Волга с мотором Toyota, сверхбыстрая Ока... — чего только не творили из отечественных машин многочисленные «дочки» автозаводов, появившиеся на просторах России лет тридцать назад! Вспомним самые яркие примеры.
Ока: резвость – норма жизни!
Многие отечественные тюнеры взялись за Оку — динамика=то у нее была слабенькой! Сам собой напрашивался украинский мотор МеМЗ‑245 объемом 1,1 л, мощностью 49 л.с. Некоторые фирмы экспериментировали и с системой впрыска для этого мотора. Скорость машин с мотором МеМЗ возросла до 150 км/ч.
Тут и смелым стало ясно, что надо что-то делать и с остальным. Ведь тормоза даже стандартной Оки при относительно резкой езде были склонны к перегреву и деформации дисков. На микролитражку приспосабливали тормоза от Самары и 13‑дюймовые колеса. Заодно уж меняли ШРУСы и амортизаторы. По несколько десятков подобных микролитражек в месяц делала, в частности, фирма «Астро-Кар». Эта же компания совместно с ЗМА КамАЗ построила и удлиненную версию Алсу. До бизнес-класса, к счастью, не дошло! Машину удлинили всего на 120 мм, а попутно снабдили мотором в 49 л.с. Но дело в 2000 году ограничилось несколькими опытными образцами.
Челнинская компания РИАТ, занимающаяся, в основном, грузовиками КАМАЗ, тоже внесла вклад в дело улучшения Оки, соорудив версию с доработанным двухцилиндровым впрысковым мотором ВАЗ, развивающим 40 л.с., и игривым пестреньким, «плюшевым» салоном.
Дальше всех в деле «убыстрения» Оки пошла московская фирма Виста, ставивщая опыты над микролитражками Серпуховского завода. Виста смело заправляла под капот британские моторы Rover: литровый мощностью 44 л.с., а позднее и 63‑сильный рабочим объемом 1.3 л. Но всё это могло существовать, лишь пока существовала сама Ока. А спрос на нее в начале 2000‑х совсем упал.
Волга: с мотором Rover и Toyota
На другом полюсе отечественного тюнинга стояла Волга. Даже с появлением 130‑сильного двигателя ЗМЗ‑406, сделавшего автомобиль заметно резвее, желание придать нижегородским седанам больше прыти не исчезло. Тем более, что под капот Волги некогда умещали и моторы V8. До этого на сей раз дело не дошло. Но импортные двигатели в ГАЗ‑3110 и ГАЗ‑3102 ставили с энтузиазмом.
Заводские испытатели относились к таким изделиям с сарказмом. Ведь они отлично понимали: плодами тюнинга надо еще и как-то управлять. А у Волги с управляемостью и так было не всё благополучно.
Самыми скромными для Волг стали 2‑литровые агрегаты Rover мощностью 130–135 л.с. с пятиступенчатой механической коробкой передач и импортным сцеплением. Такие машины делала фирма «Техноволга». Максимальная скорость ГАЗ‑3102 составляла уже 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч – 11 с, против паспортных 17 с со стандартным мотором.
Компания «Техносервис» предлагала двигатели Toyota: 152‑сильный, четырехцилиндровый объемом 2,7 л и даже V6 в 3,4 л мощностью 190 л.с., с механической или автоматической коробками передач. Скорость самых мощных версий переваливала за 200 км/ч. Поэтому на них повадились ставить еще и задние мосты Volvo.
Помимо автомобилей с заметно измененной внешностью, чаще делали Волги, почти не отличимые с первого взгляда от стандартных. Ведь они не вызывали повышенного интереса окружающих, поэтому подходили чиновникам, в те годы еще стеснявшимся демонстрировать свое богатство.
Сумасшедшая Волга
Довелось близко познакомиться и с неприметной внешне Волгой ГАЗ‑3110 не с импортным, а с тюнинговым отечественным двигателем ЗМЗ‑4064. Наддувный агрегат мощностью 200 л.с. при 5200 об/мин работал с импортным сцеплением, задним мостом от Volvo и штатной пятиступенчатой коробкой передач. Сумасшедшая Волга на полигоне достигла 100 км/ч за 9,6 с (машина с серийным ЗМЗ‑4062 – 14,7 с) и набрала в итоге 197,2 км/ч. Но всё это пиршество закончилось прогаром прокладки головки блока. Как сознался владелец – не первым.
ВАЗ: «Желтая акула», роторная Самара...
Конечно, больше всего умельцы работали с Ладами. Тон задал сам завод, показав в 1996‑м ВАЗ‑21106 по имени Желтая Акула (прототип был, действительно, желтым) с 1,8‑литровым 150‑сильным двигателем Opel. Машина со спортивным, вполне гармоничным, обвесом достигала 205 км/ч.
ВАЗ‑21106, в том числе и в двухдверном варианте, позднее мелкосерийно выпускала фирма «Моторика».
