Полноприводный ИЖ‑2126 – один из самых редких и неординарных отечественных автомобилей начала нынешнего века.
В конце прошлого – начале нынешнего веков в попытке улучшить серийные отечественные модели заводы и многочисленные тюнинговые фирмы строили самые разные романтические, а иногда и фантастические конструкции.
Этот ИЖ – если не самая, то уж точно одна из самых причудливых
Последний шанс
Ижевскому заводу, родившемуся во второй половине 60‑х, было строго предписано выпускать копии Москвичей‑412. Именно для этого его и построили.
Пасынок советского автопрома подчинялся не профильному министерству, а ведомству оборонной промышленности, которое вовсе не стремилось вкладывать средства в развитие автомобильного производства.
Завод с трудом получил право сделать нестандартные модификации Москвича‑412 – фургон и хэтчбек, а все опытные образцы оригинальной конструкции в верхах отвергали на корню.
Но в середине 70‑х завод, наконец, получил право сконструировать новый автомобиль. В 1977‑м построили первый прототип ИЖ‑2126 – хэтчбека классической компоновки. На государственные испытания машина пошла в 1984 году, но первые сто товарных ИЖ‑2126 с немудреным именем Орбита сделали лишь в 1990‑м. По сути, уже в другой стране и в совсем других экономических условиях.
За полтора десятка лет мировой, да и отечественный автопром ушел далеко вперед. Орбита могла условно конкурировать разве что с Жигулями. Спрос на ИЖ‑2126 оказался невысок. Переименование Орбиты в Оду тоже не помогло. Поддержание рыночных позиций (во времена, когда начинали делать автомобиль, и слов‑то таких не знали!) видели в увеличении числа модификаций, тем более что запланировали их еще на стадии проектирования. Появился универсал по имени Фабула, фургон, пикап. И, неожиданно, полноприводная модификация!
Впрочем, во многом и ожидаемо. Идея-то богатая! Советский автопром не баловал подобными автомобилями. ЛуАЗов в России уже фактически не было, оставался УАЗ и более человечная Нива. Аналогичные иномарки, даже сильно поезженные, были заметно дороже. Вот тюнинговые фирмы в разных концах страны и взялись за доработку существующих и создание новых полноприводных моделей. Их делали и на основе серийных пятидверных кузовов.
Так появился аналогичный ИЖ – хэтчбек с просторным для своего класса, комфортабельным кузовом, но при этом компактней и маневренней неповоротливой пятидверной Нивы. В общем – мечта сотен тысяч российских потребителей, не избалованных не только разнообразием моделей, но и нормальными дорогами.
ИЖ ТЫ КАКОЙ!
Полноприводные автомобили ИЖ‑2126 выпускала в конце 90‑х – начале 2000‑х годов тюнинговая фирма Норма-Авто, а потом сам завод. В списке двигателей были вазовские рабочим объемом 1,6 л, 1,7 л и 1,8 л, а также уфимские 1.7 и 2.0. Большинство машин имели зависимую заднюю подвеску и агрегаты трансмиссии ВАЗ‑21213. Помимо хэтчбека, рекламировали пикап ИЖ‑27171-060 по имени Охотник. Но товарных полноприводных грузовых автомобилей не было. Как и универсалов, которые тоже не вышли из стадии опытных образцов.
Сборная страны
За дело во второй половине 90‑х взялась ижевская фирма Норма-Авто, как и аналогичные компании в других автомобильных городах, приближенная к заводу. Норма разработала несколько вариантов полноприводных автомобилей. В том числе дорожную версию – эдакую вариацию на тему Audi Quattro и Subaru. Автомобиль без понижающей передачи оснастили независимой задней подвеской, а часть машин – даже импортными силовыми агрегатами. Но таких автомобилей собрали совсем мало.
Основной упор логично сделали на внедорожный вариант – ИЖ‑2126-60. Под кузовом стояли в основном узлы и агрегаты Нивы и других автомобилей ВАЗ. Всё это было бы, вероятно, очень неплохо, если бы автомобиль как следует обкатать, потом довести, вновь отправить на тесты и отработать технологию производства. Но в те годы недостатку романтических инженерных порывов сопутствовала острая нехватка средств и времени. Поэтому полноприводный ИЖ получился таким… каким получился. А в роли испытателей, да и доводчиков конструкции выступали в те годы покупатели – смелые и, как правило, тоже романтичные.
Нынешние владельцы подобных ИЖей говорят, что найти две одинаковые машины практически невозможно. Впечатление такое, что в цех привозили то, что могли достать по случаю и наскоро гаражными технологиями подгоняли это к каждому конкретному серийному кузову. Судя по машине 2003 года, с который мне посчастливилось познакомиться, примерно так и было.
На этом ИЖ‑2126-60 стоит силовой агрегат от Нивы ВАЗ‑21213: карбюраторный двигатель рабочим объемом 1,7 л, мощностью 80 л. с. и коробка передач с раздаточной коробкой. А на часть машин ставили двигатели ВАЗ‑2106 объемом 1,6 и ВАЗ‑2130 в 1,8 л, омские коробки передач и раздатки.
