Всех приветствую на канале "Русский транспорт"! Сегодня тема будет посвящена самым первым паровозам в России, а точнее, в Российской империи. Я попытаюсь разобрать все паровозы Российской империи до начала революции.
1. Паровоз Черепановых
Паровоз Черепановых — это самый первый паровоз, созданный в Российской империи. Паровоз получил такое название в честь изобретателей, Черепановых. Всего было создано два экземпляра. Поезд имел ширину колеи 1645 мм.
В 1833 году на Выйском заводе, являвшемся частью Нижнетагильских заводов, отцом и сыном Черепановыми, Ефимом и Мироном, был создан первый в истории паровоз. В августе 1834 года начались его испытания. Чертежи этого локомотива, подготовленные Амосом Черепановым, были включены в отчеты управляющего Нижнетагильской Заводской конторы, Дмитрия Белова, адресованные Санкт-Петербургской конторе Демидовых и касающиеся заводского производства за 1834 год. Паровоз получил прозвище "Сухопутный пароход".
В 1835 году был создан второй экземпляр. Этот локомотив превосходил предшествующую модель по габаритам и демонстрировал ряд отличий в конструкции. Главное различие заключалось в том, что, в отличие от первенца, все колёса у данной машины были одного размера.
В 1836 году отцом и сыном Черепановыми была проложена первая российская железная дорога, протяженностью 854 метра, соединившая Выйский завод с Меднорудянским рудником. В 1837 году будущий император Александр II совершил поездку по этой дороге, после чего посетил шахту.
В то время как неподвижные паровые машины пользовались большим спросом на российских предприятиях, новаторской разработке Черепановых, первой русской железной дороге, не уделили должного внимания. Руководство Нижнетагильского завода, включая самого владельца Н. Демидова, выражало сомнения относительно целесообразности строительства паровозов. Кроме того, владельцы конных перевозок выступали против появления железной дороги.
Однако основной проблемой стало использование дров в качестве топлива. Паровоз Черепановых потреблял их в огромных количествах, что быстро привело к дефициту. За несколько лет эксплуатации все окрестные леса были вырублены, и дрова приходилось доставлять из отдаленных мест на конной тяге. Этот фактор стал решающим и определил судьбу паровоза Черепановых, в отличие от разработок Стефенсона, главного инженера угольных шахт.
В дальнейшем паровоз был заменен конной тягой, с использованием которой вагоны с рудой перемещались по железнодорожной ветке.
До наших дней частично дошли эскизы, выполненные с натуры Амосом Черепановым, племянником Ефима, а также действующая модель паровоза, созданная мастерами в 1837 году для демонстрации на промышленной выставке в Санкт-Петербурге. На основе этих материалов в 1949 году была создана копия паровоза, которая сегодня экспонируется перед Дворцом культуры железнодорожников в Екатеринбурге, напротив железнодорожного вокзала.
2. Иностранные паровозы на Царскосельской железной дороге.
Первенцем среди российских железных дорог общего пользования стала Царскосельская. Торжественный запуск магистрали, связавшей Санкт-Петербург с Царским Селом, датируется 30 октября (11 ноября) 1837 года. Спустя несколько месяцев, 22 мая (3 июня) 1838 года, было налажено сообщение и до Павловска.
Эта дорога, проложенная между Санкт-Петербургом и Царским Селом (современным Пушкиным), вошла в историю как самая северная железнодорожная линия на планете. На Царскосельской железной дороге (ЦСЖД) использовались локомотивы, произведенные в Бельгии и Англии такими компаниями, как Гакворт, Стефенсон и Коккериль. Визуально машины были однотипными, различаясь габаритами и расположением компонентов.
В начале эксплуатации ЦСЖД паровозам присваивали имена собственные. Самые первые шесть локомотивов получили следующие названия:
"Проворный";
"Стрела";
"Богатырь" (впоследствии переименован в "Россию");
"Слон";
"Орёл";
"Лев".
Впоследствии от практики именования отказались, перейдя к нумерации, а затем – к обозначению буквенной серией и номером. К 1872 году парк ЦСЖД насчитывал 11 паровых локомотивов.
3. Паровоз серии В Николаевской железной дороги.
