Санкт-Петербург стоит на пороге открытия самой короткой в истории городской подземки линии - Красносельско-Калининской. Участок небольшой - всего две станции, но вместе с тем большим является шаг к решению одной из сложнейших транспортных проблем город - связи густонаселённого Красносельского района.
С открытием в конце 2025-го года станции "Юго-Западная" район формально выпадет и списка районов-аутсайдеров, не имеющих станций метрополитена. Взглянув на карту, однако, каждый сделает очевидный вывод - часть жителей Юго-Запада вполне смогут сэкономить время, но одной станции явно недостаточно.
Это, скорее, тизер. Некое предвосхищение в то время, как за чертой, едва не сказать, оседлости остаётся большая часть петербуржцев, которые все равно будут задействовать наземный общественный транспорт для подвоза к "Юго-Западной" или и к вовсе привычным ранее станциям первой линии.
И, казалось бы, повод для оптимизма имелся - из городского бюджета за последних четыре года был вложен без малого миллиард рублей (беспрецедентная сумма!) на проектирование как раз тех самых нужных дополнительных станций - "Брестской", "Улицы Доблести", "Балтийской Жемчужины" и "Сосновой поляны".
В 2024 году в качестве даты ввода такого участка даже назывался год - 2032. Но воз и ныне там - проектировщики наткнулись на неожиданную проблему в виде плывуна на одном из участков трассы, а более готовый пусковой участок с двумя станциями от "Юго-Западной" до "Улицы Доблести" так и не прошел государственную экспертизу.
К чему эти детали? А к тому, что при нормативном сроке строительства участка глубокого метро в 6 лет об озвученных сроках можно уже не мечтать. Время не нагнать ничем, а жизнь города и района продолжает идти, строятся новые дома, заселяются новые жители, которым транспорт был нужен вчера, а не сейчас или завтра.
Надежды и сомнительные решения
Прежде хочется сказать, что вопрос размещения на местности тех или иных станций метро традиционно является предметом серьезной изыскательной работы профессионалов в области городского планирования. Иными словами, с кондачка такой вопрос не решается и выбору точке с буквой "М" на карте предшествует исследование транспортных потоков, характера текущей застройки, а также перспектив, утвержденных в генеральном плане развития города.
Специалисты в такой области в городе буквально штучные, редкие и, как правило, в их компетенции сомневаться не приходилось ранее. Но вместе с тем в реалиях последних десятилетий изредка стал заметен фактор влияния "со стороны" (говорим максимально аккуратно), когда размещение того или много объекта, не обязательно метро, стали планировать в том числе и точки зрения интересов относительно узкого круга лиц, преследующих как интересы коммерческие, так и политические.
В случае с "Брестской" случилось та же история - в генеральный план и затем в проект она попала в то, место, где ее не ожидает увидеть не только специалист-транспортник, но и обыватель - житель района, который в нём хотя бы немного ориентируется.
Тупик с проектом «Брестской»
Давайте обратимся за помощью к иллюстрациям. Сейчас "Брестская" спроектирована (то есть уже разработаны конструкции всего станционного комплекса, включая вестибюль и эскалаторный тоннель) на перекрёстке улиц Маршала Казакова и Брестской.
Достаточно беглого взгляда на план местности, чтобы отметить - в половине охвата "Брестской" пустырь, который четверть века назад был свалкой.
Теперь обратим внимание на перспективное видение трассы первого участка шестой линии, которое отразили еще в 1990-м году.
В таком виде Красносельско-Калининскую собирались направлять на технико-экономическое обоснование - по сути серьезный предвосхищающий шаг перед разработкой детального проекта. С помощью следующей схемы вы сможете еще более детальнее оценить разницу между задуманным 35 лет назад и тем, что собираются реализовать сейчас:
Что мы видим - "Брестская" (правда, под условным названием от имени соседней улицы, идущей параллельной Брестскому бульвару - "Улица Десантников") в условном центре жилого массива у перекрёстка Ленинского проспекта и бульвара Десантников. И это неспроста!
