Трансарктический транспортный коридор и Северный морской путь мало интересны бизнесу Республики Индия по ряду экономических и политических причин, в числе которых сомнительная коммерческая целесообразность, инфраструктурные проблемы, отсутствие флота, политические риски. Таково общее мнение экспертов, принявших участие в международном научно-практическом семинаре «Американский фактор в российско-индийских отношениях в Арктике», передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». В числе участников дискуссии были генеральный директор Национального морского фонда Республики Индия Прадит Чаухан, профессор СЗИУ РАНХиГС Валерий Конышев и директор компании «Гекон» Михаил Григорьев.
По словам Михаила Григорьева, Индия, будучи одним из основных покупателей российской нефти, имеет огромный интерес к арктическим ресурсам, которые вывозятся в основном в западном направлении, импорт нефти в Индию проходит исключительно через Суэцкий канал. «Индия сегодня — это основной импортер российской нефти, доставляемой морским путем, и арктические ресурсы представляют для экономики Индии колоссальный интерес. С 2022 года доля Индии в импорте российской нефти выросла с 1% до 43%. То же самое будет с СПГ, особенно после 1 января 2028 года, когда России закроют возможность экспорта СПГ в Европу. Основной объем арктических грузов вывозится в западном направлении по южному пути через Суэцкий канал, оно прекрасно работает круглогодично», — сказал Михаил Григорьев.
По мнению Григорьева, трансарктическая транспортная система никогда не сможет заменить Суэцкий канал по ряду объективных причин, а ее экономическая целесообразность сегодня заканчивается на границе Юго-Восточной Азии. «Восточное направление пока работает сезонно — с июля по октябрь. Основное экспортное направление на востоке — восточные порты Китая. Юго-Восточная Азия — это сегодня граница экономической целесообразности Северного морского пути. За 12 лет по Северному морскому пути в Индию был выполнен только один рейс, — в 2021 году судно «Маршал Василевский» доставило туда 71 тысячу тонн груза из Сабетты. Еще меньше грузов по Северному морскому пути было доставлено во Вьетнам — 55 тысяч тонн, и Индонезию – 10 тысяч тонн. Для сравнения, в Китай за это время было перевезено 23,5 млн тонн, в Республику Корея – около 1,5 млн тонн, в Японию – около 1,4 млн тонн. Проект контейнерной линии «Арктический экспресс №1» также ограничен северными портами Китая», — сказал он.
По оценке эксперта, на данный момент перспективы Трансарктического транспортного коридора как международной магистрали неясны. «Развитие Арктики происходит сегодня главным образом за счет двух проектов — СПГ-проектов на Ямале и Новопортовского месторождения, которые, несмотря на санкции, генерируют ежегодно 35-40 млн тонн экспортных грузов — нефть, СПГ и газовый конденсат. Если не считать их продукции, вывозимой в западном направлении, то объем перевозок по Северному морскому пути остается на уровне десятилетней давности, около 4 млн тонн. Порт Мурманск с грузооборотом 52 млн тонн на 60% занят перевалкой грузов, вывезенных из арктической зоны. Системного роста грузопотока нет. Транзит снизился почти до нуля. В этом году ожидается единственный рейс из КНР в Великобританию и Германию судна Istanbul Bridge. Контейнерные перевозки из конца в конец без промежуточных пунктов не имеют экономического смысла», — сказал Михаил Григорьев.
Как объяснил генеральный директор Национального морского фонда Республики Индия Прадит Чаухан, Трансарктический транспортный коридор индийская сторона пристально изучает, однако пока не рассматривает его для себя как экономически выгодный проект. Основные причины — отсутствие глубоководных портов, инфраструктуры и коммерчески выгодных глубин. «В Арктике нет достаточного количества портов и инфраструктуры для контейнерных линий. Одно из серьезных препятствий — низкие глубины на отдельных участках, это проливы Санникова и Лаптева, которые делают перевозки опасными и нерентабельными. За 2024 год в Арктике было 97 рейсов, из них 41 — порожний, 34 рейса — из России в КНР, 27 — из КНР в Россию. Всего за год здесь проходит судов меньше, чем в Суэцком канале за пару дней. Нам больше интересны линии из Владивостока в Ченнаи и международный коридор Север — Юг», — сказал Прадит Чаухан.
По словам Валерия Конышева, в результате нового международного курса Россия делает ставку на привлечение неарктических государств в развитие Арктики, надеясь найти в них одновременно экономических и политических партнеров, однако Индия не спешит оказаться в этой роли. «На данный момент никакого существенного движения со стороны Индии в сторону сотрудничества в Арктике нет. Основной фактор — прагматический. В основном Индия импортирует из России, индийский экспорт составляет всего 4 млрд долларов, российский рынок ей неинтересен. Ископаемые, которые импортирует Индия, попадают туда южными путями, Арктика не имеет приоритетного значения», — заключил эксперт.