Северо-западные порты России меняют направления работы. Грузооборот постепенно растет. Новые игроки выходят на рынок. Инфраструктура требует обновления.
В последние месяцы порты северо-западной части России заметно изменили свою стратегию: теперь основной акцент делается на сотрудничество с азиатскими странами. По информации Ассоциации морских торговых портов, за первые восемь месяцев 2025 года грузооборот порта Санкт-Петербург вырос на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В то же время Усть-Луга и Приморск показали небольшое снижение: на 3,4% и 0,1% соответственно. В целом четыре крупнейших порта региона обработали 181,1 млн тонн грузов, что на 1,4% меньше, чем годом ранее.
Эксперты отмечают, что потенциал для дальнейшего роста у портов сохраняется. Перевалка сухих грузов в Финском заливе увеличилась на 1,7%, а вот наливные грузы сократились на 4,1%. Причины снижения связаны с санкциями, изменением логистических схем и временным запретом на экспорт нефтепродуктов, который действует до конца октября. В то же время в Усть-Луге наблюдается рост контейнерных перевозок, хотя пока это единственный порт региона с такой динамикой. Специалисты связывают это с расширением мощностей по обработке контейнеров и увеличением спроса на минеральные удобрения. Компании постепенно сокращают долю угольных грузов в пользу более прибыльных направлений.
Генеральный директор крупной транспортной компании предложил наладить прямые контейнерные маршруты из Китая в северо-западные порты. Однако пока инфраструктура и пропускная способность не позволяют региону конкурировать с мировыми хабами. В 2024 году количество заходов линейных судов в порты Балтики превысило 1,4 тысячи, что заметно ниже показателей 2021 года, но выше, чем в 2022-м. За первый квартал 2025 года зафиксировано 410 судозаходов, и эксперты не исключают, что к концу года этот показатель приблизится к докризисным значениям.
В последние годы на рынке появились новые морские линии, преимущественно из Китая. Если в 2021 году в регионе работали такие гиганты, как Maersk и MSC, то к концу 2022 года их число резко сократилось. Сейчас на маршрутах доминируют азиатские перевозчики, а также российские и международные компании, ранее не представленные в регионе. Новые операторы открывают регулярные линии в Китай, Вьетнам, Индию, страны Ближнего Востока и Латинскую Америку. Однако их флот значительно уступает по размерам ушедшим мировым брендам: средняя вместимость судов составляет около 2,2 тысячи TEU, а у MSC — до 3,6 тысячи TEU. В редких случаях в Петербург заходят контейнеровозы на 4,8 тысячи TEU, но такие рейсы пока единичны.
Регулярность рейсов сейчас составляет один-два раза в месяц, что ниже прежних стандартов. Новые игроки обеспечивают физическую доставку грузов, но пока не могут предложить такой же уровень интеграции и цифровых сервисов, как глобальные операторы. Себестоимость перевозок иногда оказывается выше, а расписание менее предсказуемо. Несмотря на это, участники рынка уверены: в ближайшие годы число российских перевозчиков на Балтике будет расти, даже если санкции ослабнут и мировые компании вернутся. Для повышения конкурентоспособности портов потребуется модернизация терминалов, развитие цифровых платформ и обновление флота.