Согласно грандиозной задумке, на новых намываемых в 1960-х годах территориях, вошедших в состав Ленинграда, предполагалось построить современный, в деталях продуманный спальный район, где за Ленинским проспектом отводилась роль главной внутрирайонной магистрали, по сути несущего хребта. Кстати, из идейных и архитектурных соображений трассу продления Проспекта Героев (будущего Ленинского) сознательно повернули после перекрёстка с проспектом Маршала Жукова, чтобы он изящно закончился у залива, указывая на Кронштадт.
На момент проработки новой линии подземки (тогда ещё седьмой, шестой была кольцевая) район еще формировался, часть фасадных домов достраивалась позднее - в девяностые, однако основной массив многоэтажек был уже отстроен в период 1978-1981 гг.
Район застраивался кварталами. Первые дома появились в квадратах, ограниченных Петергофским шоссе, улицей Маршала Захарова и бульваром Десантников и западнее, включая улицы Доблести и Рихарда Зорге.
Среди застройки встречаются довольно редкие для Юго-Запада и Юга Ленинграда серии домов, например, 1ЛГ-602В Обуховского ДСК или еще более экзотическая 1ЛГ-606м с Невского ДСК, которыми решили разбавить более привычные 1ЛГ-600А (хорошо известные петербуржцам, как дома-корабли). Это позволило архитекторам разнообразить внешний вид района.
Далее застройка шла на Север - к Ленинскому проспекту. Здесь появились довольно высокие "пластины" из 15-этажных "кораблей" по улице Доблести и массовое применение гибридной 137-й серии. Как мы видим, даже без учета современной застройки севернее, дома советского периода здесь довольно высотные - 12-16 этажей и, соответственно, немало проживающих людей.
Подчеркнём важное - для значительной части постоянных жителей района потребность в метро уже практически полувековая и лишать их подземки в шаговой доступности выглядит по меньшей мере социально несправедливым. Юго-Запад - это в первую очередь они.
Что же произошло в десятые годы уже XXI века, из-за чего в генеральном плане трассу еще только проектируемой линии, подобно резиновому шлангу, оттянули на север?
Неужели дело только в относительно узкой полоске жилой многоэтажной застройки, причем рядового характера и не бизнес-класса, расположившейся вдоль пробивки улицы Маршала Казакова? Или, быть может, вещевой рынок "Юнона" таким образом захотел привлечь большее количество клиентов?
Из сообщений прессы стало известно - в конце весны 2016 года Комитет по инвестициям Санкт-Петербурга подготовил проект постановления о передаче довольно крупного земельного участка китайскому инвестору «Хуа Бао» - это как раз и есть тот самый пустырь, соседствующий с "Юноной".
Согласно описанию проекта, на площади в 30 гектаров планировали построить конгрессно-выставочный центр с торговыми павильонами, офисами и ресторанами. Характерной чертой проекта стало предложение построить в рамках центра две башни-доминанты в 25 этажей с устроенными внутри гостиницами и бизнес-центром.
Несмотря на обещанные и красиво отрисованные преобразования для не самого, скажем так, благоустроенного уголка Петербурга, уже тогда рядом экспертов высказывался скепсис относительно реальной потребности города в сооружениях выставочного назначения. На смену морально устаревшего Ленэкспо в 2014 году был открыт Экспофорум в Пушкинском районе, который по сей день пользуется спросом и используется по назначению по самым широким поводам - от транспортных фестивалей до Петербургского международного экономического форума.