Скромнее были мелкосерийные трехдверные хэтчбеки ВАЗ‑21123, на которые ставили отечественные двигатели 1,6–1,8 л.
Пример заводского, по сути, тюнинга – мелкосерийные Самары с роторными моторами. Двухсекционный агрегат в 140 л.с. при 6000 об/мин обеспечивал максималку 190 км/ч. Внешне автомобили не отличались от серийных. Что придавало им даже дополнительный шарм, поскольку поведение роторной Самары для окружающих становилось сюрпризом.
Довольно скромно, но гармонично выглядели Самары тюнинговой фирмы Lada Engineering. Основной упор делали именно на грамотную технику. Фирма разработала несколько вариантов двигателей с измененными фазами газораспределения, импортными поршнями и иными изменениями: объемом от 1,5 до 1,7 л и мощностью 92–130 л.с. Самые мощные моторы для полупрофессионального и даже профессионального спорта имели, соответственно, невеликий ресурс.
Иные двигатели вполне подходили и для ежедневной езды. Под моторы грамотно подбирали и передаточные числа трансмиссии. Устанавливали передние четырехпоршневые суппорты Lockheed, а на самые мощные версии – и задние дисковые тормоза. Конечно, занимались и подвеской. В общем, это был нечастый пример профессионального тюнинга – автомобили для умелой езды, а не борьбы мотора с шасси и водителем.
Москвич: купированный Дуэт
Меньше всего умельцев интересовали Москвичи. Зато сам завод лепил в те годы кучу версий, которые по малому тиражу и экзотичности конструкций можно причислить и к тюнингу. Среди них длинные версии с причудливыми именами, отечественными двигателями и агрегатами Renault в 112 л.с. и 145 л.с.
Когда удлинением Москвича стало трудно удивить, автомобиль, наоборот, купировали: соорудили с десяток двухдверных Дуэтов с двумя вариантами «лица» и тоже разными двигателями. В общем, завод делал, по сути, изначально коллекционные, а не для повседневной езды автомобили.
Потом пришли совсем иные реалии. Некоторых марок нынче уже и нет. Но даже до их ухода в небытие стало ясно: импортные моторы убивают главное конкурентное достоинство отечественных автомобилей – низкую цену. Многое теперь, конечно, вызывает иронию. Однако смелость и желание сделать что-то новое, свое, необычное, а не только торговать чужим, все-таки вызывает уважение и навевает ностальгию.
Ветер перемен
Доступных простым смертным автомобилей с мягким верхом в Союзе не было с середины 1950‑х, когда в историю ушли Победа и Москвич‑401. Одновременно с Самарами – кабриолетами, которые любители экзотики повезли из-за рубежа, подобными кузовами занялись и дома. Особенно повезло Оке. На выставках показывали заводской вариант ВАЗ‑11113L со складывающейся крышей.
Свое видение кабриолета предложила и фирма РИАТ. Оригинальный Кабрик сделала по заказу ЗМА КамАЗ тольяттинская фирма «СпецАвто». Все подобные машины делали в единичных экземплярах. Прототипом остался и родстер Амадео 1993 года на базе Лады-Самары.
И ДАЖЕ ПОЛНЫЙ ПРИВОД!
Помимо новых версий внедорожников, во времена расцвета отечественного тюнинга появились несколько полноприводных моделей с прицелом не на проходимость, а на управляемость. Версия ВАЗ‑21099 – Victory 1996 года имела стандартный силовой агрегат и трансмиссию с узлами полноприводного Фольксвагена. Задняя ось подключалась автоматически через вискомуфту. Задняя подвеска – оригинальная, независимая.
Развитием этого проекта стал ВАЗ‑21116-04 cо 150‑сильным двигателем Opel и задними дисковыми тормозами. Но ни он, ни более демократичная версия ВАЗ‑21113 с отечественным мотором серийными, по сути, не стали.
Некий аналог Subaru из ИЖ‑2126 сделала в 1998‑м ижевская фирма «Норма-Авто». На хэтчбек со 130‑сильным двигателем Hyundai ставили штатную коробку передач или агрегат от Toyota RAV4. На машине, достигавшей 180 км/ч, на всех колесах стояли дисковые тормоза от ВАЗ‑2108. Автомобиль с оригинальной задней независимой многорычажной подвеской имел дорожный просвет всего 145 мм так, что для оффроуда был непригоден. Позднее удешевленные версии с отечественными агрегатами делали-таки мелкосерийно, но уже во внедорожном варианте.
Полноприводный Москвич‑2141 проектировали совместно с британской фирмой FFD. Создали несколько вариантов трансмиссий, в том числе с вискомуфтой. Но остановились на дифференциалах повышенного трения Quaife. Автомобиль получил независимую заднюю подвеску со стойками, аналогичными передним.
В конце 1990‑х Москвичи‑2144 с кузовами седан собирали в очень небольших количествах под именами Князь Владимир и Иван Калита с моторами Renault мощностью 112 и 145 л.с.