В этой публикации я предлагаю вашему вниманию интересную фотографию из своей коллекции. Фото ценно не только сюжетом, но и превосходным качеством и, что немаловажно, полной атрибуцией, то есть известно, где оно сделано и кто запечатлен на снимке.
Мне этот снимок достался много лет назад в составе фотоальбома, некогда принадлежавшего одному из активных участников Московского Автомобильного Клуба Борису Шейгаму. Этот спортивный деятель на протяжении почти пятидесяти лет был видным деятелем московского и всесоюзного авто-мото спорта. Будучи совсем молодым парнем в середине 1920-х он увлекся велоспортом и с переменным успехом участвовал в гонках. Около 1930 года он «заболел» мотоспортом и вступил в Мосавтоклуб, где быстро выдвинулся в число активистов, принимая участие во всех мероприятиях МАКа – соревнованиях, авто и мото-пробегах и в других видах общественной деятельности клуба. Уже в начале 1930-х Борис Шейгам стал спортивным судьей и в этом качестве участвовал в большинстве соревнований 1930-50-х годов. Известность в спортивных кругах познакомила его со всеми ведущими авто- и мото-гонщиками СССР. После его смерти где-то в начале 1990-х его архив «пошел по рукам» и мне удалось с разницей в полтора десятилетия приобрести два фотоальбома и некоторое количество документов. Материал оказался настолько интересным, что я по сей день считаю архив Бориса Шейгама буквально жемчужиной моей коллекции. Поскольку этот человек участвовал практически во всех спортивных мероприятиях сначала велосипедной, а позже – мотоциклетной и автомобильной тематики, то подбор фотографий в его альбомах оказался максимально полной фотолетописью московского вело-мото спорта 1920-30-х годов. Кроме того, владелец альбомов был аккуратистом и довольно подробно подписывал все фотографии, что очень ценно для их изучения и введения в научный оборот. Правда, некоторые персонажи подписаны не были, так как были отлично известны владельцу альбома, но тут уже приходится обращаться к моему собственному архиву и зрительной памяти, чтобы определить фамилии.
Вернемся, однако, к фотографии, которой посвящена эта публикация. На карточке запечатлена группа людей возле мотоциклов. На обороте подпись: «Члены команды «Динамо» на ипподроме. 1934 год.». Информация, на первый взгляд, небогатая… Однако, опираясь на свои знания, я сразу же определил по лицам основных героев фото – на фотографии запечатлены известные московские мотоспортсмены 1930-х годов – слева на английском мотоцикле Douglas сидит Чемпион СССР Андрей Иваненко, в центре рядом с английским же AJS – Чемпион Москвы Абрамов, а справа у переднего колеса BMW R-16 с коляской – Теплухин. К сожалению, в прессе 1920-30-х годов имен персонажей обычно не писали, ограничиваясь принятым тогда «Тов. Имярек», так что имена двух последних героев фотографии мне неизвестны. Иваненко был действительно успешным гонщиком и выступал до войны, получая призовые места. Про Абрамова мне известно, что он был несколько раз Чемпионом Москвы и успешно выигрывал региональные и клубные соревнования. Теплухин никакими особенными спортивными успехами не отличился, но участвовал во многих мотопробегах середины 1930-х.
Персонаж, видимый за плечом Абрамова кажется мне смутно знакомым – он встречается на многих мотоциклетных фото 1930-х годов, но уверенно опознать его я не смог. Остальные мужчины мне неизвестны. Дамы, позирующие на фото – вероятно, жены мотогонщиков. В те годы фанаток спортсменов в сегодняшнем понимании еще не существовало, а женщины, встречающиеся на фотографиях с мотоциклистами довольно четко делились на «товарищей по спорту» и «жен и подруг». Судя по одежде, тут определенно речь идет о «женах или подругах». ;-)
Фотография сделана летом 1934 год на московском Ипподроме перед очередной серией любительских гонок. В моей коллекции имеется целая серия фотоснимков, сделанных там же, причем «пришедших» из разных источников и принадлежавших некогда разным людям. Мотокоманда Добровольного Спортивного Общества «Динамо» в 1930-х годах была одной из сильнейших в масштабе СССР и ее представители не раз выигрывали престижнейшие соревнования.
Интересные выводы можно сделать, рассматривая мотоциклы, запечатленные на фото. Андрей Иваненко сидит на гоночном Douglas модели R.A. с верхнеклапанным 500-кубовым оппозитным двигателем. Цилиндры мотора расположены продольно, что характерно для этого производителя. Эта модель появилась в 1923 году и выпускалась в разных модификациях несколько лет, так что мотоцикл Иваненко на момент съемки был уже довольно «пожилым». При этом это действительно дорогая и серьезная по мировым меркам гоночная модель, сделавшая революцию в европейском мотоспорте в начале 20-х!
