Honda CR-V IV Рестайлинг (2014): надежность, эксплуатация и слабые места двигателей 2.0, 2.4 и дизелей 1.6

Honda CR-V четвертого поколения после рестайлинга 2014/2015
модельного года сохранила статус одного из самых практичных и надежных
кроссоверов класса. Обновление принесло доработанную шумоизоляцию и
подвеску, свежую внешность, улучшенную мультимедиасистему (в Европе —
Honda Connect), а также изменения в линейке трансмиссий: бензиновым
версиям на ряде рынков предложили вариатор, а мощному дизелю —
9‑ступенчатый «автомат» ZF. В этом обзоре подробно разберем силовые
агрегаты, трансмиссии, подвеску, электронику и кузов, уточним неточности
и добавим практические советы по эксплуатации и покупке.

Что изменилось после рестайлинга

• Новая оптика и решетка радиатора, переработанные бамперы, улучшенная шумоизоляция моторного щита и пола.
• Перенастроенная подвеска: чуть более плотная, лучше контроль кренов.
• Для 2.4 i-VTEC (K24W) на рынках, включая РФ, пришел вариатор CVT
  вместо 5АТ дорестайла; для 2.0 i‑VTEC (R20A) в ряде комплектаций также
  предлагался CVT.
• В Европе 2.2 i-DTEC ушел, на его место пришел 1.6 i‑DTEC: 120 л.с. (МТ, передний привод) и 160 л.с. (полный привод, 9АТ).
• Появление ассистентов (в зависимости от рынка и комплектации):
  адаптивный круиз, система удержания в полосе и предупреждения
  столкновений.

Надежность двигателей и особенности обслуживания

После рестайлинга CR‑V IV предлагалась с бензиновыми R20A9 и K24W, а также с дизелями серии N16A. Важные нюансы по каждому:

• 2.0 л (R20A9) – 150 л.с., распределенный впрыск, цепной ГРМ.Надежность: один из самых беспроблемных
  моторов семейства i‑VTEC. Нет турбины и непосредственного впрыска,
  меньше рисков с нагаром на впуске.
  Уточнение: для моторов с распределенным впрыском закоксовывание впускных клапанов – нетипичная проблема. Топливо омывает клапана, поэтому агрессивная чистка впуска каждые 80–100 тыс. км обычно не требуется.
  Типичные моменты: периодическая регулировка
  тепловых зазоров клапанов (гидрокомпенсаторов нет), к 120–180 тыс. км
  встречается выход из строя катушек зажигания и кислородных датчиков, к
  150+ тыс. км возможна умеренная «уставшая» опора двигателя (вибрация на
  холостых), иногда «залипание» термостата.
  Ресурс цепи ГРМ: при нормальных интервалах замены масла — 300+ тыс. км.
  Топливо: предпочтительно АИ‑95; допускается АИ‑92, но хуже динамика и выше риск отложений в камере сгорания.
  
• 2.4 л (K24W) – 188 л.с., непосредственный впрыск, цепной ГРМ.Плюсы: тяговитый, экономичнее дорестайлового 2.4 при той же динамике, хорошо сочетается с CVT.
  Особенности DI: склонность к образованию нагара на впускных клапанах
  (т.к. топливо не омывает впуск) — актуален мягкий раскоксовывающий уход
  и профилактическая чистка впуска/«орехоструй» к ~100–150 тыс. км.
  Частые вопросы: «растяжение цепи ГРМ после
  150 тыс. км» — не массовая проблема. При качественном масле цепь ходит
  250–300+ тыс. км; куда чаще встречается короткий холодный рокот VTC‑актуатора, не влияющий на ресурс.
  Что контролировать: состояние PCV‑клапана
  (возможен рост расхода масла при его подвисании), чистоту дросселя и
  вентиляции картера; опоры двигателя (вибрации на парковочных режимах
  CVT), свечи зажигания (иридий, менять ближе к 90–100 тыс. км).
  
• 1.6 л дизель (N16A1) – 120 л.с., один турбокомпрессор, Common Rail, МКПП, чаще передний привод.Экономичность: реальный расход в смешанном цикле 5.0–6.5 л/100 км.
  Особенности: чувствителен к качеству топлива и стилю езды (короткие поездки губительны для DPF).
  Типичные проблемы: ускоренное засорение DPF
  при «городском» сценарии, загрязнение EGR, отказ датчиков
  NOx/дифференциального давления, возможны течи по вакуумному насосу.
  Массового «умирания» ТНВД нет, чаще страдают форсунки/датчики из‑за
  топлива.
  Ресурс цепи ГРМ: при мягких интервалах замены масла — высокий, регламентной замены нет.
  
