В истории авиации есть самолёты, изменившие мир, и есть самолёты-легенды, ставшие символами человеческой одержимости. Hughes H-4 Hercules, известный как «Еловый гусь», принадлежит ко второй категории. Это не просто самый большой самолёт с деревянной конструкцией — это памятник амбициям, гениальности и эксцентричности его создателя, Говарда Хьюза. Его история — это трагикомедия ошибок, интриг и фанатичной веры в невозможное.
Война, которая породила гиганта
1942 год. США вступили во Вторую мировую войну. Немецкие подводные лодки-«волчьи стаи» топили американские крейсеры в Атлантике с пугающей скоростью. Требовалось срочное решение для безопасной переброски войск и грузов в Европу.
Промышленный магнат Генри Кайзер, построивший за годы войны 2700 кораблей типа «Либерти», предложил радикальную идею: создать гигантский летающий транспорт, которому не страшны подводные лодки. Но Кайзер не разбирался в авиации. Ему нужен был партнёр — гениальный, амбициозный и достаточно безумный, чтобы взяться за такой проект. Этим человеком стал Говард Хьюз — авиатор, кинопродюсер и один из самых богатых людей Америки.
Правительство США выделило на проект $18 миллионов (около $300 миллионов сегодня). Контракт был подписан и началась гонка со временем.
Конструкция. Дерево против алюминия
Главной проблемой военного времени был дефицит стратегических материалов, особенно алюминия. Хьюз принял вынужденное решение: заменить часть обшивки самолёта на берёзовую фанеру.
Фюзеляж и крыло «Елового гуся» представляли собой сложнейший деревянный пазл, где каждая деталь требовала ювелирной точности. Каркас крыла собирался из клееных берёзовых балок длиной до 30 метров, соединённых стальными узлами. Особой гордостью инженеров была лонжеронная система — два главных лонжерона высотой 2,7 метра в корневой части крыла, способных выдерживать колоссальные изгибающие моменты. Обшивка толщиной от 6 до 25 мм формировалась из 200 000 листов березового шпона, уложенных в 32 слоя с перекрёстным направлением волокон и склеенных фенолформальдегидной смолой. Для обеспечения водонепроницаемости стыки промазывались свинцовым суриком, а вся поверхность покрывалась авиационным лаком. Парадоксально но, деревянная конструкция оказалась легче алюминиевого аналога на 15% и демонстрировала высочайшую стойкость к усталостным нагрузкам, хотя и требовала постоянного контроля влажности во избежание коробления. Эта технология, получившая название «duramold», стала своеобразным шедевром деревянного авиастроения, превзойдя по сложности даже знаменитые британские самолёты de Havilland Mosquito.
Технические характеристики H-4:
- Размах крыла: 97,5 метра (больше, чем у современного Boeing 747-8)
- Длина: 66,6 метра
- Высота самолёта: 24 метра (примерно как 8-этажным домом)
- Высота фюзеляжа: 9,1 м
- Вес пустого: 113 тонн
- Максимальная взлётная масса: 180 тонн
- Двигатели: 8 поршневых двигателей Pratt & Whitney R-4360 по 3000 л.с. каждый
- Расчётная полезная нагрузка: 750 полностью экипированных солдат или два танка M4 Sherman (59 000 кг)
- Запас топлива: 52 996 л
- Дальность полёта: 5634 км
- Максимальная скорость: 565,11 км/ч
Строительство. Кошмар в ангаре
Строительство велось в Калифорнии в условиях строжайшей секретности. Но проект сразу столкнулся с проблемами:
- Перфекционизм Хьюза: Он лично проверял каждый шов, требовал бесконечных доработок. Работы замедлялись из-за его одержимости деталями.
- Интриги: Конкуренты и скептики в Конгрессе называли проект «летающим лесным складом» и требовали прекратить финансирование.
- Конец войны: К 1945 году, когда самолёт был готов на 80%, необходимость в нём исчезла. Германия капитулировала.
Правительство потребовало отчитаться за расходы. Хьюза вызвали на слушания в Сенат, где разгневанные сенаторы обвиняли его в растрате государственных средств. В ходе этих унизительных слушаний, длившихся несколько недель, Хьюзу пришлось лично оправдывать каждый доллар, потраченный на проект. Сенаторы называли самолёт «летающим лесным складом» и требовали объяснить, почему на строительство было израсходовано $23 миллиона (превышение изначального бюджета на $5 миллионов).
Полет. Акт отчаяния
Чтобы доказать, что «Еловый гусь» — не просто груда дерева, Хьюз решился на отчаянный шаг. 2 ноября 1947 года он пригласил журналистов на испытания в заливе Лос-Анджелеса.
При полной загрузке баков и с 32 членами команды на борту H-4 совершил свою первую и последнюю попытку взлететь. На глазах у изумлённых репортёров гигант разбежался по воде, развил скорость 130 км/ч и… оторвался от поверхности.
Полет длился 26 секунд на высоте 21 метр. Хьюз доказал, что самолёт может летать. Но для критиков это было лишь подтверждением его безумия — зачем строить махину, способную лишь на символический прыжок?
Наследие. Музейный экспонат
После полёта Хьюз поместил H-4 в гигантский ангар с климат-контролем, где тот хранился под охраной, Хьюз всю свою оставшуюся жизнь поддерживал самолёт в рабочем состоянии, расходуя на это до 1 миллиона долларов в год. Сегодня самолёт занимает почётное место в Музее авиации и космонавтики в Макминнвилле (Орегон).
«Еловый гусь» оказался не у дел по совокупности причин: к моменту его готовности мир вступил в эру реактивной авиации, а необходимость в гигантском деревянном транспорте для борьбы с подлодками исчезла вместе с окончанием войны. Самолёт требовал уникальной инфраструктуры, колоссальных затрат на эксплуатацию (4000 л топлива в час!) и уступал практичным алюминиевым самолётам, которые могли использовать обычные аэродромы. Его величие оказалось обратно пропорционально практической полезности в изменившемся мире.
Его деревянные крылья, которые должны были нести свободу через океан, остались символом человеческой мечты — слишком смелой для своего времени, но от этого не менее прекрасной. «Еловый гусь» доказал: иногда важно не где ты приземлился, а что ты решился взлететь.