21.09.2025
Какие наивные люди! Они в 1923 году искренне верили, что сейчас в Европе одна за другой заполыхают революции, а вслед за тем неминуемо придёт коммунизм. Вот надпись на тендере паровоза Л.119: «Наказ. Рассекая долины Советских Республик, ты должен прорезать пространство Европы, и вслед за тобою пойдёт коммунизм». Эта забавная надпись сделана на паровозе серии «Л» конструкторов Вацлава Яновича Лопушинского и Александра Сергеевича Раевского. Паровоз, проект которого был разработан ещё в 1912 году, являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе до начала 1930-х годов. На нём-то красные оптимисты хотели «прорезать пространство Европы». Однако ещё Царский запас коленчатых осей из легированной стали быстро кончился, и производство этого замечательного паровоза пришлось свернуть. По этой причине въехать в коммунизм на Царском паровозе не получилось!
В прошлой части мы выяснили, что
В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ ПРИ ЦАРЕ НИКОЛАЕ II БЫЛО ПОСТРОЕНО ОКОЛО 20000 ПАРОВОЗОВ!
Самое время рассказать о лучших советских паровозах Сталинского периода. Напомним важные таблицы из первой части статьи.
НЕКОТОРЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НАИБОЛЕЕ ВЫДАЮЩИХСЯ ПАРОВОЗОВ ЦАРСКОГО И СОВЕТСКОГО ПЕРИОДОВ:
Серия•год выпуска•осев.формула•мощность•констр.скорость•рабоч.вес•давление на ось
• Ов ——— 1890 —— 0-4-0 —— 600 л.с. —— 55 км/ч ——— 52 т ——— 12,5 т
• Нд ——— 1892 —— 1-3-0 —— 700 л.с. —— 75 км/ч ——— 59 т ——— 15 т
• Θ (фита)— 1898 — 0-3-0+0-3-0 —1050 л.с. — 45 км/ч —— 84,5 т —— 14,3 т
• Щ ——— 1906 —— 1-4-0 —— 620 л.с. —— 75 км/ч ——— 77,3 т ——— 16 т
• Б ——— 1907 —— 2-3-0 —— 1300 л.с. —— 115 км/ч —— 74,45 т ——– 16 т
• К ——— 1907 —— 2-3-0 —— /-------/ ——– 100 км/ч —— 74 т ———– 16 т
• Ку ——— 1911 —— 2-3-0 —— /-------/ —— 115 км/ч —— 73,18 т —— 15,9 т
• Ѵ (ижица) 1908 —— 0-4-0 —— 1300 л.с. —— 55 км/ч —— 64,4 т ——– 16,5 т
• Ы ——— 1910 —— 0-4-0 —— 1050 л.с. —— 65 км/ч —— 59,5 т ——– 14,9 т
• С ——— 1910 —— 1-3-1 —— 1200 л.с. —— 115 км/ч —— 75,8 т —— 16,25т
• Э ——— 1912 —— 0-5-0 —— 1300 л.с. —— 65 км/ч ——— 85,6 т —— 16,4 т
• Е ——— 1915 —— 1-5-0 —— 1400 л.с. —— 70 км/ч ——— 87 т ——— 16 т
• Л ——— 1915 —— 2-3-1 —— 1600 л.с. —— 120 км/ч —— 96,7 т —— 17,3 т
————————————————————————————————————
• Су ——— 1924 —— 1-3-1 —— 1380 л.с. —— 115 км/ч —— 83,3 т —— 18 т
• Эу ——— 1926 —— 0-5-0 —— 1180 л.с. —— 55 км/ч -—— 85,6 т —— 16,3 т
• ФД ——— 1931 —— 1-5-1 —— 3000 л.с. —— 85 км/ч —— 134,4 т —— 20 т
• ИС ——— 1932 —— 1-4-2 —— 2500 л.с. —— 115 км/ч —— 133 т —— 20,2 т
• СО ——— 1934 —— 1-5-0 —— 1400 л.с. —— 70 км/ч —— 97,8 т -—– 17,5 т
• Эр ——— 1934 —— 0-5-0 —— 1670 л.с. —— 65 км/ч -—— 85,8 т ——– 17 т
• Еа ——— 1944 —— 1-5-0 —— 1950 л.с. —— 70 км/ч —— 100,4 т —— 18 т
• Л ——— 1945 —— 1-5-0 —— 2200 л.с. —— 80 км/ч —— 103 т —— 17,8 т
• ЛВ ——— 1952 —— 1-5-1 —— 2420 л.с. —— 80 км/ч —— 121,5 т —— 18 т
• П36 -—— 1953 —— 2-4-2 —— 2800 л.с. —— 125 км/ч —— 135 т —— 18,1 т
Ориентировочные нагрузки от колесных пар паровозов на рельсы:
Тип рельсов ♦ Вес 1 погонного метра ♦ Нагрузка колёсной пары на рельсы
Р 30 — IV a ……………... 30,9 кг …………….. 14,1 т
P 33 — III a ……………... 33,5 кг ……………... 15,2 т
P 38 — II a ………………. 38,4 кг …………….. 17,5 т
P 43 — I a ……………….. 43,6 кг …………….. 19,8 т
P 50 ……………………….... 50,0 кг …………….. 22,8 т
Статья ФД — Википедия (в сокращении).