• 1.6 л дизель (N16A2) – 160 л.с., двухступенчатый наддув, 9‑ступ. АКП ZF, полный привод.Динамика: ощутимо бодрее 120‑сильной версии, особенно с 9АТ.
  Нюансы: та же DPF/EGR‑группа рисков, плюс
  повышенные требования к качеству масла/охлаждения турбосистемы (давать
  турбине «остывать» после интенсивных участков).
  Трансмиссионные особенности: 9HP требует свежего ПО и правильной адаптации.
  

Ресурс и интервалы: при грамотном обслуживании
бензиновые моторы ходят 300+ тыс. км, дизели — 250+ тыс. км. Оптимальные
интервалы замены масла: 8–10 тыс. км (бензин/город — ближе к 8 тыс.),
7–8 тыс. км для дизелей. Воздушный фильтр — 15–20 тыс. км, топливный
фильтр дизеля — каждые 30–40 тыс. км. Регулировка клапанов на R20A — раз
в 60–100 тыс. км по состоянию.

Трансмиссия

Для рестайлингового CR‑V предлагались:

• 6‑ступенчатая механика (для 2.0 и дизеля 120 л.с.) — надежна; на дизелях используется двухмассовый маховик.
• Вариатор CVT (TR690, HCF‑2) — сочетался с 2.4 и, в ряде комплектаций/рынков, с 2.0.
• 9‑ступенчатый автомат ZF 9HP — для дизеля 160 л.с. (N16A2).

Типичные проблемы и рекомендации:

• МКПП: ресурс сцепления 120–200 тыс. км, на дизеле дороже из‑за «двухмассы». Возможны подтеки рабочего цилиндра сцепления.
• CVT: менять жидкость HCF‑2 каждые 40–60 тыс. км,
  вместе с промывкой сеточки/фильтра и адаптацией. Первые признаки
  уставания — легкая дрожь при трогании, «подвывание» под нагрузкой.
  Длительная пробуксовка и буксировка тяжелых прицепов перегревают
  вариатор.
• ZF 9HP: на «холодную» возможны рывки/задумчивость
  — лечится актуальным ПО и адаптацией; при игнорировании возможен
  ускоренный износ пакетов. Жидкость менять раз в 60 тыс. км, несмотря на
  заявления о «lifetime».

Полный привод

Система Real Time AWD с электроуправляемой многодисковой муфтой в
заднем редукторе. В обычных условиях — передний привод, задняя ось
подключается по требованию.

• Обслуживание: замена масла в заднем редукторе
  (DPSF‑II) каждые 40–60 тыс. км. Это продлевает жизнь насосу/муфте и
  устраняет «подвывание» в виражах.
• Нюансы: при длительной езде по глубокому снегу/песку муфта перегревается и временно отключается — это норма защиты.

Подвеска, рулевое и тормоза

Спереди — McPherson, сзади — многорычажка, рулевое с электроусилителем.

• Стойки стабилизатора: 30–70 тыс. км в зависимости от дорог.
• Опорные подшипники стоек: 80–120 тыс. км, при появлении хруста на поворотах — к замене.
• Сайлентблоки задних рычагов: первые «сдаются» на плохих дорогах; к 120–160 тыс. км часто требуется комплексная ревизия задней подвески.
• Амортизаторы: 100–160 тыс. км по состоянию.
• Подшипники ступиц: 100–150 тыс. км, чаще страдает передняя ось.
• Рулевое: отказы ЭУР редки; чаще встречается люфт/скрип крестовины рулевого вала — помогает смазка или замена узла.
• Тормоза: закисание направляющих задних суппортов
  (профилактика смазкой при каждом ТО), «поведение» стояночного механизма в
  барабанах задних дисков требует периодической чистки.

Электрика и мультимедиа

• Датчики ABS/ESP: к 100–150 тыс. км возможны отказы из‑за грязи/коррозии в зоне ступицы.
• Разъемы в дверях: окисление после 5–7 зим в регионах с реагентами — лечится чисткой/герметизацией.
• Климат‑контроль: иногда «зависает» управление заслонками — помогает калибровка, реже — замена привода.
• Кондиционер: уязвим конденсор (сколы/коррозия), утечки по стыкам трубок — частая причина «пропажи холода» летом.
• АКБ: штатная батарея небольшой емкости — при
  коротких поездках может преждевременно «сдаться». Для версий со
  Start‑Stop (ЕС) требуется AGM‑тип.
• ADAS: у комплектаций с камерами/радарами зимой
  возможны ложные срабатывания из‑за грязи/обледенения датчиков — это
  особенность, а не неисправность.

