Много лет в советской прессе писали, что правительственные ЗИЛы – вершина инженерии. Но это было не совсем так.
Лицо и фигура
Появившийся в 1967 году ЗИЛ-114 – главный автомобиль СССР – стал событием для завода, да и для всей страны. Машина выглядела заметно свежей предшественника ЗИЛ-111.
Дизайн отличали строгость и даже минимализм – кузов почти без декора. Остряки называли ЗИЛ-114 подводной лодкой. Тем не менее московским художникам удалось создать не только гармоничный, но и запоминающийся образ.
На ЗИЛе внимательно изучили все мировые аналоги ЗИЛ-114. В первую очередь американские флагманские лимузины «большой тройки» – Ford, General Motors и Chrysler. Стилистика ЗИЛ-114 впервые для завода не повторяла ни один из заокеанских автомобилей даже в деталях. Дизайн был более спокойным, но поэтому и «долгоиграющим».
В том числе и потому, что советские дизайнеры знали: совершенно новую стилистику им разрешат сделать не скоро. Менять дизайн чуть ли не раз в пару лет, как в Америке, художники ЗИЛа не могли.
Не хуже Мерседеса
ЗИЛ-114 стал переломной моделью в истории советских «членовозов» (ироничное прозвище укоренилось, поскольку на ЗИЛах возили членов политбюро ЦК КПСС). Автомобиль почти ничего, за исключением модернизированного силового агрегата, не заимствовал от предшественника ЗИЛ-111. И был в середине 1960-х не просто современным, а передовым.
В советских справочниках и прессе писали: «автомобиль высшего класса». И по отношению к 114-му это справедливо.
Семиместный лимузин длиной 6305 мм и с колесной базой 3880 мм построили на новой раме с лонжеронами закрытого сечения, без Х-образного усилителя, как у ЗИЛ-111.
На ЗИЛ-114 впервые в СССР на всех колесах установили дисковые тормоза, созданные по лицензии фирмы Girling, с тремя усилителями – вакуумным и двумя гидровакуумными в каждом тормозном контуре.
В основе двигателя лежала конструкция фирмы Chrysler 1950-х. Но для ЗИЛ-114, даже по сравнению с моделью 111, мотор V8 заметно модернизировали.
Диаметр цилиндров увеличили (108х95 мм против 100х95 мм), рабочий объем вырос с 6 до 7 л, а мощность подняли в полтора раза – до 300 л.с. при 4400 об/мин. По тем временам, даже для столь тяжелого и большого автомобиля, показатель вполне приличный. Мотор культового в те годы «шестисотого» Мерседеса (семейство W100) развивал 250 л.с., примерно столько же агрегат, стоявший на Rolls-Royce Phantom (сама фирма мощность не указывала).
Поначалу ЗИЛ-114 оснащали автоматической двухступенчатой коробкой передач от ЗИЛ-111. В ее основе лежал агрегат, который ставили в начале 1950-х на автомобили Chrysler. Коробка не была сильной стороной ЗИЛа ни по конструкции, ни с точки зрения надежности. Лишь в 1975-м на ЗИЛе-114 появился новый трехступенчатый автомат.
ЗИЛ-114 получил новую переднюю подвеску на продольных торсионах. Такая конструкция обеспечила высокую плавность хода в сочетании с минимальными клевками при торможении и кренами в поворотах. Сзади сохранили продольные рессоры и цельный мост.
Для второй половины 1960-х и даже первой половине 1970-х ЗИЛ-114 был вполне современным автомобилем.
Последний лимузин
Фактически ЗИЛ-114 оказался и последней принципиально новой серийной легковой моделью завода за три с лишним десятилетия. Автомобиль делали до 1977 года. Собрали 113 лимузинов, пару санитарных универсалов, 73 седана ЗИЛ-117 длиной 5725 мм, с базой 3300 мм, и несколько двухдверных кабриолетов.
Новый ЗИЛ-4104 1978 года (с 1983 года – ЗИЛ-41045) внешне отличался от ЗИЛ-114 деталями кузова (в частности, высокой решеткой радиатора) и отделкой.
Модернизировали и двигатель. Увеличив ход поршня, рабочий объем подняли до 7,7 л (108х105 мм), а мощность до 315 л.с. при 4400-4600 об/мин. Остальное: трехступенчатая коробка передач, подвески, иные узлы и агрегаты – фактически остались без изменений и перешли в 1986 году и на ЗИЛ-41047. Он-то и стал последней серийной легковой моделью завода.
Ни на кого не похожий
ЗИЛ — специфическая машина. Фактически он оказался единственным в мире автомобилем подобного класса, никак не «привязанным» к более массовым серийным моделям.
Управление огромным лимузином на мягких и не самых современных уже в 1980-х (тем более в 1990-х) подвесках требовало специальных навыков, которым и обучали водителей ГОНа – виртуозов своего дела.
Конечно, можно было говорить, что ЗИЛ-41047 – «единственный и неповторимый». Но прямыми его аналогами были западные представительские модели именитых марок. Характеристики ЗИЛ-41047 на их фоне уже не выглядели столь внушительными. Скажем, двигатель V12 Mercedes-Benz W140 развивал 396-408 л.с., агрегат W12 Audi выдавал 420 л.с. Не говоря уже о системах впрыска топлива вместо капризного четырехкамерного карбюратора ЗИЛа.
Зарубежные автомобили этого класса получили современные пятиступенчатые автоматы с электронным управлением. Куда совершенней стали и подвески, в том числе пневматические.
Автомобиль или спецтранспорт?
Довелось поездить на ЗИЛ-41047 в начале 2000-х, позднее и на бронированном ЗИЛ-41052. Автомобиль, который годами возносили как вершину автомобилестроения, не производил в те годы подобного впечатления.
Двигатель с огромным четырехкамерным карбюратором явно не любил долго работать на холостых оборотах. Трехступенчатый автомат, переключающийся при энергичной езде с заметными рывками, навевал ассоциации с американскими машинами 1960-х. Мягкая зиловская подвеска на волнах, которых хватало даже и на подмосковных дорогах, временами позволяла кузову раскачиваться, что ощущалось даже на заднем предельно мягком диване.
На рубеже ХХ-ХХI веков ЗИЛ, по-прежнему оставаясь автомобилем, рассчитанным на специально подготовленного, натренированного водителя, воспринимался на фоне зарубежных аналогов уже олдтаймером.
Падение спроса ГОНа на ЗИЛ и прекращение в начале 2000-х дорогущего, нерентабельного производства стало вполне логичным итогом. Хороший автомобиль высшего класса получается обычно только тогда, когда его конструкция основана на отработанной инженерии и технологиях серийных, более массовых моделей. Если, конечно, не подразумевать некую спецтехнику для спецлюдей и их спецжизни. Тогда и критерии оценки меняются.