Абрамов владел тоже очень серьезной техникой – в его распоряжении был английский спортивный AJS, вероятно модели R10 с верхневальным 500-кубовым одноцилиндровым мотором. Мотоцикл совсем «свежий» - модель выпускалась в такой конфигурации с 1929 по 1931 год. Этот аппарат также считается знаковым в мировой истории мотоспорта – на таких аппаратах некогда выигрывали Tourist Trophy и другие гонки.
Теплухин владел роскошным 750-кубовым верхнеклапанным BMW R-16. Модель считалась спортивной, но каких-либо громких успехов на гонках за ней не значится, так как для «большого спорта» строились специальные аппараты. Зато это была самая дорогая модель в производственной линейке баварского концерна в начале 1930-х. Серийный выпуск происходил с 1929 по 1934 год; за это время было выпущено 5 последовательных модификаций (серий). Мотоцикл на фото относится ко второй серии и выпущен в 1931-32 году, то есть на момент съемки он был практически новым. К мотоциклу прицеплена боковая коляска, изготовленная также каким-то из немецких производителей. R-16 в варианте одиночкой мог разогнаться до 120 км/ч, ну а с коляской, думаю, мог ехать около 100 км /ч.
Примечателен факт: увидеть в начале 1930-х в одном месте одновременно десяток BMW R-16 даже в Германии было проблематично, а в Москве – легко; на любых соревнованиях, а то и просто возле гостиницы «Метрополь», в здании которой располагался Мосавтоклуб. По моим подсчетам, только в столице было не менее дюжины таких мотоциклов.
На гоночных трассах и возле авто-мото клубов можно было наблюдать замечательное «разноцветие» лучших мотомашин мира – это «англичане» различных моделей AJS, Brough Superior, BSA, OEC, Rudge, Velocette, немецкие BMW, D-Rad, DKW, Neander, американские Harley Davidson, Indian и Henderson. Перечислены далеко не все марки, представленные в Союзе – только наиболее именитые. Интересно то, что многие дорогие и престижные модели, которых было немного даже в странах, в которых они производились – ездили по Москве и Ленинграду в изрядных количествах. Иностранные мотоциклисты, приезжавшие не раз в СССР в 20-е годы этим фактом были просто шокированы! Такие вот «гримасы истории»…
Возникает вопрос: а откуда в Советской России 1920-х - начала 1930-х взялись мотоциклы, сделавшие честь своим участием любой гонке в Европе? Обратимся к официальной статистике: в 1923-29 годах из Англии, Германии и Соединенных Штатов в СССР разными организациями было импортировано всего 895 мотоциклов, значительная часть которых закупалась для нужд госструктур. Но в эту статистику не попали мотомашины, ввезенные для личных нужд или для продажи! Во времена Новой Экономической Политики советские газеты и журналы выступали не только коллективными организаторами, агитаторами и пропагандистами марксистко-ленинских идей, но и носителями рекламы «китов» мирового мотоциклостроения, чья продукция продавалась через торговые представительства и совместные «российско-иностранные» коммерческие структуры или частные магазины. Теоретически любой гражданин Страны Советов мог приобрести импортный мотоцикл – были бы деньги и определенные знания, что конкретно ему нужно и где это можно было найти. Вот и покупали советские спортсмены самую передовую на тот момент иностранную мототехнику. В конце 1920-х правительство стало постепенно «сворачивать» НЭП, но некоторое время сохранялась возможность покупки техники через государственные структуры, занимавшиеся международной торговлей. К середине 1930-х это «окно возможностей» окончательно закрылось и единственным каналом поступления иностранной мототехники для частных лиц остался ввоз ее советскими специалистами, ездившими в зарубежные командировки. В таких случаях действовали ограничения на отчуждение ввезенного по льготным условиям мотоцикла - владелец не имел права продавать его в течении пяти лет. Впрочем, количество ввезенных таким образом аппаратов было минимальным и не «делало погоды» в общей статистике.
Запрет на участие в крупных мотоциклетных соревнованиях иностранных мотоциклов, введенный в 1936 году по инициативе Валерия Чкалова, окончательно «пересадил» спортсменов на советские «ИЖи», «Красные Октябри», «ПМЗ» и «ТИЗы». Ситуация изменилась только после Великой Отечественной Войны, но это уже совсем другая история…
Посмотрите подборку моих статей по теме "История мотоциклетной культуры":
Благодарю за лайки, репосты, подписки и комментарии - ими вы помогаете развитию канала!