Пружинная подвеска, постоянный полный привод с блокировками, огромный дорожный просвет… Полвека назад на УАЗе сделали новый внедорожник, который по характеристикам не уступал иномаркам.
Дореволюционное имя
История автомобиля началась со странного и слишком смелого для середины 70-х имени – Симбир. Ведь дореволюционное название Ульяновска тогда упоминали лишь в рассказах о детстве-юности Ленина.
Но было и еще одно имя, точнее, шифр — «Проект Вагон». Новая армейская разработка автозавода была засекречена.
Работы начали в 1973-м, едва на конвейер встал предшественник — УАЗ-469.
Семь лет споров
Первый макетный образец УАЗ-3170 изготовили только к 1980-му. Почему так долго? Дело в том, что военные и инженеры не могли договориться, каким должен быть новый «уазик».
Зато результат получился революционным. Внешность по моде того времени — закрытый, немного угловатый, трехдверный кузов.
Одновременно разрабатывали как короткобазную, так и длиннобазную версии. Последняя — основная, именно она нужна была армии. В отличие от УАЗ-469, новый автомобиль свободно вмещал девять человек – целое отделение.
Конструкторы постарались сохранить все сильные стороны серийных моделей. Дорожный просвет первых опытных образцов 1982-1983 гг. составлял 325 мм – почти на 100 мм больше, чем у стандартного 469-го. И на 25 мм больше, чем у так называемого армейского варианта с колесными редукторами.
Следующую серию образцов УАЗ-3171 с закрытыми и открытыми кузовами (был вариант и со съемным жестким верхом) построили в 1985-1990 гг.
Плавнее «козлика», устойчивее «уазика»
На закате СССР проект опять был поставлен «на паузу». Доработанный образец УАЗ-3172 появился уже в начале 1990-х.
По сравнению с серийным УАЗ-469 база выросла с 2380 до 2700 мм. Колею расширили на 15 мм — до 1460 мм. Из-за этого автомобиль стал лучше стоять на дороге, что так не доставало 469-му.
Подвески остались зависимыми. Но спереди и сзади вместо рессор установили пружины. Машина, даже не сильно загруженная, шла по обычным дорогам намного плавнее «козлика». Благодаря редукторам с внешним зацеплением сохранили дорожный просвет 325-330 мм и огромные ходы подвесок.
Рулевое управление оснастили гидроусилителем и демпфером. Последний смягчал удары, передающиеся на баранку при проезде неровностей.
Движущая сила
Моторы пробовали разные. Идеально подошел бы тяговитый дизель. Но подходящего в распоряжении завода не было.
Ставку сделали на агрегат УМЗ-421 рабочим объемом 2,9 л. Этот двигатель, хоть и вел родословную еще от ЗМЗ-21 середины 1950-х, развивал вполне пристойную мощность 100-105 л.с.
Конструкцию трансмиссии заметно изменили. На образцах стояли неразрезные мосты. УАЗ-3172 получил постоянный полный привод и блокировку межосевых дифференциалов с гидравлическим приводом. На части прототипов были и межколесные блокировки.
Не хуже Паджеро
Автомобиль грузоподъемностью 1000 кг на испытаниях преодолевал 30-градусный подъем, метровый брод и буксировал прицеп массой 1200 кг.
В целом, новый внедорожник по всем параметрам превосходил серийный УАЗ-469, а по проходимости не уступал зарубежным аналогам.
Флагманом нового семейства должен был стать армейский автомобиль с мягкой крышей и довольно аскетичной внутренней отделкой.
Создали, правда, лишь в единственном экземпляре, и пятидверный вариант для «гражданки» — УАЗ-3172-01 с цельнометаллическим кузовом и более богатой отделкой салона. Занимались и полукапотными УАЗ-3972 в грузопассажирском и санитарном вариантах.
В неудачное время, в неудачном месте
Приемочные испытания прошли в 1992-1993 гг. Военные автомобиль одобрили. На заводе даже начали размечать площадку под производство УАЗ-3172. Но время для строительства новых цехов было совсем неподходящее – в нищие 90-е государство финансировать затею отказалось. А завод, потерявший львиную долю заказов от армии, едва сводил концы с концами.
Кроме того, УАЗ в тот период уже активно занимался и моделью 3160, которая стала-таки серийной и даже развилась в УАЗ Патриот.
А УАЗ-3172 Симбир так и остался удачным, но несбывшимся проектом отечественной автомобильной истории.