Я хотел сократить эту статью гораздо сильнее, но не смог потому, что каждое слово этой статьи — это песня (антисоветская, разумеется), я не мог такое пропустить.
—————————————————————————
"ФД («Феликс Дзержинский»; заводское обозначение — 1П — «1-й тип паровоза»; прозвища — Федя, Федюк, Феликс) ― советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-1, производившийся Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом с 1931 по 1941 год. Был создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со всё возрастающим грузооборотом.
Проектирование и постройка первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок — 170 дней, и это при том, что на нём было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу паровозостроения.
Народный комиссариат путей сообщения СССР принял решение о реконструкции Луганского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции, с целью развития его производственных мощностей до уровня крупнейших американских паровозостроительных заводов «Большой тройки»: ALCO, Baldwin и Lima. В апреле 1926 года ВСНХ СССР утвердил программу перестройки Луганского паровозостроительного завода, причём цеха изначально планировались на возможность крупносерийного производства паровозов типа 1-5-2 (Texas) с нагрузкой от оси на рельсы в 23—27 тс. Также не исключено, что для консультаций по реконструкции заводов были приглашены американские специалисты.
Проектирование новых паровозов могло идти по двум путям: либо по классической схеме русских паровозов (в том числе и с листовой рамой), увеличив при этом число движущих осей до 6 и более, либо использовать опыт железных дорог Америки и западной Европы. В результате рассмотрения этих двух вариантов, комиссия приняла решение использовать зарубежный опыт, причём, прежде всего американский, так как условия эксплуатации локомотивов в США были во многом схожи с предполагаемыми условиями эксплуатации локомотивов в СССР (перевозка больших масс грузов, на большие расстояния и с возможно большими скоростями). Также у этих двух стран близок профиль железных дорог (преимущественно равнинный, местами холмистый), а климат северной части Штатов схож с климатом умеренной и южных областей Советского Союза. В результате на уровне НКПС было дано заключение:
«Тенденция современного паровозостроения направлена в сторону создания экономных машин большой мощности и большой скорости и с высоким КПД. США достигли уже предела развития паровоза по длине машин, габариту и нагрузкам на ведущие оси (30—33 т) в современных условиях. Европа применяет нагрузки 20—23 т, использовала свой габарит полностью и имеет резерв по длине. В СССР нагрузка на ведущую ось пока не превышает 18,5 т по состоянию путей, но в отношении линейных размеров паровоза возможно идти дальше США. Быстрый темп развития работы железнодорожного транспорта в связи с осуществлением пятилетнего плана социалистического строительства требует мощных паровозов. Намечается постройка паровозов типа 1-5-2 с нагрузкой на ведущую ось в 23 т, а для отдельных участков — такого же типа с нагрузкой 27 т для товарных поездов весом 4000—5000 т и типа 2-4-1 или 2-4-2 с нагрузкой на ведущую ось до 22 т для курьерских поездов весом 600—800 т с ходовыми скоростями 100—120 км/ч». (Техническая энциклопедия. — 1931. — Т. 15.)
Эскизный проект был передан в Центральное локомотивопроектное бюро Наркомата тяжёлой промышленности (ЦЛПБ НКТП), которое располагалось на территории Коломенского завода. 1 мая 1931 года, коллектив конструкторов под руководством К.Н. Сушкина приступил к рабочему проектированию нового паровоза. В коллектив конструкторов входили:
- от ЦЛПБ НКТП: Лебедянский Л.С., Аронов П. И., Львов Д.В., Сулимцев И. И., Чирков А. А., Щукин М.Н., Филиппов В. В. и другие;
- от Луганского паровозостроительного завода: Жилин Г. А., Абрамов П. А., Гресюк М. И., Кузьмин С. Р., Игольник Н. Ф., Аникеев М. Н., Штернов А. А. и так далее
Так как в Советском Союзе впервые создавался такой мощный паровоз, да ещё и типа 1-5-1 (впервые в советском паровозостроении), то конструкторами был использован американский опыт паровозостроения, в частности изучение поставленных в 1931 г. из США паровозов Та и Тб (с осевой нагрузкой 23 тс) и предоставленными американскими паровозостроительными заводами конструкторских документаций на эти паровозы. В ходе рабочего проектирования конструкторам требовалось окончательно определить конструкции деталей и узлов будущего мощного паровоза с целью снижения общего веса локомотива, а также при установленных жёстких ограничениях по сцепному весу и силе тяги, определить более оптимальное, нежели у американцев, сочетание мощностей котла, паровой машины и сцепного веса. Были применены новейшие, на тот период, конструктивные решения. Впервые в Советском Союзе создавался паровоз, оборудованный циркуляционными трубами, камерой догорания и механическим углеподатчиком (стокером), а также с брусковой рамой.
Использование американских конструктивных решений производилось со строго критическим подходом. Была выполнена большая исследовательская- конструкторская работа по отбору наиболее оптимальных для типа 1-5-1 конструктивных решений, на уровне деталей. Кроме того, в целях облегчения конструкции паровоза были частично пересмотрены значения допускаемых напряжений для проектируемых деталей в сторону их обоснованного повышения, то есть, снижения неоправданно высоких запасов прочности в частях паровоза.
