Многие ли вообще помнят, что Ford владел Volvo все 2000-е? Спустя уже пятнадцать лет после того, как шведско-американский альянс развалился, у многих это давно выветрилось из памяти.
Но вот группа британских энтузиастов точно не забыла и сумела объединить лучшее от обеих марок в одном безумном проекте на базе Fiesta.
В роли основы здесь выступает кузов Ford, а в качестве мотора выбрали Volvo B5254T3 — рядную «пятёрку» с турбонаддувом.
Когда Volvo стала частью Ford в 1998-м, все премиальные бренды концерна были объединены в структуру Premiere Automotive Group (PAG). Volvo стало для Ford тем же, чем Saab был для General Motors. Только если GM с Saab скандально конфликтовали, то Ford и Volvo работали чуть тише, но с похожими проблемами.
Без упоминания Jaguar, Land Rover и Aston Martin сложно передать весь хаос PAG, но Volvo под руководством Жака Насера смогло показать реальные успехи. Именно тогда появился XC90 и бизнес-седан S80. XC90 до сих пор остаётся главным хитом марки и конкурентом в сегменте средне- и полноразмерных кроссоверов.
Тем не менее отсутствие синергии внутри PAG всё портило. Детали и технологии между брендами делились, но ни одна марка не выделялась по-настоящему.
Какие-то удачи всё же случались — Aston Martin DB9, Jaguar XJ и Range Rover Sport при Марке Филдсе, который сменил Насера. Volvo в этот период расширяло линейку: после платформы P2 появилась P3 в 2006 году, а компактная P1, на которой строился хэтчбек C30, добавила свежести.
Настоящим хитом стал XC60. При этом Volvo параллельно помогало Ford проектировать собственные модели.
Особенно показателен пример седана Ford Five Hundred, который унаследовал массу архитектурных решений от Volvo S80 на платформе P2. Однако ни Ford, ни самой Volvo это особых дивидендов не принесло, и к середине 2000-х годов консорциум PAG начал постепенно распадаться.
Jaguar и Volvo в итоге достались индийской Tata Group, которая управляет ими и сегодня через холдинг Jaguar Land Rover Automotive PLC. Ещё раньше Lincoln, считавшийся «короной» в составе PAG, вернули под прямое управление Ford — это случилось уже в 2002 году.
В 2007 году из альянса вышла и Aston Martin, купленная консорциумом во главе с британским миллиардером и автоспортивным деятелем Дэвидом Ричардсом. Поэтому, задолго до ухода Volvo, было ясно, что конец близок.
И если многие корпоративные сделки рушились из-за банальной нехватки ресурсов, то в случае с Volvo всё упёрлось в фундаментальные различия между скандинавами и Детройтом.
Ford отчаянно пытался экономить, заставляя бренды делиться деталями, но эта стратегия убивала самобытность марок. Volvo оставалась собой не благодаря, а скорее вопреки такому подходу. Поэтому продажа китайскому концерну Geely в 2010 году прошла куда спокойнее, чем, скажем, болезненное прощание GM с Saab.
Сегодня Ford давно закрыл для себя историю с PAG, а Volvo сделала упор на премиальный имидж и новые технологии: от гибридов и подключаемых PHEV до электромобилей через бренд Polestar. Теперь лишь отдельные «гибридные» проекты вроде этой Fiesta напоминают, что у двух марок когда-то была общая история.
Любопытно, что сама Fiesta шестого поколения с PAG не связана — она была результатом сотрудничества Ford и Mazda. Но использование рядной «пятёрки» Volvo в этом кузове выглядит символично. Ведь если половина «начинки» этой машины по сути шведская, сравнение напрашивается само собой.
Эти моторы в составе Ford носили имя Duratec RS. Самый известный пример — Focus RS Mk2, где двигатель выдавал 305 л.с. В доработанном же Fiesta от Motor Addicts от стандартной конструкции мало что осталось.
Турбина Garrett G70-770 с вестгейтом Hypergate 45, усиленные гильзы блока — всё это позволяет мотору работать с серьёзным наддувом. По словам создателей, в их конфигурации силовая установка готова выдавать свыше 600 л.с.
Коробка передач — шестиступенчатая «механика» от Volvo XC90, что само по себе выглядит парадоксально. Подвеска и вся ходовая Fiesta были полностью переработаны под полноприводную схему, для чего пришлось изготовить новый пол кузова.
Кардан заимствован у Volvo V50, а самодельная задняя часть позволяет переключать привод с двух на четыре колеса простым тумблером в салоне.
Интерьер в целом остался заводским, включая штатные ковшеобразные кресла Recaro, которые встречались в комплектации Focus RS.
В итоге получилась машина, которая одновременно выглядит скромно и при этом совершенно безумна по начинке. Формально её трудно назвать рестомодом — она слишком молода — но дух проекта явно близок к классическим рестомодам.
Создавалась она вовсе не как «музей на колёсах», но человеческая память так устроена, что сама связывает факты в одну линию.