В условиях ужесточающихся санкций и отсрочки серийного производства отечественных пассажирских самолётов национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» вынужден прибегать к крайним мерам.
Как сообщил генеральный директор компании Сергей Александровский в кулуарах форума «Цифровая трансформация», восемь грузовых Boeing — шесть B737-800BCF от «Атрана» и два B747-400F от AirBridgeCargo — будут переданы «дочерним» авиакомпаниям группы исключительно для разборки на запчасти.
Эти воздушные суда ранее принадлежали ирландскому лизингодателю AerCap, однако после завершения страхового урегулирования и при финансовой поддержке Фонда национального благосостояния (ФНБ) перешли в собственность «НЛК Финанс».
Сумма сделки оценивается в $130 млн. Примечательно, что данные самолёты не вошли в недавнюю сделку по продаже группы «Волга-Днепр» компании «Евраз Авиа Сервис».
Согласно новой схеме, Boeing 737–800BCF достанутся «Победе», а два «Джамбо-джета» — авиакомпании «Россия», которая остаётся единственным в России эксплуатантом Boeing 747.
При этом, как подчеркнул Александровский, использовать эти машины для коммерческих грузовых перевозок не планируется: «Они будут использоваться именно как актив с точки зрения пополнения наших запасов запчастей».
Эта мера вызвана острой нехваткой комплектующих для поддержания лётной годности существующего парка. Особенно остро проблема стоит для Boeing 747: из восьми таких самолётов в парке «России» сегодня летает лишь один. Многие узлы и агрегаты грузовых и пассажирских модификаций унифицированы, а двигатели принадлежат к одной серии, что делает каннибализацию технически оправданной и экономически выгодной.
«Завоз такого же объёма запчастей из-за рубежа обошёлся бы в разы дороже», — отметил глава «Аэрофлота». Однако за этой лукавой фразой кроется более глубокая проблема: задержка с запуском серийного производства отечественных лайнеров. Согласно данным из проекта нового федерального бюджета, массовый выпуск новых российских самолётов переносится на 2028 год.
К такому выводу можно прийти после прочтения проекта бюджета. На госпрограмму «Развитие авиационной промышленности» в 2026 году заложено 34,7 млрд рублей, а в 2027-м — 37,8 млрд рублей. В сумме за два года это 72,5 млрд рублей, что на 39% меньше, чем в действующем бюджете (в нем было 65,1 млрд и 53 млрд рублей соответственно, всего 118,1 млрд рублей).
Но вот на что надо обратить внимание: на 2028 год выделена сумма 72,8 млрд рублей, и она не подверглась сокращению. Именно это говорит о годе выхода на масштабный выпуск самолетов на уже подготовленной технической базе, а также о начале работы над новыми поколениями воздушных судов.
Важные статьи расходов — это субсидии на частичное погашение кредитов авиастроителям на семейство МС-21 (2,5 млрд рублей в 2026 году и по 1,97 млрд — в 2027 и 2028), поддержка лизинговых компаний, закупающих готовые к эксплуатации воздушные суда, а также всё необходимое для обучения работы с ними (6,7 млрд в 2026 году, 7,4 млрд в 2027-м и с резким скачком, до 30,3 млрд, в 2028-м).
Это означает, что ещё как минимум три года отечественная авиация будет выживать за счёт «доноров» — списанных или консервированных иностранных воздушных судов.
Таким образом, вместо технологического прорыва мы наблюдаем стратегию выживания. Власти и отрасль продолжают говорить о импортозамещении, но реальность диктует иные правила: пока отечественная промышленность не готова обеспечить авиакомпании необходимыми машинами и комплектующими, приходится разбирать одни самолёты, чтобы поддерживать другие в воздухе.