Несмотря на высокую сложность технических задач, рабочий проект был завершён к 10 августа за рекордно короткий срок — 100 рабочих дней. Столь малый срок проектирования был обеспечен в немалой степени разделением труда среди проектировщиков, энтузиазмом молодых конструкторских кадров (тому же Лебедянскому тогда было 33 года), а также социалистическим соревнованием. В августе рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданы на Луганский паровозостроительный завод.
В это же время некоторыми группами молодых специалистов было начато проектирование более сильных паровозов за счёт увеличения нагрузки от оси на рельсы до 23 тс (так были созданы Та и Тб), предлагалось и другое решение — при сохранении нагрузки в пределах 20 тс увеличить число движущих осей до 7—8 (так были созданы АА и Я). Проектирование новых паровозов велось с расчётом на скорое внедрение на советских железных дорогах автосцепки, поэтому имели силу тяги 30 000—32 000 кгс, то есть значительно более высокую, чем допускаемую при применении винтовой сцепки (до 20 000 кгс). Однако разработка будущей автосцепки СА-3 затянулась, и это привело к тому, что созданные опытные грузовые паровозы попросту не отвечали реальным технико-экономическим требованиям, предъявляемым к грузовым локомотивам. Данные локомотивы сделали лишь несколько опытных поездок, после чего были отставлены от работы, а впоследствии разделаны на металлолом.
Серийные паровозы ФД20 первого заказа
В январе — феврале 1932 года были произведены заводские испытания ФД20-1, которые подтвердили, что он полностью удовлетворяет предъявляемым ему требованиям. Его мощность достигала 2600 л. с., а позже даже сумели получать 3000 л. с., что превосходило мощность паровоза серии Эу вдвое. В начале ноября 1932 года, к XV годовщине Октябрьской революции, Луганский паровозостроительный завод выпустил второй опытный паровоз серии — ФД20-2. В начале 1933 года завод выпустил третий опытный паровоз ФД20-3, конструкция которого претерпела очередные изменения, в том числе был увеличен объём песочницы и одновременно её перенесли вперёд ближе к сухопарнику (для облегчения задней части паровоза) и объединили с ним общим кожухом.
В августе того же года Луганский паровозостроительный завод приступил к серийному выпуску паровозов ФД в своих новых цехах, которые были специально построены для строительства мощных паровозов с брусковой рамой, и к концу года выпустил 20 паровозов (№ 4—23) установочной партии. В январе 1934 года завод выпускает паровоз ФД20-24, изготовление которого приурочивают к XVII съезду ВКП(б) («Съезду победителей»), а непосредственно во время прохождения самого съезда — юбилейный ФД20-25. Тем временем, на XVII съезде подводились итоги первой пятилетки, и было отмечено, что, несмотря на высокий прирост грузооборота внутри страны, темпы его роста замедлились, причём во многом виной этому служил железнодорожный транспорт, который сам Иосиф Сталин подверг суровой критике:
«Несмотря на увеличение материально-технической базы железнодорожного транспорта, последний не справляется с предъявляемыми требованиями народного хозяйства. Транспорт является узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика, и прежде всего наш товарооборот». И. В. Сталин
В результате на том же съезде был поставлен ряд программ по технической реконструкции железных дорог, среди которых прозвучало и следующее постановление:
«Мощный паровоз ФД должен стать, во 2-м пятилетии, основной единицей товарного паровозного парка, а мощный паровоз ИС основной единицей пассажирского паровозного парка».
В связи с этим, на Луганский паровозостроительный завод поступает задание в течение второй пятилетки, то есть до конца 1937 года, поставить на дороги НКПС 2400 паровозов серии ФД. В том же году завод строит ещё 225 паровозов ФД20 (№ 26—250) и поставляет на дороги НКПС 181 паровоз (№ 24—204).
Паровозы второго заказа
В 1935 году завод наращивает производство и в ночь с 19 на 20 июля руководство завода рапортовало о том, что к 9-летней годовщине со дня смерти Феликса Дзержинского был выпущен паровоз ФД20-500.
Ряд элементов конструкции паровоза ФД позже был использован при создании всех новых серий советских паровозов, особенно паровоза серии ИС. Паровоз ИС проектировался из расчёта применения максимально возможного количества взаимозаменяемых частей с ФД, поэтому у этих двух паровозов котёл, паровая машина, буксы, оси и даже схема рессорного подвешивания (хотя у них были разные осевые формулы) были одинаковыми. Из других серий паровозов, при создании которых использовались элементы конструкции паровоза ФД, были следующие: СО, Л, ЛВ, а также скоростной паровоз № 6998.
В период Великой Отечественной войны
В начале Великой Отечественной войны, из-за быстрого продвижения нацистских войск, большинство паровозов ФД были переведены вглубь страны, в основном на железные дороги Сибири, а также на Южно-Уральскую железную дорогу. Многие из них уже были повреждены, поэтому работники депо восстанавливали и включали эти паровозы в работу. 221 паровоз не успели эвакуировать и они оказались на оккупированной территории.