В переднем приводе в корпусе от нивовского редуктора – детали ВАЗ‑2108, Лады Самары. От нее же передние тормоза, только суппорты «смотрят» назад. Сзади – стандартный омский мост с барабанными тормозами.
Пример одного из самых забавных инженерных курьезов – задний карданный вал, собранный из деталей Волги, Москвича и Лады. В общем, сборная солянка по-уральски.
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Первые самостоятельно разработанные ижевским заводом опытные автомобили были полноприводными. В самом конце 1970 года появился ИЖ‑5 – компактный, класса Нивы, которой еще не было, трехдверный универсал. Затем последовал ИЖ‑14. Машины базировались на агрегатах Москвича‑412, но имели оригинальную раздаточную коробку, позволяющую включать отдельно передний, задний или полный привод.
Область применения
Снаружи ко всему этому, видимо, «для красивости» прикреплены причудливые и ломкие бамперы из стеклоткани с именем Ника. Приметы тюнинга 90‑х!
А вот что в ИЖе действительно хорошо, так это посадка. Помню еще с давних времен – ведь некогда у нас в редакции на испытаниях побывали несколько Од с разными кузовами и типами привода. Сидеть в машине гораздо удобней, чем в Жигулях, и не хуже, чем в Самарах.
Еще бы заменить дурацкие внутренние ручки дверей. Чтобы запереть дверь, их надо утопить, а чтобы открыть – вытягивать потом с огромным люфтом. Всё это, видимо, ради того, чтобы обойтись без традиционных кнопок сверху дверей. Мелочи, но тоже...
Динамика, конечно, не потрясает. Впрочем, Нива и сейчас едет не резвее. Помню, лет пятнадцать назад мы сравнивали ИЖ‑2126-60 с ВАЗ‑21213. Уральский автомобиль, хоть и разогнался до 100 км/ч более чем за 20 с, Ниву всё равно по этому параметру объехал.
А вот тормоза могли бы быть и поживее. Прекрасно помню, что примерно такими они были и на новых автомобилях. Знатоки говорят: надо заменить москвичевский усилитель на «восьмерочный», и торможение станет куда увереннее. Еще одна вполне логичная операция, тоже доверенная владельцам – оставляя в стороне ее легитимность.
Стремительная езда – не конек ИЖа еще и потому, что в более-менее быстрых поворотах машина производит ощущение некой «резиновости» и даже расхлябанности. Но стоит заехать туда, где ему место – скажем, на проселок к даче в не самом богатом поселке, машине многое прощаешь. Дребезжит, скрипит, но едет! Тут и ходы подвесок – то, что надо, и возможности нивовской трансмиссии к месту. Правда, база у хэтчбека на 270 мм больше, чем у Нивы. Да и минимальный просвет невелик – под задним редуктором всего 160 мм. Так что в этом смысле ИЖ‑2126-60 скорее все-таки кроссовер, нежели внедорожник.
И здравый смысл, конечно, тоже никто не отменял. Засадить, как известно, можно всё. Но в данном случае важнее, что сломать ИЖ, особенно столь почтенного возраста, не сложно. О ломкости этих машин их преданные и не очень поклонники написали уже не просто поэмы, а романы. Так же как и о том, что на что можно заменить, где подварить или, наоборот, отрезать, а что подпилить. Ведь запчастей на такие автомобили практически нет.
ЕСТЬ ИДЕЯ!
Концепцию полноприводного автомобиля с серийным комфортабельным кузовом продвигали не только в Ижевске.
В Тольятти в 1998 году компания Лада-Консул начала мелкосерийный выпуск модели Тарзан. Под кузовами ВАЗ‑2108 или ВАЗ‑2109 стояла рама с агрегатами Нивы. Машины комплектовали продольно установленными двигателями рабочим объемом 1,7 л и 1,8 л, развивающими соответственно 80 л. с. и 88,5 л. с.
Внедорожную версию сделали даже из Волги. Нижегородская компания Техносервис предлагала полноприводный универсал ГАЗ‑310221 с 130‑сильным заволжским мотором или бензиновыми и дизельными двигателями Toyota.
Урок философии
Полноприводные ИЖи выпускали всего несколько лет и сделали, судя по всему, лишь несколько тысяч экземпляров. Ушел не прощаясь, как и пришел, не здороваясь. Время смелых, романтичных, иногда и просто авантюрных проектов прошло. А в эпоху практицизма такие изделия не вписываются.
Полноприводные ИЖи покупали люди не только романтичные, но и смелые – надеющиеся на чудо или не боящиеся трудностей. Сегодня владение таким автомобилем – поступок, тем более заслуживающий уважения.
На этой машине нельзя просто ездить, она – образ жизни, если угодно, философия. Полноприводный ИЖ – отличное пособие для трудолюбивого, смелого механика с творческой жилкой и обязательно не боящегося принимать нестандартные решения. Такие всегда были, есть и будут. И это очень хорошо! По возрасту ИЖ еще далеко не старик, но все-таки уже некий памятник. А памятники сохраняются, если их берегут и за ними ухаживают.
Благодарим за предоставленный автомобиль Евгения Белкина.