Минтранс уточнил, кто будет отвечать за ДТП с беспилотными авто

Минтранс России завершил разработку законопроекта, регулирующего эксплуатацию беспилотного транспорта (высокоавтоматизированных транспортных средств, ВАТС) и распределение ответственности в случае ДТП.

Актуальный проект есть в распоряжении издания «Ведомости».

По заявлению издания, законопроект впервые закрепляет на законодательном уровне понятия, права и обязанности всех участников — от производителей и владельцев до операторов и сервисных центров.

Согласно проекту, ответственность за аварию будет возлагаться на того, чьи действия или бездействие стали причиной происшествия:

- Производитель — если беспилотник нарушил ПДД из-за конструктивных или программных ошибок. - Владелец — если он нарушил инструкцию по эксплуатации или самовольно изменил конструкцию. - Авторизованный сервисный центр — при некачественном ремонте или игнорировании обязательных обновлений ПО. - Оператор дистанционной поддержки — если не выполнил свои функции.

Закон также устанавливает требования к техническому обслуживанию, сертификации, безопасности и интеграции с дорожной инфраструктурой. Минтранс прорабатывает включение в регулирование беспилотного трамвая как участника уличного движения.

По словам представителей ведомства, закон позволит перейти к постоянную использованию беспилотного транспорта с 2027 года.

Работа над законом ведется с 2021 года, параллельно с запуском экспериментальных правовых режимов (ЭПР) в 38 регионах. В рамках этих режимов беспилотники уже перевозят грузы и пассажиров. С 2023 года по сентябрь 2025-го грузовики Natcar и Navio перевезли сотни тысяч тонн товаров, совершив тысячи рейсов по трассам М11, М4 и ЦКАД.

По данным Минэкономразвития, в экспериментах участвуют 14 компаний, пройдено более 23 млн км, совершено свыше 100 тыс. поездок. Технологии доказали свою надежность и экономическую эффективность.

Юристы отмечают, что ключевой задачей стало определение ответственности — в условиях, когда беспилотник может не иметь водителя в привычном понимании. Закон должен создать справедливый и оперативный механизм установления виновных, не тормозя развитие технологий.

Эксперты также указывают на необходимость обновления нормативной базы: от сертификации и защиты ПО до адаптации дорожной инфраструктуры. Жесткая позиция силовых ведомств, рассматривающих ВАТС как потенциальный источник риска, также влияет на сроки согласования.

Как отмечают эксперты, именно последовательное внедрение технологий параллельно с нормативной базой позволяет минимизировать риски и обеспечить безопасность участников дорожного движения. В условиях, когда ни одна страна мира еще не протестировала подобную систему в полном объеме, российский опыт может стать ориентиром для будущих международных стандартов в сфере ВАТС.