После завершения войны, применение паровозов ФД поначалу также было ограничено, ввиду того, что не все главные пути были подготовлены к обращению таких тяжёлых паровозов. К тому же в 1945 году появился паровоз «Победа» (в 1947 его переименуют в Л), который был создан на основе конструкции ФД, но был легче и экономичней, а в 1952 году на основе Л был создан паровоз ОР18 (ЛВ), который почти не уступал ФД по тяговым параметрам, а нередко и превосходил.
Оценка паровоза
Паровоз ФД был создан в конце первой пятилетки, когда бурный рост советской промышленности требовал от железнодорожников повышения провозной способности железных дорог. В новом паровозе были реализованы три основных замысла: максимальное использование существующей железнодорожной сети без коренной реконструкции, применение винтовой сцепки, повышение скорости и веса товарных поездов. Паровоз ФД был первым советским паровозом, который был спроектирован с осевой нагрузкой 20 тс (против 18 тс, как у паровозов Э и СО). Его сцепной вес достигал 104 т — самый высокий среди всех серийных советских паровозов (паровозы со сцепной массой 115-160 т — 23, АА, ОР23, П38 и другие так и остались опытными). Благодаря этому сила тяги паровоза ФД составляла 21 200 кгс (расчётная — 23 300 кгс). Мощность паровоза ФД на скорости 30 км/ч составляла 3000 л. с. — вдвое больше, чем у паровоза Э.
Но высокий сцепной вес был и одним из основных недостатков ФД. После окончания войны паровоз не мог эксплуатироваться на большинстве магистральных железных дорог (восстановленные железнодорожные пути допускали обращение локомотивов с осевыми нагрузками не выше 18 тс). В 1956 году на железных дорогах СССР был начат массовый переход на тепловозную и электровозную тягу, а существующие паровозы направляли для работы на второстепенные пути, либо на манёвры. Но паровозы ФД, из-за высоких осевых нагрузок, для этой службы уже не подходили, поэтому их переводили в резерв, либо исключали из локомотивного парка.
Экипажная часть
На паровозе ФД впервые в советском паровозостроении была применена брусковая рама. По сравнению с ранее применявшимися листовыми рамами, рамы данного типа имеют бо́льшую поперечную прочность, что позволяет уменьшить число промежуточных скреплений (на ФД их меньше, чем на Э), а также применить паровые цилиндры блочной конструкции. Вместе с тем такой тип рамы более трудоёмкий в изготовлении, так как одна лишь обработка на станках в 6—8 раз дольше, чем для листовых рам. Также такой тип рам требует более тщательной сборки. По этой причине целый ряд крупных заводов не могли серийно производить этот паровоз, а на Луганском паровозостроительном заводе пришлось возвести новые сборочные цеха (это же было одной из причин появления паровоза серии СО).
Отдельным недостатком рамы паровоза ФД оказалась недостаточная прочность. При разработке рамы конструкторы опирались на американский опыт создания таких рам, поэтому выбрали толщину полотен 125 мм (у паровозов Та и Тб толщина полотен составляла 140 мм). Однако американские заводы для изготовления рам использовали сталь с присадками ванадия и никеля, а в СССР — обычную углеродистую (Сталь-5).
Итог
В целом паровоз ФД можно охарактеризовать, как тяжёлый и мощный, но сложный, для своего времени, в производстве и ремонте паровоз с относительно простым движущим механизмом, высокопроизводительным, но неэкономичным паровым котлом и слабой экипажной частью".
—————————————————————————
Ещё одна ложка дёгтя в советскую бочку мёда:
Илья Варламов
ЛУЧШИЕ ПАРОВОЗЫ РОССИИ
"Паровоз «Феликс Дзержинский» — создавался под руководством ОГПУ (специальный орган государственной безопасности СССР). Возникает вопрос: какое отношение имеет ОГПУ к паровозам? В конце 20-х годов стало понятно, что всех специалистов страна лишилась — кого перебили, кто уехал. Делать новый паровоз просто некому. Тогда аналитики транспортного отдела ОГПУ поняли, что мощного локомотива для индустриализации просто нет. В 1930 году была послана группа наших специалистов в Америку. По возвращении всех этих конструкторов собрали вместе и сказали: «Даем 100 дней. Через 100 дней вы должны дать рабочие чертежи мощного локомотива». И они сделали этот паровоз".
Выпуск паровозов серии ФД Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом по годам:
1931 —————— 1
1932 —————— 1
1933 —————— 22
1934 —————— 218
1935 —————— 521
1936 —————— 664
1937 —————— 540
1938 —————— 485
1939 —————— 329
1940 —————— 226
1941 —————— 202
1942 —————— 4
Всего —————— 3213
К концу 1940 г. —————— 3007
Итак Википедия сообщает нам, что советский паровоз ФД — это всего лишь переработанный американский паровоз Та, причём, Америка предоставила нам все чертежи и документацию, и намекает, что были и американские специалисты для консультаций.
Википедия доносит нам факт, что на ФД было применено множество нововведений, давно и широко используемых в США (в полной статье они все перечислены), которые кардинально изменили советскую школу паровозостроения.
