Каждый год нам твердят: «Мы повышаем утильсбор на автомобили ради поддержки родного автопрома!» А на деле собирают всё больше денег – на словах ради автозаводов, а по факту – в неизвестность. На деле же за 12 лет не появилось ни отдельного фонда, ни реальных программ утилизации машин – просто пополняется бюджет. Журналисты уже едко называли «сажение» этого налога «утиль денег»: только в 2024 году из карманов автовладельцев должны были собрать порядка 1 трлн рублей, и это при том что машины у нас всё дорожают. Получается, «добро» для автопрома вылилось в миф.
Реальные цифры: триллионы, машины и рубли на каждую
Официальная статистика подтверждает: в 2024 году в бюджет по статье «утилизсбор» поступило свыше 1,1 трлн ₽. За тот же год автосалоны продали 1 571 272 новых автомобилей (из них 436 155 – LADA). Если уплаченные сборы условно разделить на все проданные машины, получается примерно 700 тыс. ₽ на каждую. Например, автодромы приводят расчёт: при ввозе китайского Geely Coolray (900 тыс. ₽) утильсбор будет ~667 тыс. ₽ плюс пошлины и НДС – и итоговый налог превысит миллион! – то есть дороже самой машины.
За восемь месяцев 2025 года россияне приобрели 773 264 новых машины, из которых 211,3 тыс. пришлось на LADA. С учётом очередного повышения ставок (до +20% с начала 2025-го) и отмены льгот на гибриды/электрокары, к концу года сбор, вероятно, выйдет на триллионную отметку вновь.
LADA: по 2,5 млн ₽ «сборов» на одну
Получается «удивительная» арифметика: 1,1 трлн ₽ / 436 тыс. LADA = ~2,5 млн ₽ на одну машину. То есть каждый продавец LADA «собирает» с покупателей утильсбор фактически в несколько раз больше, чем стоит сама LADA.
Это не реальный чек, а иллюстрация масштаба.
- Откуда взялись 2,5 млн ₽. Берём весь утильсбор за 2024 год (~1,1 трлн ₽) и условно делим на количество проданных LADA (≈436 тыс. по вашему примеру). Получается ~2,4–2,5 млн ₽ «на одну Ладу». Это арифметика на салфетке, а не строка в вашем договоре.
- Если делить на весь рынок, а не только на LADA, выходит примерно ~700 тыс. ₽ «на одну машину» — тоже усреднённо, для понимания масштаба.
Важно: утильсбор — это фискальный платеж в бюджет, он не ложится построчно на счёт АвтоВАЗа и не списывается с вашей конкретной «Весты» в таких суммах. Какая-то часть потом может возвращаться в отрасль в виде программ/субсидий, но это не «2,5 млн ₽ на каждую LADA».
Саркастическая картинка масштаба. Если мысленно взять «Весту» за ~1,6–1,8 млн ₽ и прибавить к ней эту гипотетическую «долю утиля» ~2,4–2,5 млн ₽, получаем ~4,0 млн ₽ «золотой» седан. По такой «логике поддержки» завод должен был бы ключи бесплатно раздавать, а мы бы сверху только бампер прикрутили. Но реальность прозаичнее: платим мы, сбор уходит в бюджет, цены растут, а «забота» остаётся в пресс-релизах.
Вывод: пример гипотетический — он нужен, чтобы показать, насколько огромные суммы собирают «в целом по рынку». В реальной жизни никто не получает 2,5 млн ₽ с вашей конкретной LADA, но покупатель чувствует совокупную нагрузку — в финальной цене и в кредитах.
Почему китайский автомобиль в России в 3–4 раза дороже
Объяснение простое: к базовой цене импортной машины добавляются импортные пошлины, НДС, акцизы – и гигантский утильсбор. Как подсчитали эксперты, автомобиль, который стоит в Китае ~900 тыс. ₽, для российского покупателя обходится уже в 2,56 млн ₽. Из них на единый только утильсбор приходится 667,4 тыс. ₽. С ходу: китайский седан по 0,9 млн ₽ там оборачивается здесь почти втричи дороже. В итоге «сборка» автомобиля в России выходит на 300–400% цены китайского аналога. Налоговый механизм удваивает или утраивает счет; а почему так – никто внятно не объясняет.
АвтоВАЗ и дотации: чем он «не договаривается»?
Завод штампует сотни тысяч машин, в отчётах — «производственные планы выполнены», на конвейере — живой такт. Логика подсказывает: если объёмы такие, себестоимость уже должна быть перекрыта. Но из года в год мы слышим знакомое: «поддержите рублём», «нужны дотации», «отсрочьте утиль». Как так? Машин много, покупателей немало, а касса — как в вечном режиме «минус». Чудеса экономики имени «поддержки», не иначе.
Пусть даже взять условную «точку безубыточности» — те самые пресловутые ~300 тысяч машин в год, о которых любят говорить в отрасли. Эта планка давно пройдена: конвейер выдаёт больше, дилеры продают, а в публичной риторике вновь скрипучее «денег нет». Значит, остаются две версии — и обе неприятные. Первая: не умеете управлять — расходы съедают маржу, цепочка снабжения дырявая, проекты расползаются по срокам, а эффективность теряется между совещаниями. Вторая: деньги уходят не туда — растворяются в прокладках, аккуратно оседают «где надо», и до реального железа добираются крохи. Назовите это как угодно — «внешние факторы», «волатильность», «адаптация к рынку», — суть одна: для автора счёта итог всегда одинаковый.
Да, кредиты, проценты, переоснащение — всё стоит денег. Но когда конвейер близок к полной загрузке, а в прайсах — «флагманы» по цене иномарок, разговоры о «вечной убыточности» звучат либо как признание управленческой беспомощности, либо как просьба не задавать лишних вопросов. Особенно когда один и тот же институт одновременно просит отсрочить сборы, получить субсидии и поддержать спрос — а покупателю объясняют, что «это ради него».
