Греческий остров Корфу является самым северным из Ионических островов. Он расположен в Ионическом море у западного побережья Греции в нескольких километрах от Албании.
Когда идёшь на яхте между берегами Корфу и Албании поражает их контраст. Берег Албании выглядит как серые скалы, почти лишенные растительности, в то время как скалистый берег Корфу весь покрыт зеленью. С учётом близости их расположения, объяснить этот факт иначе чем, искусственным озеленением, лично я не могу.
Столица острова — город Керкира, историческая часть которого внесена в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.
Помимо памятников истории и культуры, этот город известен Собором святого Спиридона Тримифунтского, в котором с 1590 года находятся его нетленные мощи. Они не только сохраняют вес взрослого мужчины, но и имеют обычную температуру человеческого тела — 36,6˚С. Служители храма также свидетельствуют, что обувь из его облачения, которая меняется каждый год, всякий раз оказывается стоптанной.
Протяженность береговой линии острова Корфу составляет около 200 км, которые нам предстояло пройти за неделю на яхте, совмещая отдых на море с обучением яхтингу.
Аэропорт на острове Корфу один. Он расположен недалеко от столицы Керкира. Собственно и сам остров греки часто называют именно Керкирой, а название Корфу является его итальянской модификацией и напоминает о том, что почти 400 лет (с 1401 по 1797 годы) остров находился под владычеством Венецианской республики.
Я прилетела на остров утром, доехала на такси до марины, находящейся в Керкире и отыскала там 12 метровую яхту, которая должна была стать мне домом на предстоящие 7 дней пребывания на острове.
Когда я впервые ее увидела, спустилась в трюм и познакомилась с экипажем, в голове моей были мысли: "Как такое количество не знакомых до этого людей сможет разместиться на этих 12 метрах и прожить друг с другом целую неделю?"
Экипаж нашей яхты состоял из капитана (руководителя яхтенной школы), который размещался на ночёвку в общей зоне кают-компании; двух приятелей, один из которых взял с собой сынишку лет 5-6 (они занимали одну каюту), мужчины среднего возраста (который жил в отдельной каюте), ещё одной девушки и меня (у нас также были свои каюты).
Каюта на яхте представляла собой узкую комнатку, которая фактически состоит из спального места, небольшого встроенного шкафчика и места перед входом, где можно кое-как встать и то не в полный рост. Таких отдельных кают было на нашей яхте 4: 2 в передней части и 2 на корме.
Так что первые впечатления от такого ограниченного места несколько шокировали.
Сразу же после приезда всех членов экипажа и знакомства, наш капитан отвёл яхту к более менее свободному пирсу и начал учить нас швартовке яхты к пристани. Задача состояла в том, чтобы, взяв в руки штурвал, под правильным углом и на небольшой скорости подойти к причалу и непосредственно перед его касанием либо отключить мотор, либо дать задний ход, чтобы избежать столкновения. При этом другие члены экипажа должны были страховать судно от удара, при необходимости перевешивая кранцы, а затем выскакивать на причал и правильно привязывать швартовы.
Рулевому при швартовке надо было обязательно учитывать два фактора: наличие и направление ветра и течения. От этих факторов зависела не только требуемая скорость, но и угол подхода к пирсу. Также мы отрабатывали заднюю швартовку кормой, что было очень тяжело делать в "естественном положении" стоя спиной к причалу. В итоге, отрабатывая эти первые задние швартовки мы просто переходили через штурвал и становились лицом к корме и причалу.
При этом главное, что я поняла из этих первых уроков, это то, что яхта в отличие от машины очень инертна. Нельзя резко повернув штурвал в какую-либо сторону, ожидать, что яхта сразу туда пойдет. Между действием и реакцией на него со стороны яхты проходит определенное время, при этом на яхту кроме твоих усилий одновременно воздействует ветер и течение, поэтому тебе надо заранее рассчитывать свои действия с этим учётом.
Проведя эти первые уроки и пообедав, наша яхта выдвинулась в свое недельное путешествие вокруг острова. Между собой мы назвали этот путь "кругосветкой вокруг Корфу".
В течение дня мы обычно совершали переход от одной пристани или бухты к другой, паралельно отрабатывая навыки управления яхтой. В зависимости от ветра и нашего маршрута капитан учил нас разной постановке парусов (грота и стакселя) и яхтенной терминологии.
Принцип движения яхты под парусами аналогичен принципу, по которому строится крыло самолёта.
Когда подняты оба паруса, стаксель направляет поток воздуха на грот. При встречном ветре парус действует подобно крылу самолета, на его внешней стороне давление воздуха падает, а на внутренней растет, и эта разница давлений тянет судно. При попутном же ветре парус сопротивляется набегающему потоку воздуха и эта сила сопротивления также толкает его вперед.