Но наши инженеры до конца не рассчитали, и рама ФД оказалась слабовата, а сталь для рамы — плоховата. Вообще паровоз вышел сложным, и его мог производить только Луганский завод, модернизированный с помощью американских специалистов.
Сколько ни облегчали ФД, паровоз оказался слишком тяжёл для наших железнодорожных путей и до войны мало где ходил, а после войны вообще оказался малопригодным, его и на манёвры было невозможно перевести из-за высоких осевых нагрузок.
Википедия не без ехидства передаёт нам прямую цитату из заключения 1930 года Народного комиссариата путей сообщения СССР (НКПС), в котором говорится, что в США давно уже нагрузка на ведущие оси 30—33 т, в Европе — 20—23 т, а в СССР нагрузка на ведущую ось пока не превышает 18,5 т по состоянию путей. Но дальше НКПС, в абсолютной эйфории, говорит о планах создания паровоза с нагрузкой на ведущую ось в 23 т, а для отдельных участков — с нагрузкой 27 т! Маниловщина полная, чего, как мы знаем, у Сталина не получилось сделать вообще, но планы такие вначале 1930-х были! Забегая наперёд, от себя добавлю, что хоть ради реконструкции путей и были репрессированы тысячи железнодорожников, но масштабной реконструкции не вышло, поэтому паровоз с нагрузкой на оси даже в 20 т — ФД20 после войны пришлось списывать раньше срока.
Не без ехидства же Википедия сообщает о приурочивании строительства опытных паровозов к партийным съездам и революционным юбилеям.
Вот такие ехидные товарищи сидят в США и пишут нам свою Википедию. Но «других писателей у меня для вас нет!» — резюмировал когда-то товарищ Сталин.
Поясню, что я вовсе не против того, что мы что-то передрали у американцев — если есть возможность передрать лучшее, то передрать надо, и это не стыдно! Стыдно — если нет своего локомотивостроения, своего авиапрома и своего автопрома, а страна — всего лишь бензоколонка и сырьевая колония!
Википедия не преминула сообщить о ложном направлении, выбранном некоторыми группами советских молодых специалистов, по увеличению числа движущих осей до 7—8 у опытных паровозов АА и Я. Действительно, опытный советский паровоз-гигант АА20-01 («Андрей Андреев»), постройки 1935 года, у которого было семь осей в одной жесткой раме (что было категорически недопустимо), ломал рельсы, не вписывался в повороты, сходил с рельсов на стрелках и не помещался ни в одном депо. Это оказался тупиковый путь.
В далёком 1897 году Московско-Казанской железной дороге потребовался паровоз, способный ходить по линии с облегченными техническими условиями с деревянными мостами и с рельсами массой 26,8 кг/м. Инженер службы тяги железной дороги Е. Е. Нольтейн предложил сохранить прежнюю нагрузку от движущих колесных пар на рельсы 13 — 14 тс, чтобы не менять тип рельсов, а для увеличения сцепного веса применить паровозы сочлененного типа системы швейцарского инженера Маллета с шестью движущими колесными парами. Паровозы системы Маллета в то время успешно эксплуатировались в Швейцарии на Готтарской железной дороге, имевшей тяжелый профиль пути.
Идея инженера Маллета заключалась в разделении движущих колесных пар паровоза на две, обычно равные группы, из которых только передняя группа имела поворотную тележку, а задняя находилась в главной раме паровоза и при прохождении кривых не поворачивалась относительно оси котла. Сочлененные паровозы системы Маллета представляли собой как бы "полугибкий" тип. Таким в 1998 году был создан прекрасный Российский паровоз Ѳ «Фита» с осевой формулой 0-3-0+0-3-0 и нагрузкой движущих осей на рельсы — 14,3 тс. Последние паровозы серии Θ работали на Красноярской железной дороге до 1958 года.
С 1907 года по тому же пути пошли американцы в создании своих сверхмощных паровозов — «дуплексов». Эти паровозы имели две рамы: заднюю, жёстко укреплённую к котлу и переднюю, соединённую с задней при помощи шкворня. Передняя группа осей располагалась на подвижной (поворотной) раме, а задняя группа осей располагалась на задней неподвижной главной раме паровоза. Каждая рама опиралась на свою группу движущих колёсных пар, образуя тележку, в зависимости от типа (осевой формулы) и размеров паровоза. Обычно передняя часть котла опирается на скользуны, обеспечивающие возможность передней группе колёсных пар перемещаться радиально относительно шкворневого соединения с главной рамой задней тележки. Такая схема экипажной части позволяет паровозу иметь относительно короткую жёсткую колёсную базу, умеренную осевую нагрузку на рельсы и большую силу тяги.
Посмотрите на паровозы Challenger или Big Boy.
Справка: у нас тип паровоза считается по осям — осевая формула, а у американцев тип паровоза считают по количеству колёс — колёсная формула.
К этому следует добавить, что в 1930-х — 1940-х гг. не только сами рельсы, но и строение пути в целом, в частности, балластная призма у американцев и в ведущих странах Европы были значительно прочнее советских.
ИС (паровоз)
Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотивопроектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
При разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и другим — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника — паровоза ФД (Феликс Дзержинский) но и буксы, оси и ряд других деталей. Также, несмотря на иную осевую формулу, повторялась схема рессорного подвешивания паровоза ФД.