И вот главный, совсем не риторический вопрос. Если себестоимость закрыта объёмом, если «точка» пройдена и маржа должна жить — зачем дотации? Либо мы честно говорим «экономика не сходится, потому что мы её так ведём», либо признаём: деньги утекали и утекают по тропинкам, о которых потребителю знать не положено. Третьего не дано. И уж точно не надо делать вид, что виноват покупатель: он уже заплатил — и за машину, и за утиль, и за «поддержку», которой всё никак не видно.
Жильё, продукты и машины: обещания и реальность
Пока автоплатежи пухнут, цены на жильё и базовые товары улетают в стратосферу. Вспомним 2018-й: президент не просто обещал «сделать жильё доступным», а дал правительству поручение добиться удешевления квадрата — ориентиром называли те самые 50 тыс. ₽ за м². Прошло время, а на табло застройщиков сегодня — 140–160 тыс. ₽/м² в новостройках (в крупных городах ещё выше). Обувь, овощи, гречка — всё дорожает, как под копирку с объявлением «сложная ситуация». Обещания про «низкие цены» отлично держат чужие кошельки, а свои мы открываем всё шире — на машины, утиль, ипотеку и бесконечные «меры поддержки», которых в реальности не видно. И на этом фоне пятый год подряд из каждого утюга звучит: «Нужно поднимать рождаемость». Дорогие чиновники, а вы сами прикиньте, почему она не растёт? Каждый год повышаются утиль-сборы, налоги и платежи, жильё дорожает, доходы топчутся. Люди вытаскивают деньги из заначек, дозаимствуют у будущего — кредитами и ипотеками: от «льготной» семейной ~6% до обычных автокредитов по 20–24%. В развитых странах базовая ипотека для обычной семьи — 2–5%, без акробатики с программами. Теперь сложите эти цифры: цена машины, «утиль», страхование, обслуживание, коммуналка, продукты, ипотека — и спросите себя честно: сколько остаётся на детей? Вот и получается, что люди думают не о «светлом демографическом будущем», а о банальном — как закрыть платежи и не вывалиться в ноль.
Куда уходят наши миллиарды?
Выходит парадокс: мы деньгами поддерживаем автопром – а автопром просит ещё. Государство собирает с нас триллионы под предлогом поддержки – но никакой пользы народ не видит. Отчетливо видно лишь, кому выгоден этот налог: казне и «угодным» структурами. Минпромторг сам признаётся, что с утильсбора в 2024 году в бюджет поступит около 1 трлн ₽, в 2025-м – почти 2 трлн, а к 2030 году – втрое больше нынешнего уровня. Уж не автозаводы ли получают эти деньги? Нет – они консолидируются в госказне.
В то время как жизнь обычных граждан от этого «поддерживающего» сбора не становится легче, возникает резонный вопрос: зачем? Если миллиарды собраны, почему не идут на льготы или реальное развитие производства? Кто реально наживается на «утилизсборе»? Складывается ощущение: одни чиновники под видом «помощи отечественному» просто пополняют себе карманы.
Новые сборы под видом «поддержки»
Ирония в том, что утильсбор ещё дальше отдаляется от заявленной цели. Уже с 1 ноября 2025 года планируется очередная индексация тарифов – и индексация эта будет длиться до 2030 года. По планам Минпромторга, сбор вырастет с ~1 трлн ₽ (2024) до ≈2 трлн (2025) и далее примерно вдвое к 2030-муchita.ru. Всякий раз это преподносится как «поддержка» (сбить цены на китайцев, поддержать локализацию и т.п.), хотя по сути в карман автомобилиста кладут всё меньше и меньше. Словно по мановению волшебной палочки новый налог рождается «ради народа», хотя под его тяжестью народу всё труднее.
Примечание: для примера китайского седана взяты данные об одном распространённом кроссовере (Geely Coolray/Jetta VA3): его цена в Китае ≈900–1 000 тыс. ₽, а в России – около 2,5–2,6 млн ₽. Из этой разницы ясно: «сборы+пошлины» делают машину в России в 2–3 раза дороже. В таблице показан ориентировочный расчёт: 1,1 трлн руб. в 2024 году делим на 1,571 млн машин — получается около 0,7 млн ₽ «сбора» с каждой условной машины, что сопоставимо с ценой самой LADA.
Вывод очевиден: жители России платят всё новые налоги в надежде на «поддержку автопрома», но на практике получают только более дорогие машины и нагрузку на бюджет. В пользу автопрома эти миллиарды явно не идут – значит, они идут кому-то другому. В итоге «сказка» про поддержку оборачивается очень грубой арифметикой: сборы растут, но жизнь – нет.
SEO-поиск
утильсбор, утилизационный сбор, индексация утильсбора, ставки утильсбора, новые ставки с 1 ноября 2025, утильсбор 2024, утильсбор 2025, сколько собрали утильсбора, утиль на машину, сколько утиля на авто, поддержка автопрома, российский автопром, Минпромторг, Минфин, бюджет РФ, куда уходят деньги, цены на автомобили, рост цен на авто, подорожание машин, почему машины дорожают, доступность автомобилей, налог на авто, наценка дилеров, субсидии автопрому, АвтоВАЗ, рентабельность АвтоВАЗа, продажи LADA, LADA Vesta цена, Лада Веста, отечественные марки ГАЗ, УАЗ, КАМАЗ, сравнение с Китаем, китайские автомобили, цены в Китае, жильё 50 тыс за м² обещание, цены на жильё 140–160 тыс, ипотека, доходы населения, демография, семейный бюджет, реальная стоимость владения авто