Мультимедиа дорестайла морально устаревает, но стабильна. На
европейских версиях Honda Connect (Android‑база) работает надежно,
обновления ПО решают мелкие глюки.

Кузов и коррозионная стойкость

Кузов неплохо защищен, сквозная коррозия — редкость даже в «сольовых» регионах, но есть нюансы:

• Пороги и задние арки: набивается грязь, повреждается ЛКП — полезны регулярная мойка полостей/антигравий.
• Кромки дверей и край капота: сколы от камней, ЛКП тонкое — помогает полиуретановая пленка/керамика.
• Пятая дверь и хром‑накладка: возможны «жучки» под хромом на старших пробегах.
• Нижняя часть кузова/подрамники: поверхностная коррозия крепежа и рычагов — желательно обновление антикора на 3–5 год эксплуатации.

Стоимость обслуживания (ориентиры)

• ТО с заменой масла (бензин): от 8–12 тыс. руб. (масло 0W‑20/0W‑30, фильтр, работа).
• ТО (дизель): от 12–18 тыс. руб. (с учетом топливного фильтра дороже).
• Жидкость CVT HCF‑2: 6–8 тыс. руб. за оригинал + работа; менять каждые 40–60 тыс. км.
• Масло заднего редуктора DPSF‑II: 3–5 тыс. руб. с работой; интервал 40–60 тыс. км.
• Регулировка клапанов (R20A): 8–15 тыс. руб. по необходимости.
• Комплект стоек стабилизатора (пара с работой): от 10–18 тыс. руб. в зависимости от бренда.
• Свечи зажигания (иридиевые, комплект): 4–8 тыс. руб. + работа.

Оригинальные запчасти у Honda недешевы, но качественные аналоги по ходовой и фильтрам помогают снижать расходы.

Характеристики Honda CR-V IV Рестайлинг

Что проверить при покупке Honda CR-V IV Рестайлинг

• Двигатель: на 2.4 — наличие обслуживания DI
  (чистка впуска после 100–150 тыс. км), состояние опор. На 2.0 —
  регулировку клапанов в истории, отсутствие «дырок» в обслуживании масла.
• Трансмиссия: у CVT — история замен HCF‑2 и
  тест‑драйв на предмет дрожи/подвывания; у 9HP — плавность переключений
  «на холодную», наличие обновлений ПО/адаптаций.
• Полный привод: когда менялась жидкость в заднем редукторе, нет ли рыка/подвывания в крутых поворотах на малой скорости.
• Подвеска/тормоза: люфты стоек стабилизатора, задние суппорта (направляющие), состояние сайлентблоков задних рычагов.
• Электрика/климат: работоспособность кондиционера (конденсор!), отсутствие ошибок по ABS/ESP/ADAS.
• Кузов: кромки дверей/арок, низы порогов; осмотреть радиаторы на предмет коррозии/мусора.
• Диагностика: сканером считать ошибки, проверить температуры DPF (дизель) и частоту регенераций.

Преимущества модели:

• Очень надежные атмосферные бензиновые двигатели (особенно 2.0 с распределенным впрыском) и «долгая» цепь ГРМ.
• Практичный, просторный и удобный салон, высокий уровень эргономики.
• Хорошая для класса геометрическая проходимость и эффективный Real Time AWD.
• Качественная сборка, высокий ресурс ходовой при бережной эксплуатации.

Возможные нюансы:

• Дизельные версии чувствительны к качеству топлива и режиму (DPF/EGR), 9АТ требует свежего ПО.
• Вариатор CVT любит регулярную замену жидкости и аккуратное обращение (без «пыток» буксировками и длительными пробуксовками).
• Тонкое ЛКП: сколы на кромках и арках требуют защиты.
• Конденсор кондиционера — частая «расходная» деталь на пробегах.

Вывод: Honda CR‑V IV после рестайлинга — один из
эталонов надежности и практичности в сегменте. Если нужна простота и
минимальные риски — берите 2.0 i‑VTEC (МКПП или CVT) с понятным и
недорогим обслуживанием. Если важна динамика — 2.4 i‑VTEC с CVT добавит
тяги и комфорта, но потребует внимания к системе DI (чистка впуска к
100–150 тыс. км) и регулярных замен жидкости CVT. Дизель 1.6 радует
расходом и тягой (особенно 160 л.с. с 9АТ), однако в городе его
содержание дороже из‑за DPF/датчиков. В любом случае, при покупке
ориентируйтесь на прозрачную сервисную историю, состояние
подвески/тормозов и регламенты по жидкостям — так CR‑V без проблем
отбегает далеко за 200–300 тыс. км.