В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. Новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин, а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы). 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су.
В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка. В том же году Коломенский завод выпустил ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе оказалось невозможным.
Документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Луганский (Ворошиловградский) паровозостроительный завод, новые цеха которого были сооружены в 1927—1931 гг. и позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Луганский (Ворошиловградский) паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС. В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив 105 паровозов. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36).
Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва—Бологое наравне с паровозами серии Су. В дальнейшем паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л.
Паровозы ИС, находясь в эксплуатации на Октябрьской ж. д., развивали высокие скорости, доходящие в отдельных случаях до 140 км/час. В 1937 году Луганский (Ворошиловградский) завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем, который при испытании развивал скорость 155 км/ч, диаметр его дисковых колёс составлял 2200 мм.
Во время Великой отечественной войны большая часть паровозов ИС была переброшена в восточные регионы Советского Союза. Если для ФД работа в тылу была, то ИС-ы часто ставились в запасе и не использовались вплоть до второй половины 40-х годов. В послевоенные годы паровозы начали возвращать на дороги, откуда они были эвакуированы, но ужасное состояние путевого хозяйства еще долго не позволяло их использовать. Только к концу 40-х - началу 50-х годов удалось полноценно запустить паровозы ИС в работу.
В 1946 году ВНИИЖТ установил основные параметры для пассажирских паровозов исходя из состояния ж/д путей — ограничил скорость движения до 70 км/ч, а нагрузка от оси на рельс допускалась не более 18 т. После войны паровозы ИС эксплуатировались со скоростями не выше 70 км/ч. Тем не менее, в апреле 1957 года, на паровозе № 6998 со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.
В 1962 году обозначение серии модели заменили на ФДп (ФД пассажирский). Это было связано с развенчанием культа личности Иосифа Виссарионовича Сталина. В 1970-х годах большая часть паровозов ИС была утилизирована. Хотя говорят, что культ личности в последнем обстоятельстве не при чём, но это была политика Н.С. Хрущёва, который боролся с "отсталыми" паровозами, чтобы догнать Америку. И тяжелые ИС и ФД, которые были непригодны не под маневровую, не под промышленную работу, попали под резаки первыми.
Единственный в мире экземпляр довоенного скоростного советского паровоза ФДп-578 (ИС), сохранившийся до нашего времени, установлен в Киеве возле столичного Южного железнодорожного вокзала. Он сохранился благодаря инициативе П. Кривоноса, возглавлявшего Юго-Западную железную дорогу.
Выпуск паровозов серии ИС Коломенским (до 1936 г.) и Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом по годам:
1932 —————— 1
1933 —————— 1
1934 —————— 2
1935 —————— 2
1936 —————— 3
1937 —————— 105
1938 —————— 132
1939 —————— 137
1940 —————— 174
1941 —————— 91
1942 —————— 1
Всего —————— 649
К концу 1940 г. —————— 557
СО (паровоз)
Возможности усиления паровозов серии Э с сохранением осевой формулы 0-5-0 были исчерпаны. Поэтому было принято решение приступить к созданию нового типа паровоза с осевой нагрузкой в 17,5 тонн. С появлением такого локомотива можно было бы повысить скорость движения и вес поездов, тем самым увеличить пропускную способность нереконструированных железнодорожных участков. При этом новый паровоз должен был помещаться в существующих депо и на поворотных кругах, а также иметь возможность строиться на действующих паровозостроительных заводах.
Потребность железных дорог СССР в товарных паровозах типа 1-5-0 назрела уже давно. Еще во время Первой мировой войны на русские железные дороги поступило большое количество паровозов 1-5-0 Е.
Имея одинаковое с паровозами Э давление колесных пар на рельсы и развивая ту же силу тяги, паровозы 1-5-0 Е не требовали реконструкции пути и усиления сцепных приборов и были более быстроходны. Паровозостроительные заводы, строившие паровозы Э и Су, также могли начать постройку паровозов 1-5-0, не требуя значительной реконструкции. Все это и было учтено при создании советского паровоза 1-5-0, получившего серию СО (Серго Орджоникидзе). В проекте паровоза было предусмотрено возможно большее использование частей паровоза Эм. Такая преемственность конструкций была чрезвычайно удобна как в постройке, так и в эксплуатации.
Эскизный проект локомотива с осевой формулой 1-5-0 был разработан в 1933 году в Институте реконструкции тяги НКПС. Автором проекта был инженер Иван Егорович Герман. Детальная проработка и рабочие чертежи были выполнены на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством инженера Павла Михайловича Шаройко.
Для новинки была использована практически без изменений экипажная часть паровоза серии ЭМ с добавлением бегунковой тележки (однотипной с тележкой паровоза серии ФД). Это позволило установить котёл гораздо большей, по сравнению с паровозом серии ЭМ, мощности, что существенно улучшило тяговые характеристики нового локомотива.
Первый такой паровоз был построен в ноябре 1934 года на Харьковском паровозостроительном заводе. Согласно традиции 1930-х годов новинке присвоили серию СО17 — в честь народного комиссара тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Цифра 17 обозначает осевую нагрузку.
