Когда я впервые сел на Honda CRF250L лет десять назад, думал: «Да это же игрушка!» Мы с напарником брали её на тесты для своего блога в телеге — маленький, надёжный, но с кучей мелких недоделок. Тогда мы заменили аморты, добавили пару тюнинг-штучек, и байк превратился из милого пугливого жеребца в настоящего бойца.
И вот, 2025 год, Honda выпускает CRF300L. Я отправился на неделю катать его по дорогам и тропам Кап-Бретона, и знаете что? Этот маленький японский труженик наконец стал почти идеальным.
Двигатель и управляемость
Мотор у CRF — проверенный одноцилиндровый зверь. Не менялся почти с дебюта CBR250 лет пятнадцать назад. 286 кубиков, 27 л.с. и 19,6 фунт-футов крутящего момента. Не быстрее спортбайка, но достаточно, чтобы обгонять «танки» на трассе и не волноваться о непредсказуемых рывках на гравии. Плюс теперь он чуть «прохладнее» для водителя — Honda доработала радиатор и вентилятор.
Главное — эта маленькая штука не кидает тебя в кусты на первом же повороте. Даже держа «газ» на гравийной дороге, CRF ведёт себя предсказуемо. Сцепление скользящее/ассистированное, коробка шести передач — шёлк, почти не чувствуешь переключений.
Подвеска — настоящее улучшение
Раньше старые CRF250L прыгали на кочках как мячик для пинг-понга. Сейчас Showa перевернутые вилки с ходом 260 мм, пружины и демпферы настроены под «всё подряд» — город, трассу, лёгкий офф-роуд. Задний аморт Pro-Link с тем же ходом держит зад так, что байк не скачет на каждом камне. Серьёзные трюки на ISDE не проверял — возраст и талия подкачали — но для обычных трасс и лесных дорог хватает с головой.
Эргономика и мелочи
Сиденье среднее — ни шедевр, ни пытка. Поставили LED-фары, поворотники, USB-C на приборке. Мелочь, а приятно. Вес — 311 фунтов (около 140 кг сухой), тормоза простые, но хватит, чтобы быстро остановить байк. ABS есть, легко отключается для офф-роуда.
Маленькие придирки
Черные диски поцарапались за неделю на гравии, краска на раме слезает там, где цепляешься ботами. Пластиковый защитный щиток под двигатель сильно бы пригодился. Радиатор иногда жарит в пробках, но это уже «болезнь» всех современных одноцилиндровых.
Для кого этот байк
CRF300L — не KTM EXC и не Beta RS по возможностям. Но большинство райдеров не гонят на ISDE. Для новичка — достаточно. Для старого волка, который не хочет выжигать лес на полном газу — достаточно. Для всех остальных, кто раньше смотрел на 650-ки — тоже хватит. Бак почти 200 км пути по горам и лесам без остановок — достойно.
Цены в России и впечатления
На наших дорогах CRF300L стоит примерно как был бы 650-ка до COVID: около 800 тысяч с учётом доставки и растаможки. Много? Для «всёядного» дуал-спорта с надёжным мотором, продуманной подвеской и минимальными заморочками — не так уж и много.
В итоге я понял: Honda сделала маленький байк, на котором можно ездить весь день, не устать и при этом получать удовольствие от дороги. Он не гонщик, не эндуро-экстрим, но это идеальный спутник для мототуриста: лёгкий, надёжный и предсказуемый.