Из рубрики «НАМ ПИШУТ»
Я не знаю, как у Захара работает связь в рубрике «Нам пишут», поэтому – вначале пишу Вам.
Дядя Боря Корчевников в очередной раз облизывается слюнями на достижения царской России. Это как бы не новость.
Но на этот раз он решил посягнуть на историю железных дорог России!
Я бы на это больно так не реагировал, но как выпускника МИИТа меня просто с души воротит это позорище, которое пытается впарить дядя Боря!
Начнём вот с этого тезиса:
«Просто цифры:
При Николае II (23 года с 1894–1917) – 46,5 тыс. км. железных дорог
1917–1940 (23 года) – 24,9 тыс. км.
1940–1963 (23 года) – 22,5 тыс. км.
1963–1986 (23 года) – 17 тыс. км».
Во-первых, дядя Боря не говорит о том, что Советская власть все свои годы занималась поддержанием уже построенных линий. Не говорит он и о том, что царская власть не знала автоматической блокировки, и жезловую систему применяла далеко не везде, и не каждый мостик через каждую речушку утруждала делать железным, тем более бетонным. И не говорит о том, что рельсы, выплавленные в царской России, не могли дослужиться до наших дней – усталость металла никакое крестное знамение не остановит. И кроме того, рельсы разной марки стали выдерживают разную нагрузку, и срок службы у них разный. Советские Р65 априори будут служить дольше, чем царские. Но дядя Боря даже если и знает об этом, то всё равно не скажет.
Во-вторых, дядя Боря вряд ли будет рассказывать про то, какая высокая аварийность была на тогдашних железных дорогах. Кукуевская катастрофа и крушение царского поезда – это лишь верхушка айсберга, в котором сплавлялись алчность и лихоимство частного капитала, который в большинстве своём старался экономить на всём подряд в ущерб качеству. И ведь даже некоторые совестливые железнодорожники это признавали – Павел Григорьевич фон Дервиз, поварившись в этом деле основательно, сам назвал это «вертепом разбойников». Не совестно ли дяде Боре про это молчать?
Далее.
«Восхитительный, связавший страну и сложнейший по своим условиям строительства и инженерной мысли, Транссиб – не превзойден никем в мире до сих пор! И превзойден уже никогда не будет. Это реальное чудо света, мысли и русского духа».
Согласиться можно только с последним тезисом. Транссиб уже давно превзойдён. Несмотря ни на какие трудности, построены и продолжают строиться БАМ, АЯМ, Бованенковская и Тихоокеанская железные дороги. Предпоследняя построена даже в куда худших условиях, чем Транссиб – она чуть менее чем полностью проложена на многолетней мерзлоте. И инженерам предстояло продумать специальные технологии для полотна, чтобы мерзлота как можно меньше была потревожена.
Вот ещё лукавые цифры.
«С 1896-го по 1916-й, за 21 год, в России выпущено 17.000 своих паровозов.
В СССР за тот же 21 год – с 1917-го по 1938-й – 13.000 тысяч – несмотря на весь надрывный культ труда, рабский труд и массовый труд заключенных, которого Российская империя практически не знала».
Про рабский труд пусть дядя Боря в деревне расскажет, как его там при империи не знали.
А что касается локомотивов – стоит иметь в виду, что техника совершенствовалась. Один паровоз ФД мог тянуть столько, сколько «Овечки» даже вдвоём слабо потянули бы. Вместо трёх слабых паровозов можно было запросто собрать один сильный. С вагонами история та же самая – вместо трёх «теплушек» можно было собрать четырёхосный крытый вагон и пустить в серию. Почему-то такое обновление на железных дорогах Западной Европы шло гораздо медленнее – та же Британия последние двухосные вагоны-цистерны списала около 10 лет назад.
Дальше нам дают просто откровенный подлог:
«Пассажирский паровоз С 68 – построен Невским судостроительным и механическим заводом в 1913 году. Средняя скорость – 115 км/ч. Его немецкий аналог GWR 6000 уступал: 90–100 км/ч».
Подлог не в том, как была крута серия «С» – подлог в том, что нам за немецкий локомотив пытаются выдать британский!
GWR расшифровывается как Great Western Railway – это железные дороги запада Великобритании. Паровозы 6000 серии, прочим между, были именными – и носили имена английских монархов. Дядя Боря, так увлечённый Романовыми и их родственниками голубых кровей, не может про это не знать – но уже явно начинает врать.
И тут уже стоит задаться вопросом – не является ли всё остальное враньём?
Замечу, я прошёл по всему мельком.
Я выпускался из ИЭФа, где нам эту теорию давали по вершкам – для общего развития.
Товарищи из ИСУТЭ и ИТТОПа наверняка смогут ещё сильнее разобрать это всё позорище.
А к чему это я вдруг так распалился?
Если ты – журналист и ты кичишься тем, как просвещаешь своих сограждан, то ты не имеешь права прикрыться незнанием матчасти. Ты не должен в таком случае вообще касаться темы, в которой не разобрался. Тогда ты покажешь себя либо безграмотным, либо перевирающим фактуру.
И тут не знаешь, что лучше…
Надеюсь, вышесказанное пробудит в дорогом читателе любопытство и подтолкнёт и самому поинтересоваться железнодорожной историей страны.
Спасибо за внимание!
Даниил.