При испытаниях выяснилось, что при высоких форсировках локомотив развивал максимальную мощность 2000 л. с. Паровоз серии СО17 оказался более чем в 1,5 раза мощнее паровоза серии ЭМ.
Превосходство нового локомотива над паровозом серии Э было достигнуто благодаря увеличению паропроизводительности котла, имеющего предельную для ручного отопления площадь колосниковой решетки. Кроме того, была увеличена поверхность нагрева пароперегревателя. В результате температура перегретого пара у паровоза СО была на 15-20° С выше, чем у локомотивов серии Э.
Все это способствовало быстрому освоению выпуска новых локомотивов. С 1939 года часть паровозов изготавливалась с вентиляторной тягой и подогревом воды в тендере отработавшим паром. У этих паровозов увеличилась нагрузка от оси на рельсы до 18 т. Им присвоили серию СО18.
В начале 1936 года на Коломенском заводе были построены первые два локомотива СО17-84 и СО17-85 с тендерами-конденсаторами, которые успешно прошли испытания. Следует напомнить, что первый в мире паровоз с конденсацией пара был построен в России Коломенским же заводом еще в 1891 г. Паровозы СО с конденсацией строились Харьковским и Ворошиловградским заводами, а тендеры-конденсаторы к ним — Коломенским заводом. В связи с увеличением нагрузки от оси на рельсы у этих паровозов до 18,5-19 т им была присвоена серия СО19. Эти паровозы проходили без набора воды 800-1000 км и применялись на железных дорогах в безводных районах, а также в районах, где вода была неудовлетворительного качества. Недостатком их была сложность в уходе и ремонте, стоимость которого на 60-70% была выше, чем паровозов без конденсации пара, поэтому они не были распространены.
В 1930-е годы основой системы обозначений локомотивов стало обозначение серии заглавной буквой или двумя, если серии присваивались инициалы какого-либо выдающегося советского деятеля, и обозначение верхним или нижним индексом (заглавной или строчной буквой) подсерии — разновидности этой серии. Разновидности серии стали обозначать цифрой, характеризующей изменившуюся нагрузку на ось, например, разновидности серии СО — СО 17, СО 18 и СО 19. Средняя нагрузка от движущих колесных пар паровоза серии СО на рельсы составляла 17,5 т.
Паровозы типа 1-5-0 серии СО, заменяя более слабые паровозы серии Э, повысили провозную способность тех направлений железных дорог, на которых не работали мощные паровозы серии ФД с нагрузкой от оси на рельсы 20 т.
В послевоенные годы паровозы серии СО17 некоторое время строили Ворошиловградский и Улан-удэнский заводы.
Из интересных фактов, связанных с этими паровозами: выпущенный в Красноярске паровоз СО-17-1613 был первый из паровозов, кто прибыл в поверженный Берлин и дал длинный гудок. А в июле 1945 г. он же, СО-17-1613, доставил правительственную делегацию во главе с И. В. Сталиным на Потсдамскую конференцию.
Этот паровоз после войны отработал еще 20 лет, и в 1974 г. был поставлен на вечную стоянку в Днепропетровске, где он в последние годы работал.
♦♦♦
Выпуск паровозов серий СО, СОв и СОк Харьковским, Брянским, Улан-Удэнским, Луганским (Ворошиловградским) и Красноярским паровозостроительными заводами по годам:
1934 —————— 3
1935 —————— 65
1936 —————— 374
1937 —————— 378
1938 —————— 406
1939 —————— 417
1940 —————— 274
1941 —————— 326
1942 —————— 6
1943 —————— 31
1944 —————— 21
1945 —————— 6
1946 —————— 166
1947 —————— 450
1948 —————— 627
1949 —————— 629
1950 —————— 342
1951 —————— 2
Всего —————— 4523
К концу 1940 г. —————— 1917
В первой части статьи мы выяснили, что за 22-летнее правление Царя Николая II (1894—1917) исключительно в Российской Империи было построено более 20000 паровозов. А вместе с паровозами, заказанными Россией за границей, — около 22000 паровозов. Самое время подсчитать, сколько за следующие 22 года (1918—1940) построила паровозов советская власть и товарищ Сталин.
Мне возразят, что за период после революции была гражданская война, потом разруха. Простите, всё перечисленное — это плоды деятельности большевиков. «По плодам их узнаете их» (Мф 7, 16). Гражданская война и разруха идут в комплекте с революцией — никакого снисхождения тут быть не может! Сами натворили — сами несите ответственность. У Царя тоже была Первая мировая война. И начинал Царь Николай II с очень низкого старта, то есть до его правления было построено ничтожно малое количество паровозов. И Сталин в 1924 году начинал в гораздо более выгодных условиях, когда Царём уже были построены все паровозостроительные заводы.
Количество построенных в СССР паровозов известно, и все номера их — тоже.
Количество серийных паровозов выпущенных в СССР с 1918 г. до 1941 г.:
Ѵс —————— 92
Ы —————— 24
Ь (всех типов) — 738
М (Мария) ——— 100
Ов —————— 216
Э —————— 675 (?)
