Автомобильная промышленность Китая кажется неудержимой силой. Местные лидеры вроде BYD и Geely вытеснили международные бренды, в 2009 году впервые сделав страну крупнейшим автомобильным рынком в мире.
Китайские автопроизводители используют самые передовые технологии аккумуляторов. Теперь КНР является крупнейшим экспортёром автомобилей. Данное обстоятельство побудило США и Европейский союз ввести пошлины.
Однако, несмотря на преимущества, многие автопроизводители Китая находятся на грани краха. Так считает обозреватель Reuters Катрина Хэмлин.
Очевидной проблемой является жестокая ценовая война, длящаяся более двух лет. Соперничество переросло в стадию отчаянной саморазрушительной борьбы, которую политики называют модным словом «инволюция».
Средняя цена нового автомобиля может упасть примерно до 24 тысяч долларов в 2025 году для шести автопроизводителей, включая Great Wall Motor и BYD. Это на 21% ниже данных 2021 года, согласно оценкам Visible Alpha.
Автопроизводители стараются превзойти друг друга с помощью таких функций, как встроенные панели и несколько экранов, бесплатная страховка и дешёвые кредиты.
Всё это разрушает отрасль, особенно ориентированных на автомобили с высоким расходом топлива автопроизводителей. Некоторые из них, в том числе Mitsubishi Motors, уже ушли с рынка. Кое-кто пытается действовать по-другому. Например, Dongfeng Motor переводит основной бизнес в частные руки и выпускает новый бренд электромобилей после того, как её продажи упали на 14% в первой половине 2025 года, что привело к снижению прибыли.
Но и более мелкие производители электромобилей не застрахованы от проседания продаж. Консалтинговая компания AlixPartners отметила, что в прошлом году впервые с рынка ушло больше ориентированных на электромобили производителей, чем появилось на нём (16 таких уходов).
Крупные игроки начинают ощущать давление. После роста доли рынка и маржи на протяжении большей части ценовой войны BYD на прошлой неделе сообщила о снижении квартальной чистой прибыли почти на 30%. Вслед за этим в понедельник крупнейший в мире производитель электромобилей продемонстрировал второе подряд падение месячного производства впервые с 2020 года. Компания пыталась нарастить продажи за счёт увеличения скидок, одновременно вкладывая больше средств в исследования и строительство новых заводов за рубежом.
Похожая ситуация наблюдалась и у Great Wall Motor, чья чистая прибыль в первом полугодии упала на 10%.
Слова и дела
Пекин настаивает, что хочет покончить с экстремальным уровнем конкуренции. Си Цзиньпин выступил против беспорядочного снижения цен. В июле Министерство промышленности КНР рекомендовало автопроизводителям придерживаться «рациональной конкуренции». Власти корректируют правила и рекомендации.
Но такие меры не принесли большого успеха. Ни одна из них не направлена на устранение основной причины проблем отрасли - избыточных производственных мощностей. По данным консалтинговой компании Automobility, продажи легковых автомобилей в прошлом году достигли 27,6 миллиона штук, а производственные мощности - 55,6 миллиона единиц. По оценкам AlixPartners, это превышает уровень десятилетней давности более чем на 50%.
Избыток мощностей может привести к финансовой катастрофе. Данное обстоятельство порождает порочный круг, когда автопроизводители предлагают всё больше стимулов в тщетной надежде на устойчивое увеличение доли рынка, что лишь усугубляет их убытки.
Варианты решения проблемы могут показаться очевидными: препятствовать строительству новых заводов, разгружать простаивающие цеха и способствовать консолидации отрасли. Но на данном пути встаёт политика.
За последние 15 лет индустрия электромобилей стала стратегическим направлением. Ценовые войны даже заставили некоторых китайских производителей отточить передовые технологии - от аккумуляторов и вспомогательного вождения до автоматизированных производственных линий. Международные коллеги смотрят на это с завистью. Генеральный директор Ford Motor Джим Фарли пришёл в восторг от новичка Xiaomi в виде аналога Porsche и заявил, что его китайские конкуренты «намного лучше».
Сокращение производственных мощностей может быть экономически болезненным. Испытывающие нехватку денежных средств местные органы власти активно поощряют автопроизводителей к строительству или расширению их предприятий, предлагая стимулы, которые включают налоговые льготы, земельные участки и субсидии. Даже если компания терпит убытки, власти провинции всё равно могут потребовать уплаты налога на добавленную стоимость за произведённые товары. Инвестиции в новые предприятия и создание рабочих мест крайне желательны, даже если автопроизводитель никогда не получит прибыли, поскольку цели местных властей связаны с ростом ВВП.
В качестве примера можно привести Nio. Когда в 2020 году убыточная марка столкнулась с финансовым крахом, она получила денежное вливание в размере миллиарда долларов от группы контролируемых государством компаний в провинции Аньхой, где расположены её заводы. Данный шаг исследователи Bernstein назвали спасением. В прошлом году Nio получила разрешение на строительство там третьего завода, мощность которого увеличится примерно до миллиона автомобилей в год. Однако в прошлом году объём её продаж составил всего 221 970 автомобилей.
Ещё одна проблема - рабочие места. По данным экономиста Commerzbank Томми Ву, в данном секторе занято около пяти миллионов человек. Наряду с другими производственными секторами автопроизводители сокращают рабочие смены и зарплаты, переводят временных работников на полный рабочий день. Об этом сообщает Reuters. Но это мелочи по сравнению с тем, что может произойти. Консолидация и закрытие сулят значительную потерю рабочих мест.
На краю пропасти
Есть и другая проблема. Двойной эффект ценовой войны и избыточных производственных мощностей делает автопроизводителей уязвимыми к снижению продаж. Это немалый риск. Внутренний спрос неустойчив. В первой половине 2025 года продажи автомобилей в Китае выросли на 11,4% по сравнению с предыдущим годом. Налоговые льготы и правительственная программа «наличные в обмен на драндулеты» могли способствовать увеличению объёма закупок. Согласно опросу Национального бюро статистики, индекс потребительского доверия в июле составил 89, что ниже уровня в 120 с лишним, существовавшего до пандемии коронавируса. Fitch ожидает, что во втором полугодии настроения ухудшатся.
Экспорт столкнулся с трудностями после увеличения в два раза (почти до шести миллионов единиц) в период с 2020 по 2024 год. Международный протекционизм и планы трёх крупнейших экспортёров BYD, SAIC Motor и Chery по локализации производства могут снизить спрос на автомобили, сделанные непосредственно в Китае.
Если спрос продолжит снижаться, выход с рынка ускорится и станет более болезненным. Всего пять лет назад проблемные автомобильные активы могли найти покупателей, которые рассматривали их как доступную возможность выйти на рынок. Например, ныне обанкротившийся гигант недвижимости China Evergrande собрал воедино целый автомобильный бизнес, приобретя фрагменты обанкротившегося производителя автомобилей класса люкс Faraday Future и ответвления Saab NEVS, местной группы по продажам и обслуживанию, а также другие мелочи. Но в последнее время подобные сделки, включая покупку China Evergrande New Energy Vehicle в 2024 году и покупку WM Motors, поддерживаемой Baidu, оканчивались провалом.
У более слабых игроков имеется меньше шансов заполучить желаемую интеллектуальную собственность, а их производственные линии при избытке предложения стоят недорого. Консолидация ещё может повлечь за собой сделки, но банкротств и сокращений персонала избежать трудно. В отсутствие внезапного резкого роста спроса значительная часть автомобильной промышленности Китая находится на грани финансового краха.