В яхтинге, в зависимости от намеченного курса и дующего ветра, выделяются следующие варианты хождения:
1) Фордевинд, то есть ветер дующий сзади в корму судна. Старинные клипера с прямыми парусным вооружением лучше всего ходили именно под таким ветром. Но для яхт, имеющих косые паруса, он не всегда выгоден, так как создает волны, бьющие в корму и приводящие к "рысканью" судна. "Рыскание" это свойство судна произвольно уклоняться в ту или другую сторону от курса. Хождение под таким ветром возможно только путем выставления грота и стакселя в виде "бабочки" (один парус максимально выставляется на одну сторону яхты, а другой - на другую сторону). Однако это является безопасным только при условии, что задний ветер достаточно слабый. Поэтому понятие фордевинд в основном используется для обозначения поворота судна через корму. При сильном ветре этот поворот требует значительного внимания экипажа яхты, который должен обеспечить безопасное "перекидывание" грота и стакселя на другую стороны яхты при повороте;
2) Бакштаг, то есть ветер, дующий сзади не прямо, а под углом. В таких случаях, упираясь в паруса, ветер толкает судно вперёд;
3) Галфвинд дует в борт примерно под прямым углом. В этом случае ветер, создаваемый при движении самой яхтой, складывается с истинным ветром на море. Таким образом паруса настраиваются не на перпендикулярный поток, а на фактический, который заходит с более острого угла со стороны носа;
4) Бейдевинд дует с носа яхты под острым углом. Именно при бейдевинде нагляднее всего демонстрируется работа паруса как самолетного крыла. Причем именно этот вариант ветра даёт двигаться яхте быстрее всего. Чем меньше угол носа яхты к ветру, тем быстрее она пойдет. Для такой ситуации отдельно выделяется понятие "крутого бейдевинда".
5) Наконец, единственный вариант ветра, при котором парусная яхта не может идти совершенно - это ситуация, когда он дует прямо в нос корабля ("мертвая зона" или "левентик"). Для первоначальной постановки парусов экипажем яхты рулевой должен поставить яхту именно в такое положение.
После постановки парусов, при условии хорошего ветра, дующего с того места, куда планируется идти на яхте, удобнее всего двигаться именно в бейдевинд, однако это возможно только "галсами", то есть углами по отношению к точке назначения, периодически делая поворот носом, переводя передний парус (стаксель) на другой борт.
При оценке правильности постановки парусов по отношению к ветру нас учили ориентироваться на "колдунчики" - небольшие ленточки, находящиеся примерно на середине парусов. Если они развивались на ветру, паруса работали хорошо, если же безжизненно повисали, надо было предпринимать меры и менять либо направление, либо постановку парусов.
Также мы учились вязать правильные морские узлы на канатах (такелаже). От этого казалось бы пустякового вопроса могла зависеть безопасности плавания. Так, неправильно завязанный узел мог привести к потере паруса, кранца или отходу яхты от пристани при швартовке.
В перерывах между обучением мы обедали на борту и купались в море прямо с яхты.
Ближе к вечеру мы причаливали на ночевку в одной из многочисленных пристаней Корфу, где всегда можно было найти ресторан и вай-фай.
Также в течении таких стоянок мы заправляли яхту водой, топливом и закупали провизию.
Лишь предпоследнюю ночь мы провели в прекрасной бухте, став там на якоре.
Завтракали мы также обычно на яхте. При этом были установлены дежурства. Каждый член экипажа независимо от пола и возраста по очереди накрывал на стол, готовил завтрак и обед, а также мыл после еды посуду. При этом в целом все ему в той или иной степени помогали.
Надо сказать что мое первоначальное впечатление о "тесноте" жизни на яхте, ушло как только мы первый раз вышли в море. Фактически все члены экипажа во время перехода находились в кок-пите - открытом месте на лавках, расположенных рядом с штурвалом, откуда собственно и осуществляется основное управление парусной яхтой. Размер его примерно составляет 2 на 2,5 метра, то есть все сидят плотненько рядом друг с другом. Но поскольку со всех сторон тебя окружает море, простирающееся до самого горизонта, теснота не ощущается совершенно. Напротив, ты чувствуешь себя свободным как ветер и бегущие рядом волны. При этом возникает удивительное чувство единения с окружающей стихией, частью которой ты являешься.
Отдельно хотелось бы остановиться на таком первоначально пугающем начинающих моряков моменте, как "морская болезнь" или "укачивание".
Признаться я опасалась того, что меня может начать укачивать и ещё в Москве запаслась специальными таблетками. Но по факту я их ни разу так и не приняла.
Если во время движения яхты находиться наверху и не спускаться внутрь судна, то ощущаешь себя совершенно нормально даже при довольно приличных волнах. Укачивание возникает лишь если спуститься вниз в кают-компанию или свою каюту: ты больше не видишь неподвижную линию горизонта и все окружающие тебя предметы, включая стены и потолок, находятся в движении. При наличии волнения на море, минут 5 внутри яхты уже заставляют чувствовать себя не важно. Однако, стоит подняться наверх и эти неприятные ощущения постепенно проходят.
Есть в этом и обратная сторона медали, выходя с яхты на берег можно почувствовать, что тебя начинает "укачивать" уже на твердой земле. Так, когда наше плавание подошло к концу, мы попрощались и стали разъезжаться на свои рейсы в аэропорт, я вдруг неожиданно ощутила, что меня будто "качает" на суше как заправского моряка. Видимо приспособившись к небольшой постоянной качке на море и неожиданно лишившись ее, меня стало укачивать на берегу. Ощущения эти правда длились не долго.
7 дней плаванья пролетели быстро. По результатам обучения я не только влюбилась в яхтинг, но и сдала с остальной группой зачёт по практической части экзамена на получение международных шкиперских прав. Мне не хватало только обучения теоретической части и сдачи по ней экзамена, чем я занялась примерно через месяц уже в Москве.