. В эпоху роскоши и гротеска “Американец” выглядел как пришелец из прошлого, этакий самоходный трилобит. Дизайн был не просто консервативным, а консервативным с примесью археологии. Маленькие 13-ти дюймовые колесики смотрелись так, будто с автомобиля кто-то украл колеса, и пришлось надеть что попалось под руку, чтобы дотянуть до ближайшей разборки за новым комплектом. Узкая колея и высокая линия крыши в целом придавали этому Rambler изящество и стремительность телефонной будки.
Динамика была смехотворной - нижнеклапанный шестицилиндровый двигатель выдавал 90 л.с. при условии удачного расположения звезд.С нуля до ста? 20+ секунд, если вообще хватит дороги разогнаться до такой скорости. Выезд в плотный поток автомагистрали превращался в испытание водителя на прочность веры в лучшее, а убранство салона было столь спартанским, что это уже граничило с телесным наказанием.
Ужасные сиденья, металлическая приборная панель с минимальным набором сведений на немногочисленных приборах, радиоприемник за отдельную доплату. American Motors Corporation продвигал модель как способ практичного перемещения за малые деньги, но покупатели упорно воротили нос от этого “средневековья”, предпочитая что поярче и лучше оснащенное. В 1958 году удалось продать около 30 тысяч Рэмблеров, в основном видимо людям, еще заставшим Великую Депрессию в сознательном возрасте.
1959 Buick Electra 225
Число 225 в названии модели появилось не случайно. Это длина кузова в дюймах - то бишь 5,8 метра (сегодня такие непомерно огромные трехрядные кроссоверы как Nissan Pathfinder обычно ограничиваются длиной 5 метров с парой дополнительных сантиметров). В отношении полноразмерных американских автомобилей часто используется термин “сухопутная яхта” - в случае с Electra это на 100% точное определение. Пришвартовать этого бегемота в условиях тесных парковок большого города - сверхзадача. Радиус разворота такой, что даже на широкой проезжей части приходится выполнять его в три приема. Не у всякого гаража того времени закрылись бы ворота, когда Вы закатили туда свой Electra - уперев его носом в стену.
Передняя часть автомобиля в стиле “ща всех сожру” демонстрировала агрессию еще до того, как это стало мейнстримом. Хром был везде, где можно, а общий стиль исполнения автомобиля с легкостью добрал весь тот эпатаж, который не смогли обеспечить на удивление скромных размеров плавники задних крыльев. В тени 225-го можно было прятать машину поменьше размерами.
Под капотом трудился 401-й V8 (6,5 литров) мощностью 325 л.с. Адекватно, если не учитывать почти 2,5 тонны веса. Топливную экономичность впору было изменять не в литрах на 100 км, а в литрах на 10 км. Ходовая часть мягкая до тошноты, что в сочетании с длинной колесной базой приводило при езде к продольной раскачке на каждой кочке, а задним пассажирам впору было выдавать бумажные пакеты. 44 тысячи автомобилей было продано людям, которые путали понятия “роскошь” и “размер”.
Вторая десятка, состоящая как из редких, так и очень даже известных имен ждет Вас в следующей части, вот здесь: https://dzen.ru/a/aNuaovflPnkNstVD?share_to=link
Свои соображения по прочитанному, как водится, отражайте в комментариях.
А если Вы ищите добротный б/у вариант, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.