На Николаевской железной дороге эксплуатировался паровоз серии В. Это был дебютный серийный локомотив для перевозки пассажиров, созданный в России. Производство велось с 1845 по 1848 год, машины предназначались для работы на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге. Всего было изготовлено 43 единицы, получивших номера в диапазоне от 122 до 164.
Локомотивы производились с использованием отечественного сырья, однако оси и пружинная сталь импортировались из Великобритании. Медные сплавы шли на изготовление топок, а латунь применялась для дымогарных труб.
Десять паровозов типа В эксплуатировались на железной дороге вплоть до середины семидесятых годов девятнадцатого века, после чего устаревшие машины были выведены из эксплуатации и заменены более совершенными локомотивами серии К.
4. Г (паровоз, Николаевская железная дорога)
На Александровском заводе в период с 1863 по 1867 годы для нужд Николаевской железной дороги была произведена реконструкция товарных локомотивов, в результате чего появилась серия Гв.
Силовая установка данных паровозов включала в себя две цилиндрические паровые машины. Конструкция котлов предусматривала наличие топочного пространства и системы кипятильных труб.
Ходовая часть каждого локомотива состояла из трех пар колес: передние колеса отвечали за направление движения, средние являлись ведущими, а задние – поддерживающими основную конструкцию.
5. «Тип 2» (заводское обозначение) — грузо-пассажирский паровоз типа 1-2-0 Коломенского завода (бывший завод братьев Струве) в Российской империи. Это первый пассажирский паровоз данного завода.
Под заводским обозначением "Тип 2" скрывается грузо-пассажирский локомотив с осевой формулой 1-2-0, созданный на Коломенском заводе (прежде известном как завод братьев Струве) в период существования Российской империи. Этот паровоз стал дебютной пассажирской моделью, выпущенной данным предприятием.
Свой путь в локомотивостроении Коломенский завод, ранее принадлежавший братьям Струве, начал в 1870 году, выполняя заказ Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Тогда были разработаны и выпущены товарные паровозы с осевой формулой 0-3-0 (заводской тип 1) и пассажирские локомотивы типа 1-2-0 (заводское обозначение – тип 2). Особенностью данной железной дороги было отсутствие разделения паровозов на серии; вместо этого все пассажирские машины маркировались литерой "П" и единообразной нумерацией.
Паровозы, поступившие на вооружение Воронежско-Ростовской дороги, получили обозначение "С" (по некоторым источникам – "П") и номера с 61 по 63. После объединения с Юго-Восточными железными дорогами, этим локомотивам, при неизменной серии, были присвоены новые номера – с 25 по 27. Они продолжали эксплуатироваться вплоть до начала Гражданской войны.
6. Паровоз типа Ф
Серия Ф – это сочлененные танк-паровозы, построенные по схеме 0-3-0+0-3-0 и системе Ферли. Их конструкция отличалась наличием двух автономных трехосных тележек, обеспечивающих движение.
Главной отличительной чертой этих паровозов была их симметричная структура: два паровых котла, расположенные по обе стороны от кабины машиниста, две дымовые трубы и либо две раздельные, либо одна общая топка. Каждый котел приводился в движение двумя цилиндрами.
Благодаря способности без труда проходить повороты с небольшим радиусом и значительному весу, обеспечивающему отличное сцепление с рельсами, паровозы серии Ф стали ключевыми локомотивами на сложном Сурамском перевале. Они выполняли эту роль до 1926 года.
7. Паровоз типа ЧН
Паровоз Чн, созданный на Невском заводе, представлял собой российский локомотив с осевой формулой 0-4-0. Его производство осуществлялось с 1880 по 1891 год. Эти машины были причислены к категории паровозов «правительственного резерва».
Эти локомотивы получили значительное применение на железнодорожных линиях Российской империи. Однако, после революции 1917 года, в связи с появлением более мощных моделей, они были переведены на маневровую деятельность или переданы в промышленный сектор.
В соответствии с «Классификацией серий паровозов», введенной в 1912 году, локомотивам типа 0-4-0, выпущенным Невским заводом, была присвоена литера Ч (указывающая на наличие четырех ведущих колесных пар, что соответствует типу 0-4-0). Полное обозначение серии стало Чн, где "н" обозначает завод-изготовитель - Невский.
8. Паровоз серии О
Локомотив серии "О" стал первым стандартизированным типом паровоза, принятым в качестве основного для железнодорожного транспорта Российской империи. С 1890 по 1915 годы свыше 9000 локомотивов этой серии было произведено на дюжине различных заводов, что обеспечило ему звание самого распространенного довоенного паровоза.
