Еще в СССР имелась большая проблема с мощными и экономичными авиадвигателями. В Запорожье удалось на базе Д-36 создать Д-18Т с тягой 23 тонн сил.
Из-за отсутствия более мощных двигателей, на легендарную "Мрию" поставили целых 6 двигателей Д-18Т.
Развал СССР застал советское авиастроение в стадии перестройки. Нужно было создавать новые типы пассажирских самолетов и более мощные и экономичные двигатели.
Особенно тяжелое положение было с тяжелыми самолетами, такими как перспективный транспортник Ил-106 и широкофюзеляжный пассажирский Ил-96.
На Ил-106 хотели ставить кузнецовский НК-93 с тягой 16 тонн сил, а Ил-96 получил целых 4 двигателя ПС-90А.
Западные конкуренты на месте не сидели. Выдающимися достижениями "Боинга" были дальнемагистралы 777 и 787 "Дримлайнер".
Если 777 классический алюминиевый планер, то 787 наполовину сделан из композитов.
Боинг 777-300ER имеет выдающуюся дальность 13 650 км, ее могут довести до 16 тыс. км. Пассажировместимость в двухклассной компоновке 396 человек.
Обеспечил такие характеристики выдающийся двигатель GE90-115B с тягой 52 тонны! Его диаметр 3,43 метра.
У "Дримлайнера" двигатели послабее 31-36 тонн сил и поменьше в диаметре, чем у 777, пассажиров он берет поменьше, но летает он далеко на 14 тыс. км. За счет легкого планера и оптимизированных двигателей.
У Ил-96 все хуже, чем у 777 и 787, он сделан по технологиям конца 1980-х гг., двигатели ПС-90А1 слабые всего 16 тонн сил, к тому же есть вопросы к межремонтному интервалу, летает он всего на 8 тыс км. Грубо его можно сравнить с некоторыми модификациями 777 и то по пассажировместимости.
К тому же если у американцев 2 двигателя, то у Ил-96 их надо 4. Даже если удалось бы заполучить Д-18Т, они тоже слабые по 23 тонн сил, а надо от 31 тонн сил до 52 тонн сил.
Отечественные моторостроители не получили заказ на российский аналог GE90-115B и началась инициативная (!) разработка мощного ПД-35 тягой как следует из названия 35 тонн сил.
На Уральском заводе гражданской авиации осваивается производство двигателя Д-18Т, говорят, что будет не 23 тонн сил, а больше. Это будет конкурент ПД-14 или же он будет поставлять свои двигатели для военно-транспортной авиации.
Недавно появились сведения о патентовании в России конструкции нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета есть три варианта ШФДМС-500, 600 и 700, он будет выигрышнее по непосредственным эксплуатационным расходам, они должны быть ниже, чем у Боинга 787-9 на 3 - 6 %, а по прямым эксплуатационным расходам еще выигрышнее на 11 - 13 %.
По расходам на кресло-километр ШФДМС-600 лучше 787-9 по непосредственным эксплуатационным расходам и 11 - 13 % и на 15 - 17 % по прямым эксплуатационным расходам.
ШФДМС-500 летает на 10 300 км с 240 пассажирами, 600 на 12 000 км с 281 пассажиром, а 700 на 13 600 км с 320 пассажирами.
Сроки создания собственного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета находятся за 2030 г. Известно, что проектирование начнется в 2026 г.
Есть с чем работать, после создания МС-21-310 в импортозамещенном варианте, появляется возможность создания дальнемагистрала с использованием наработок по композитам.
По идее МС-21 с разной длиной фюзеляжа может заменить "СуперДжет", Ту-214 и Ил-96.
Теперь самое главное - двигатель.
С 2016 г. разрабатывается ПД-35 с тягой 35 тонн сил, что пока недостаточно, иностранные двигатели достигают тяги почти 60 тонн сил.
В разработку ПД-35 вложили за 2016 - 2021 гг. - 180 млрд руб, потом сумму инвестиций довели до 224 млрд руб.
В 2021 г. произвели сборку и первые испытания газогенератора, в 2023 г. он был испытан в ЦИАМ, который подтвердил соответствие проектным данным. В 2024 г. первый этап испытаний полноразмерного демонстратора был успешно завершен.
Российские ученые освоили 18 критических технологий.
Причем на базе газогенератора ПД-35 создается двигатель меньшей тяги ПД-26 с тягой 26 тонн сил. Для межконтинентального широкофюзеляжного пассажирского самолета он слабоват. У Боинга 787 тяга двигателей 36 тонн сил. Альтернативы ПД-35 нет. В идеале ПД-35 нужно форсировать до 50 тонн сил и выше.
ПД-26 вполне сгодится для транспортных самолетов, он успешно заменит Д-18Т с их тягой 23 тонн сил.
Успехи в освоении ПД-35 позволяют надеяться, что за несколько лет тягу доведут до 50 тонн сил.
Нужно сказать и о повышении квалификации рабочих, в авиапроме должны работать только высококвалифицированные специалисты от 5 разряда и выше, иначе повторится советская промышленность, где ресурс двигателей был маленький из-за криворуких рабочих.
В конце 1980-х гг. в РСФСР было только 5 % высококвалифицированных рабочих от 5 разряда и выше, причем включая машинистов и наладчиков станков. На Западе наладчиков станков вообще нет, рабочие достаточно профессиональные и умеют станки настраивать. В США в то время было 45 % высококвалифицированных рабочих.
К тому же профессиональным должно быть руководство, от начальника цеха до главы ОАК/ОДК.
Еще один немаловажный вопрос, не стоит ли провести конкурс между Д-18Т, ПД-26 и выбрать один двигатель, чтобы не плодить разнокалиберные самолеты. Или же самолеты с Д-18Т выпускать на экспорт.
Спасибо за прочтение.