И пускай относительно исторического центра Северной столицы Экспофорум расположен значительно удалённее, его преимуществом остаётся близость к аэропорту и наличие выездов на скоростные трассы. А еще с 2024 года всерьёз прорабатывается вопрос о продлении Кировско-Выборгской линии метро после станции "Проспект Ветеранов" в сторону Пулково и захватом выставочной площадки. Почему этого делать не стоит таким образом рассказывалось здесь:
Вернёмся к несбывшемуся китайскому деловому центру. Инвестор в лице компании "ЭсБиАй" в 2018 году смог получить в аренду участок на ул. Маршала Казакова, однако к строительству так и не приступил. Договор, подписанный на льготных условиях, фиксировал финальный срок - до 2026 года. В качестве социального обременения инвестор должен был передать городу 4,5 тыс. квадратных метров нежилой недвижимости в будущем конгрессно-выставочном центре, получившим название «Дружба». На этих площадях, в частности, предполагалось обустроить спортивную школу для детей.
Более того, изначально афиллированные с проектом конгресс-центра компании ООО «Международная инвестиционная компания «Хуа Бао» и ООО «Хуа Фун» по состоянию на весну 2023 года находились в состоянии заявления о банкротстве, а одному из совладельцев компаний — известному в Петербурге предпринимателю Ван Линаню - в 2017 году был вынесен приговор по делу о взятке должностному лицу.
Несмотря на такие обстоятельства, китайские инвесторы, судя по редким сообщениям в СМИ, по-прежнему не утратили желания освоить участок на улице Маршала Казакова. Из-за назначения типа использования земли жилья там пока не построить, но, когда это было непреодолимой преградой?
Таким образом, чья-то открытая или не очень симпатия в профильных транспортных кругах десятилетней давности, по всей видимости, и определила нынешнее расположение вестибюля станции "Брестская".
И что мы имеем сейчас? Землю в распоряжение дали, заявленного выставочного центра не появилось и далеко не факт, что он появится, из-за фактической утраты актуальности. Чего бы в итоге не построили на пустыре у "Юноны", действительно ли стоит лишать десяток тысяч людей метрополитена в шаговой доступности?
Cтроительство депо даёт шанс
Петербургское метро в последние три десятилетия очевидно испытывало дефицит площадей для ремонта и обслуживания подвижного состава - свои депо были только у трёх из пяти линий. Ситуация стала плавно выправляться после ввода в 2019 году нового большого депо на южном конце Фрунзенско-Приморской и теперь впереди строительство новой деповской площадки для шестой линии, которая должна разметиться на соседствующем с "китайским" участком пустыре треугольной формы.
Стройка нового объекта подземки фактически уже началась - в 2024 году на рынок петербургского метростроения неожиданно вышла вторая подрядная компания - ООО "БТС-Мост", которой поручили спроектировать, а затем возвести довольно сложный по составу инженерный комплекс депо, а также двух соединительных тоннелей, которые свяжут наземную площадку с уже построенными тупиками станции "Юго-Западная". Определены уже и сроки - сдать объект необходимо уже в 2028 году.
За прошедший год компания провела на территории будущего депо геологические изыскания, устроила строительных городок, а в конце октября 2025 года уже получила положительное заключение экспертизы на подготовку к строительству стартового котлована для запуска щитов.
По имеющимся в открытом доступе планам можно сделать вывод о путевом развитии депо и компоновке всего комплекса. Депо "Красносельское", как его официально называют в документации, будет иметь как минимум одно выгодное отличие от большинства подобных вагонных площадок Петербурга - после крутого подъёма тоннелей с шестидесятиметровой глубины на выходе из порталов поезда будут выходить практически на идеальный прямой участок до самого веера, формируя фактически наземный перегон.
Нечто подобное есть только в Автово, где такая особенность, кстати, была довольно эффективно использована для улучшения доступности метрополитена в годы бума жилищного строительства на юге Ленинграда.
Станция-времянка внутри "Красносельского"
Утраченная в настоящее время станция "Дачное" вполне могла бы стать ориентиром и примером решения транспортных задач, что называется, в режиме "здесь и сейчас".