Эу —————— 2200
Эм —————— 2325
Эр —————— 300
С —————— 46
Су, Сут, Сум —— 2182
ФД —————— 3007
ИС —————— 557
СО, СОв и СОк — 1917
Всего паровозов —— 13704 (или вместе с серией Э 14379?)
Известно, что Луганский, Харьковский, Сормовский и Брянский заводы продолжали выпускать паровозы серии Э (тип 1917 г.) с 1918 по 1924 год. Но Википедия нагнала тумана и неопределённости, поместив рядом взаимоисключающие сведения в статье «Э (паровоз)»:
«Всего за период с 1912 по 1916 гг. Луганский, Сормовский, Харьковский, Коломенский и Брянский заводы построили 1528 паровозов серии Э» — пишет Википедия. И тут же помещает таблицу, в которой приведены якобы все паровозы серии Э, со всеми их номерами, выпуска 1912—1917 годов, которых при подсчёте оказывается всего лишь 853. Если эта новая цифра верна, то легко высчитать сколько паровозов серии Э построила советская власть с 1918 по 1924 гг. — 675.
Википедия, вы как-то определитесь: 1528 паровозов серии Э было построено по 1917 год, или по 1924 год?
От этого зависит, Сталин построил паровозов в полтора раза меньше, чем Царь, или на капельку больше, чем в полтора раза меньше?
Не будем мелочиться — возьмём наилучший для советской власти вариант.
Построено паровозов в России (с 1894 до 1917) и в СССР (с 1918 по 1940):
при Царе ——————————— при Сталине
20 000 ——————————————— 14 379
Так, так, так, картина вырисовывается занятная! Мне возразят, что Сталинские паровозы были в 2 раза мощнее Царских, они были сложнее, крупнее по габаритам, и железа на них уходило больше! Хорошо, опять не будем мелочиться и посчитаем каждый паровоз ФД (3007 ед.), ИС (557) и СО (1917) за два Царских паровоза:
3007+557+1917=5481 х 2 =10962.
Тогда получится выпущено
при Царе — 20 000 ———— при Сталине — 19 860
Ура, тогда наш товарищ Сталин почти догнал Царя по паровозам!
Только, судя по прежним темпам прироста производства, Царь Николай II за эти новые 22 года ПОСТРОИЛ БЫ В ДВА РАЗА БОЛЬШЕ ПАРОВОЗОВ, ЧЕМ СТАЛИН!
Мне могут возразить, что я взял для сравнения 22 года правления Царя, а Сталин правил только с 1924 года, и что было до него, за то он не в ответе. Хорошо, можем взять чисто Сталинские 22 года, с 1924 по 1945 гг. — тогда будет ещё хуже потому, что с 1941 по 1945 гг. в СССР было выпущено всего 799 паровозов.
Есть в экономике два понятия:
СТАГНАЦИЯ [< лат. stagnumстоячая вода] — состояние экономики, при котором наблюдается медленный рост или он полностью отсутствует, застой.
РЕЦЕССИЯ [< лат. recessus отступление] — спад производства или замедление темпов его роста.
Что произошло у Сталина с паровозами — выбирайте сами. Возникает вопрос, СТОИЛО ЛИ СОВЕРШАТЬ ПЕРЕВОРОТ И УБИВАТЬ МИЛЛИОНЫ ЛЮДЕЙ ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ПОТОМ ПЛАВНО СТАГНИРОВАТЬ ВО ВСЕ СОВЕТСКИЕ ГОДЫ?
Не надо думать, что отставание СССР от Российской Империи происходило только с паровозами. Конечно, паровозы — это очень чувствительная часть экономической жизни сраны, но спад происходил в Сталинской ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ и в других областях. Например, спад был в строительстве железнодорожных путей — в два раза, в строительстве речных пароходов (теплоходов) — в несколько раз, в строительстве морских пароходов (теплоходов) — во много раз, в строительстве мостов — во много раз, в жилищном строительстве — во много раз! В строительстве военных кораблей — у Сталина было несравнимо хуже! Я уже не говорю о падении в сельском хозяйстве, в демографии, да во всех областях жизни нашей страны. Строительство гидроэлектростанций, метро, троллейбусов, всего автопрома и нескольких высоток в Москве вовсе не покрывает общего спада в Сталинской ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ.
И вот эту СТАЛИНСКУЮ СТАГНАЦИЮ, Сталинскую стоячую воду лживые коммунисты выдают за какую-то необыкновенную ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЮ страны. Как можно с помощью тотальной пропаганды всё перевернуть — и собственную стагнацию или даже рецессию выдавать за какой-то фантастический взлёт, а необыкновенный подъём в Российской Империи выдавать за страшную отсталость Царского режима! Новый Сталинский феодализм коммунисты прославляют, как всеобщее народное счастье и неслыханный супер-прогресс в общественном устройстве. А потерю темпа, постепенное отставание во всём от стран Запада и медленный плавный спад во всех отраслях производства эти несчастные ленино-сталинцы выдают за какой-то пик коммунизма на ровном месте. И рисуют фальшивые графики могучего роста Сталинской экономики. Я бы порадовался, если бы это действительно было так, но факты говорят об обратном.
21.09.2025
Продолжение следует.