Этот локомотив эксплуатировался на всех государственных, а также на значительной части частных железных дорог Российской империи, и продолжил службу на железных дорогах Советского Союза. Наиболее известные модификации – Ов и Од, известные под именами "овечка" и "джойка" соответственно, были самыми многочисленными. Паровозы серии "О" также широко использовались в составе бронепоездов во времена Гражданской и Великой Отечественной войн.
В период Великой Отечественной войны паровозы "О" служили основной тяговой силой для бронепоездов. К тому времени большинство железнодорожных линий были усилены рельсами, допускавшими нагрузку от 18 до 20 тонн на ось. Это позволило использовать на бронированных локомотивах более мощную броню, достигавшую толщины 30-50 мм, а также монтировать вооружение, в основном, зенитные пулеметы ДШК и ПВ-1.
9. Паровоз серии Н
Паровоз Н (от рус. Николаевская железная дорога) — первый российский курьерский паровоз (предназначен для вождения пассажирских поездов со скоростями свыше 80 км/ч). Конструктор Н. Л. Щукин. В период с 1892 по 1912 годы на 8 паровозостроительных заводах было изготовлено свыше тысячи паровозов этой серии, что сделало паровоз Н самым массовым и распространённым пассажирским паровозом в дореволюционной России.
Число паровозов Н стало заметно сокращаться только в 1930-е годы, но на второстепенных линиях отдельные экземпляры доработали до середины 1950-х годов.
10. Паровоз серии Д
Д — обозначение, данное в 1912 г. сериям русских пассажирских паровозов постройки 1883—1906 гг. с осевыми формулами 1-2-0, 0-2-1, 2-2-1 и части 2-2-0 — Двухпарок (т.е. паровозов с двумя сцепными осями), не вошедших в другие серии. Поскольку локомотивы оказались разных типов, большая их часть получило помимо литеры надстрочный индекс, показывающий внутрисерийные различия.
Литерой Д безо всяких индексов были обозначены паровозы Коломенского завода типа 1-2-0, построенные для Среднеазиатской и Закавказской железных дорог. На последней — чтобы водить поезда между Тифлисом, Михайловым и Баку. Обозначение ДК получили паровозы того же, Коломенского, завода типа 2-2-0, выпущенные для Петербургско-Варшавской железной дороги. Машины оказались скоростными, но малоэкономичными из-за неудовлетворительного парораспределения. Паровозы ДЖ были сделаны из паровозов прежней серии Б — коломенских, 1875 г.
Дольше всего на русских и советских дорогах прослужили паровозы типа 1-2-0: ещё в 1917 г. их числилось 13 из 26-и построенных. Из других двухпарок серии Д к этому времени на поездной работе остались единицы.
11. Паровоз серии Ж
Паровоз Ж — российский пассажирский паровоз. Паровозы были заказаны Московско-Казанской железной дорогой и построены в 1896—1897, 1903—1904, 1907—1909 годах на заводах Геншель, Коломенский, Невский и Харьковский. Паровоз был признан весьма удачным. Предназначался для вождения тяжёлых поездов со средними скоростями. Имел небольшой диаметр колёс для того времени. 14 паровозов были импортированы из Германии. Позже большинство экземпляров были переделаны в серию З.
12. Паровоз серии У
Паровоз У (Уральский) — пассажирский паровоз, производившийся на Путиловском заводе с 1906 по 1912 год для Рязано-Уральской, Николаевской, Юго-Западной, Привислинской и Ташкентской дорог.
Единственный сохранившийся паровоз этой серии — У-127 зав. номер 1960 — был построен на Путиловском заводе в 1910 году для Ташкентской железной дороги. Во время гражданской войны паровоз работал на прифронтовых участках под Актюбинском, Оренбургом и Мёртвыми Солями, где получил серьёзные повреждения. После этого он был доставлен в Москву, по-видимому, на запчасти. В мае 1923 года был восстановлен на субботнике в депо Москва Рязано-Уральской железной дороги. Тогда же он был окрашен в красный цвет, и на бортах тендера появились революционные лозунги.
Думаю, на этом стоит закончить, так как в одной статье всё не перечислишь. В следующей статье будут паровозы типа А или паровоз типа Щ.