Эту наземную платформу со стильным легким входным павильоном открыли для пассажиров в 1966 году, а закрыли спустя одиннадцать лет при продлении участка Кировско-Выборгской линии от "Автово" к "Проспекту Ветеранов".
По похожему принципу для оперативного наведения путей сообщения с районами новостроек строились станции-времянки в Москве. Первой была "Первомайская", действующая с 1954 по 1961 год внутри нефа электродепо "Измайлово" и станция "Калужская", также разместившаяся на деповской площадке, хотя и в более утилитарном исполнении.
Обе станции прекратили работу в связи с продлением основных линий, однако еще одна временная станция российской подземки вполне уже перешла в стан постоянных - это "Юнгородок" в Самаре.
Станции при депо также построили в метрополитенах бывших кавказских республик, например, в Ереване и Баку, где они функционируют по сей день, работая в формате ответвления от продленных с годами линий - то есть, временными уже не рассматриваются. В столице Айзербаджана, кстати, относительно недавно построили уже вторую такую станцию в городе, ставшую конечной на новой третьей линии - "Ходжасан".
Как можно заметить, в ряде случаев совмещение депо и станций метро выглядит довольно разумным и экономически обоснованным решением, особенно в условиях, когда строительство подземных станций, особенно глубоких, требует десятилетнего цикла проектирования и строительства.
Вернёмся к "Красносельскому" - новому строящемуся электродепо на Юго-Западе Санкт-Петербурга. Согласно доступным планам, основной производственный корпус, куда будут заезжать поезда для прохождения осмотров, ремонта и отстоя, расположится перпендикулярно Улице Маршала Казакова.
Пространства для устройства временной платформы, как внутри отстойно-ремонтных корпусов, так и снаружи достаточно. Отметим также, что на момент открытия депо протяженность шестой линии будет составлять менее пяти километров и даже после пуска центрального участка и новых четырех станций в начале 2030-х годов площадка будет малодеятельной и работающей далеко не с максимальной производительностью и загрузкой. Встроенная станция в таких обстоятельствах сделает более обоснованным строительство такого крупного производственного технического комплекса метрополитена.
Ближайшим к проезжей части улицы и домам, судя по экспликации и планам, будет цех подъемочного ремонта, которым на период работы временной станции можно было бы пожертвовать, перенеся некоторые виды ремонта в другие депо метрополитена, например, в неподалеку расположенное "Автово". Из преимуществ - высокая отметка перекрытий и, значит, простор и отсутствие ощущения низко давящих потолков. Временная станция в габаритах обычного отстойного нефа, как правило, кажется тесной. "Калужская" из Москвы вполне это доказывает.
Также крайний неф довольно легко изолировать от условно действующих, обслуживающих подвижной состав, создав второй, внутренний периметр зоны транспортной безопасности.
И даже если в таком случае специалисты мне возразят и скажут о невозможности исключения из работы цеха подъемочного ремонта, у нас остается улица и, соответственно, возможность строительства не самой капиталоёмкой уличной платформы с компактным вестибюлем. Что называется, было бы желание!
Деньги не на ветер
Реализованном в таком виде станция при депо "Красносельское" очевидно найдёт своего пассажира и из-за наличия в шаговой доступности высотных многоквартирных домов будет вполне способна по потокам обойти таких чемпионов безлюдности, как станции "Зенит" или, например "Шушары".
Тем не менее, мы надеемся, шестая линия рано или поздно всё-таки направится дальше и дойдёт до Сосновой поляны или Сергиево. В какой-то момент при наличии придеповской станции станет неминуемым вопрос - что с ней делать?
И, пользуясь вашим внимание, хочется рассказать об ещё одной идее, которая сделает более привлекательным строительство такой станции-времянки. Демонтаж платформы станции и инфраструктуры для обслуживания пассажиров видится в первом приближении очевидным - как и в Москве высвободившийся объём может быть легко и не очень принуждённо перепрофилирован под зону подъёмочного ремонта с установкой мостовых кранов, домкратов и прочего оборудования.
Но есть и ещё один любопытный вариант смены функционала уже построенной платформы! Что же это? Полноценный музей подвижного состава.
Так он же есть - скажете вы, и будете правы. С 2020 года на площадке электродепо "Южное" (за станцией "Шушары") на одном из путей отстойного нефа организован так называемый ЦИПС - Центр исторического подвижного состава. Туда свезли коллекцию сохраненных образцов пассажирских вагонов и служебных единиц, которые демонстрируют во время экскурсий.
Всем бы была хороша такая инициатива, кроме одного - сложность организации и необходимость записываться заранее. ЦИПС фактически находится на территории режимного объекта, доступ в который возможен исключительно по паспортам с прохождением досмотра. Не очень по-музейному получается, ведь музейная деятельность - это прежде всего про доступность широким массам.
И вот здесь, на Юго-Западе, похоже, может возникнуть претензия на создание действительно полноценной доступной музейной площадки - с отдельным "человеческим" входом и графиком работы. Островная платформа и два пути позволят разместить 16 образцов исторического подвижного состава (что с лихвой и с запасом на будущее), обеспечив удобный обзор и доступ к технике, приближая обстановку к реальной, без необходимости карабкаться по приставным ступеням и лестницам.
Нечто подобное я уже предлагал в 2014-м году, когда мы только начали работу по восстановлению подвижного состава. В числе предложенных вариантов были отдельно отстроенные легкосборные здания на земельных участках при существующих электродепо - в Автово, в Купчино и на Парнасе. Однако, идею тогда не восприняли. Может быть, теперь настало время дать второй шанс?
Ждать или действовать?
Станцию на территории электродепо, даже с учетом проектирования и внесения изменений в прошедшем экспертизу проект, можно построить в сжатые сроки - в течение двух лет. Обратим внимание также на удалённость гипотетической наземной станции от крайней "Юго-Западной" - получается довольно приличный по протяженности перегон - более 2.5 километров!
Иными словами, при наличии воли ввод такой станции можно было бы синхронизировать с вводом в эксплуатацию депо или с незначительной задержкой, таким образом метро стало бы доступнее для Юго-Запада уже к концу десятилетия - значительное количество жителей получило бы метро в 15-ти минутной шаговой доступности.
Десятки и сотни тысяч петербуржцев, особенно если продлить, наконец, как это задумано генеральным планом, трамвайную линию по улице Маршала Казакова, могли бы уже в обозримом будущем экономить силы и время на дорогу, высвобождая их на что-то более приятное и полезное.
Смена расположения "Брестской" - следующей после "Юго-Западной" "нормальной/постоянной" станции глубокого заложения стало бы также логически и экономически здравым решением. Однако, даже если посадка станции сохранится в прежнем месте, а депо станет соседствовать с неким новым центром притяжения (деловой центр и/или жилая застройка на месте бывшей свалки), то у города в числе прочего появится возможность создать еще один интересный культурно-технический центр - новый музей вагонов метро, которого не будет даже в Москве.
Там, как известно, в годами реконструированном гараже имени Мельникова в цокольном этаже планируется сделать экспозицию, посвященную подвижному составу метро. Экспозиция ожидается яркой, интерактивной, с шестью настоящими вагонами, но фактически похороненными в подвале здания. Ощущить реальный дух подземки или производственные условия депо - родной стихии вагонов - будет невозможно.
В Петербурге уже есть опыт создания поистине грандиозных технических музеев, которыми гордятся и ставят в пример - взять тот же музей железных дорог России, ставший одним из лучшим подобных не только в России, но и в Европе. Наш метрополитен с его семидесятилетними традициями также заслуживает достойного и доступного представления.
Спасибо за ваше внимание, друзья! Подпишитесь на канал, чтобы поддержать редко пишущего автора.